Top-Test Kawasaki ZX-6R: Und jetzt?

Top-Test Kawasaki ZX-6R Und jetzt?

600er, 750er oder wo soll man sie jetzt hinstecken, die giftgrüne Kawasaki mit dem alten Namen und dem kleinen bisschen mehr an Hubraum? Machen 36 Kubikzentimeter wirklich glücklicher? Und was haben die Japaner sich überhaupt dabei gedacht? Der Top-Test gibt Antworten.

Gerhard Lindner

06.03.2002

Gargolov

Sechs-drei-sechs.Das bedeutet das sportliche Aus für die Kawasaki ZX-6R. Und ausgerechnet in dem Moment, in dem sie sich mit dem Weltmeistertitel in der hart umkämpften Supersport-Klasse schmücken darf. Aber wer hätte schon mit einem solchen Erfolg gerechnet. Kawasaki wohl am allerwenigsten, wie sonst ist diese Abkehr vom Rennsport zu erklären. Denn mit der Hubraumaufstockung auf 636 cm3 passt die ZX-R6 weder in die bestehende 600er-Klasse privat organisierter Rennserien, noch ist sie national und international für den Rennsport homologationsfähig. Ernsthafte Rennsportler müssen sich also auch im neuen Jahr mit dem alten Modell begnügen.
Alle anderen dürfen sich dagegen auf ein Erlebnis der besonderen Art gefasst machen. Denn die neue Sechser ist eine echte Granate. Liefert bei den Messfahrten Durchzugswerte ab, die nicht nur die gesamte 600er Konkurrenz steinalt aussehen lassen, sondern steckt selbst die eigene große Schwester ZX-7R - und dabei handelt es sich immerhin um ein Superbike im ursprünglichsten Sinn in Sachen Beschleunigung in die Tasche.
Dabei profitiert die 636er weniger von ihrer nur unmerklich gesteigerten Spitzenleistung. Mit 111 Pferdchen, die sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand tummeln, ist der aufgebohrte ZX-6R-Antrieb lediglich um ein Tierchen stärker als das Vorjahresmodell. Aber der steile Anstieg der Leistungskurve bis zum Zenit bei 12500/min, ist beeindruckend. Mit bis zu zehn PS Mehrleistung bei 9000/min gegenüber dem Vorjahresmodell scheint die 636 über den gesamten Drehzahlbereich in einer anderen Liga zu spielen.
Und dort dreht sich alles um Kraft aus dem Keller, spontanen Antritt in allen Lagen - bislang nicht gerade die Stärke der 600er-Fraktion. Doch mit der 636 weht ein neuer Wind. Bereits ab 3000/min hängt der Vierzylinder mit bestechender Klarheit am Gas. Schiebt die 200 Kilogramm schwere Last dermaßen souverän aus den Ecken, wie man es nur von deutlich größeren Maschinen kennt. Dabei entwickelt sich mit steigender Drehzahl das anfängliche, so typische Ansaugröcheln über ein grimmiges Bellen hin zum zornigen Fauchen einer gereizten Wildkatze. Der ebenfalls für Kawasaki-Triebwerke bekannt raue Motorlauf ist am neuen Aggregat indes kaum noch zu spüren. Die störenden Lastwechsel dagegen sind der Neuen erhalten geblieben, machen sich aber nur in ganz engen Kehren im kleinsten Gang bemerkbar.
Die wundersame Verwandlung der ZX-6R ist umso erstaunlicher, da offensichtlich lediglich die um zwei Millimeter größeren Zylinderbohrungen solch heilsame Wirkung verbreiten. Denn die im Pressetext so vollmundig angepriesenen Technik-Details wie der enge, Ventilwinkel von 25 Grad, die großen 27-Millimeter-Einlass- und 22,5-Millimeter-Auslassventile mit den extrem dünnen Schäften bis hin zu den 36er-Schrägstromvergasern zierten bereits das letztjährige Modell. Der Zylinderkopf musste aufgrund der größeren Bohrung dennoch neu gezeichnet werden, wobei gleich eine neu geformte, aus dem Rennsport abgeleitete Quetschkante entwickelt wurde.
Leicht überarbeitet zeigt sich auch das Getriebe. Eine dickere Schaltwelle soll dort für präzisere Gangwechsel sorgen. Was allerdings nur leidlich funktioniert. Die ZX-6R-Schaltbox wirkt etwas knochig, und damit die Gänge auch wirklich richtig sitzen, muss mit relativ viel Kraft im Schaltfuß gearbeitet werden.
Viel Kraf erfordert zu Testbeginn auch die vordere Bremse, die sich zudem recht unwillig gibt und ein ungewohnt teigiges Gefühl vermittelt. Allerdings wandelt sich dieser Eindruck recht bald. Nachdem der Sechskolbenanlage das erste Mal eine brutale Verzögerung im Rahmen der üblichen Bremsmessung abverlangt wird, scheint sie wie ausgewechselt und reißt die MOTORRAD-Tester zu wahren Beifallsstürmen hin. Tolle Rückmeldung, perfekte Dosierbarkeit und ein gut kontrollierbares Anpacken sorgen für hervorragende Testnoten. Einzig das sehr früh abhebende Hinterrad verhindert noch bessere Verzögerungswerte.
Auffällig ist dabei die für eine ZX-6R recht vorderradorientierte Sitzposition. Wobei weder Fahrwerksgeometrie noch Anbauteile wie Lenker und Fußrasten im Vergleich zum Vorjahr geändert wurden. Allerdings ist am Testmotorrad das Federbein mit 10,5 Millimeter unterlegt. Laut Kawasaki Deutschland bringt diese Maßnahme den besten Kompromiss zwischen Handling und Stabilität und wird in einem Händlerrundschreiben mit entsprechender Dämpfungseinstellung auch den ZX-6R-Kunden empfohlen. Und in der Tat, da haben die hauseigenen Tester beim Importeur in Friedrichsdorf ganze Arbeit geleistet. In Verbindung mit der neuen Gabel, deren mechanische Reibung reduziert und die Dämpferabstimmung verändert wurden, geht die Kawasaki-Empfehlung voll in Ordnung. Selbst auf der üblen »Kickback-Piste« der MOTORRAD-Testrunde liegt die neue 6er erstaunlich satt auf der Straße, ohne dabei durch unnötige Härte zu nerven. Ein Fahrgefühl à la Ducati kommt auf, wenn die Kawa trotz holpriger Fahrbahn stoisch der gewünschten Line folgt. Lediglich beim Anbremsen in Schräglage zwingt ein starkes Aufstellmoment zum beherzten Zupacken am Lenker, will man den angepeilten Kurvenradius nicht verlassen.
Bis auf diesen kleinen Schönheitsfehler und das in ganz engen Kehren störende Lastwechselruckeln muss sich der grüne Renner aber keinerlei Kritik gefallen lassen. Herzerfrischend, wie spielerisch er durchs Kurvenlabyrinth zirkelt. Das Zusammenspiel zwischen diesem sensationellen Motor, dem direkten, gut ausbalancierten Fahrwerk und den super dosierbaren Bremsen funktioniert perfekt. Noch nie wirkte eine 600er so erwachsen wie die neue ZX-6R. Hektisches Schalten entfällt, die 6er bietet dank ihres geringfügig besseren Leistungsgewichts (ZX-6R: 1,8 kg/PS; ZX-7R: 1,9 kg/PS) die Fahrleistungen einer 750er gepaart mit dem Handling einer 600er.
Doch damit nicht genug. Dem gelungenen 636-Cocktail mischten die Japaner noch eine Beleuchtungsanlage bei, die an die Flutlichtanlage eines Fußballstadion erinnert. Vor allem das Fernlicht leuchtet nächtliche Straßen auf mehreren hundert Meter bis in den kleinsten Winkel aus. Mit einer durchschnittlichen Reichweite von 321 Kilometer pro Tankfüllung ist die ZX-6R für einen Supersportler ebenfalls gut gerüstet, das tägliche Leben zu meistern. Selbst der Sozius kann sich an den zwar wenig eleganten, dafür aber sehr praktischen Haltegriffen erfreuen.
Auch im Cockpit geht es recht pragmatisch zu. Von modernem Mäusekino keine Spur, klare Information steht im Vordergrund. Drehzahl, Geschwindigkeit, Kilometer- und Tripzähler, Uhrzeit und Wassertemperatur basta. Sogar den guten alten Benzinhahn hat Kawasaki noch nicht in Ruhestand geschickt. Und im Lenkkopfbereich des aus Formblechen sauber verschweißten Alurahmens finden sich Aufnahmen für einen Lenkungsdämpfer. Hätte die 6er bei ihrer landstraßenorientierten Ausrichtung eigentlich gar nicht nötig. Zwar ist mitunter bei voller Beschleunigung auf übelster Wellenpiste ein leichtes Zucken im Lenker zu spüren, richtig hinterhältig reagiert die kleine Kawasaki aber nie. Jetzt müsste nur noch die Rücksicht in den neu gestylten Spiegeln stimmen. Die erlauben nämlich, wie so oft bei Supersportlern, lediglich die Kontrolle darüber, ob die Ärmel der neuen Lederkombi auch faltenfrei sitzen.
Alles in allem darf man Kawasaki aber zu der erfolgreichen Überarbeitung der ZX-6R gratulieren. Wer jetzt auf die Idee gekommen ist, seine alte 6er mit den größeren Zylindern nachzurüsten, muss allerdings enttäuscht werden. Nicht kompatibel, sagt Kawasaki, und weist neben dem neuen Zylinderkopf auf ein geändertes Motorgehäuse mit entsprechend angepasster Dichtfläche hin. Schade eigentlich.