Top-Test Suzuki GSX-R 1000

Wilhelm Busch hätte mit seinem hintergründigen Witz an der Situation sicher ebenso seine Freude gehabt wie der durchaus humoristisch veranlagte Bert Poensgen. Geradezu diebisch konnte sich der Verkaufsleiter von Suzuki in der Vergangenheit darüber freuen, dass man der Konkurrenz mit schöner Zuverlässigkeit im Zweijahresrhythmus eins auswischte. Die nächste GSX-R 1000-Generation kam stets genau dann, wenn die Mitbewerber ein Jahr harter Verteilungskämpfe hinter sich hatten, war dann brandneu, war besser, war in der Regel deutlich überlegen. Und räumte richtig ab.
Mit der Vorgängerin K5 und im zweiten Jahr K6 – die Baureihen werden nach den Modelljahren bezeichnet – setzte Suzuki sogar noch einen drauf. Ein ganz großer Wurf, der selbst die taufrischen Wettbewerberinnen alt aussehen ließ und auch im zweiten Jahr noch als Leitstern am Sportmotorradhimmel strahlte. Das war ganz nach Poensgens Geschmack.
Aber natürlich konnte es so nicht weitergehen. Zum einen drehte Yamaha den Spieß um, präsentierte 2006 nur eine sanft überarbeitete R1, um beim diesjährigen Modell richtig Gas zu geben. Zum anderen zeigte die neue R1 ebenso wie die vergangenes Jahr präsentierte Kawasaki ZX-10R, dass ein scheinbares Naturgesetz im Sportmotorradbau durch neue gesetz-liche Rahmenbedingungen außer Kraft gesetzt ist. »Immer leichter, immer stärker, immer kompakter« – das war, so scheint es, vor Euro 3.
Daran vermag auch die neue GSX-R 1000 nichts zu ändern. Satte 212 Kilogramm attestiert die Redaktionswaage mit allen Betriebstoffen an Bord. Das sind zwölf Kilogramm mehr als beim Vorgängermodell – und damit doppelt soviel, wie Suzuki offiziell einräumt.
Dazu kommt: Sie tut sich schwer, diese Pfunde zu verbergen. Allein die voluminöse Vier-in-einen-mächtigen-Sammler-in-zwei-gewaltige-Schalldämpfer-Anlage wirkt an einer Vorzeige-Athletin wie der Tausender so deplatziert wie der Rettungsring an einem Kampfschwimmer. Ein Bauteil von solchen Dimensionen hätte man – G-Kat hin, Abgaswerte her – eher an einem ausgewachsenen Tourer vermutet. Da tröstet es selbst Materialfetischisten wenig, dass die Innereien aus Titan sind.
Zumal laut Suzuki trotzdem ein Groß-teil des Mehrgewichts der Auspuffanlage anzulasten ist – was angesichts des massiven Vorschalldämpfers vorm Hinterrad immerhin vorstellbar ist. Die restlichen Pfunde dürften auf das Konto der gewachsenen Abmessungen gehen. 15 Millimeter länger, zehn Millimeter breiter, zehn Millimeter mehr Radstand, zwei Millimeter mehr Nachlauf – im Grund hat die GSX-R 1000 in alle Richtungen zugelegt. Nur nicht nach oben und unten.
So weit die äußere Betrachtung. Aber einen Menschen beurteilt man schließlich auch nicht nach seinem Aussehen, sondern nach seinen inneren Werten. Wenn die neue GSX-R also weiterhin das tut, was die alte bisher so wunderbar konnte, geht das vollkommen in Ordnung. Das heißt, sie sollte auf jede Fahrsituation und jede Leistungsanfrage umgehend die passende Antwort haben, diese präzise umsetzen und die pure Lust am Heizen dabei so unbändig in die Welt schmettern, dass es einfach nur Spaß macht.
Auf der Motorseite ist sie dafür bestens gerüstet, denn auch die K7 wurde wieder stärker. Echte 180 PS attestiert der MOTORRAD-Prüfstand. Das sind unglaubliche zehn PS mehr, als die Vorgängerin abdrückte, und selbst die bärenstarke neue R1 (179 PS) ist damit eingefangen. Aber: Betrachtet man das Leistungsgewicht, also die Kilogramm pro PS, relativiert sich die Sache. 1,18 Kilogramm bei der K7 stehen 1,18 bei der K6 gegenüber. Ohne Fahrer wohlgemerkt. Unentschieden also, auf höchsten Niveau. Der Leistungszusatz ist im Wortsinn nicht der Rede wert.
Ganz im Gegensatz zur aktuellen CO2-Diskussion dieser Tage. Die neue GSX-R 1000 liegt mit einem Landstraßenverbrauch von 5,7 Litern und damit auch mit dem CO2-Ausstoß absolut in der üblichen Boliden-Einflugschneise. Und ihre Abgase werden dank G-Kat endlich genauso reduziert wie die der Konkurrentinnen. Allerdings wird das Leistungs- und Umweltplus wie so oft mit deutlichen Drehmomenteinbußen im unteren und mittleren Drehzahlbereich erkauft. Der kernige Antritt praktisch aus dem Stand, der noch die Vorgängerin auszeichnete, ist somit passé und klassenüblicheren Darbietungen gewichen.
Eine Tatsache, die sich objektiv nicht so nachteilig auswirkt, wie sie sich subjektiv anfühlt. Die Durchzugswerte im letzten Gang sind nämlich wegen der kürzeren Sekundärübersetzung (43 zu 42 Zähne am hinteren Ritzel) nach wie vor aller Ehren wert. Ein wenig Lebendigkeit blieb jedoch auf der Strecke.
Zumindest, solange man es drehzahlmäßig im alltagsverträglichen Bereich (der bei zirka 7000/min sein Ende findet) belässt. Wer mehr will, kriegt es gerne auch härter. Das Rezept: einfach nicht hochschalten, sondern ausdrehen – dann kommt die nächste Kurve schneller, als die meisten denken können. In den unteren drei Gängen springt die Gabelbrücke
außerdem dem derart vehement Richtung Gebiss, dass eine private Krankenversicherung bei dieser Übung zu den Minimalvoraussetzungen gehören sollte.
Bevor nun alle Kassenpatienten aufheulen: Suzuki hat die Basis nicht aus
den Augen verloren. Das Stichwort lautet »Suzuki Drive Mode Selector« und fußt in den tiefsten Tiefen des Einspritzkennfeldes. Drei Leistungsvarianten lassen sich per Knopfdruck am rechten Lenkerende abrufen, die mit einer unterschiedlichen Leistungscharakteristik einhergehen. Programm A (alles, was geht) für Menschen mit viel Selbstvertrauen, Rennfahrer sowie Wheeliefreaks, weil die GSX-R dann direkt und ohne Kompromisse ans Gas geht. Programm B (etwas milder) als Landstraßen- und Alltagsmodus mit weniger spontaner Gasannahme und minimalen Leistungseinbußen sowie Programm C (krasses Rückwärtstuning). Spötter nennen das Frauenmodus. Und wissen doch, dass man mit 130 PS und einer zart ansteigenden Leistungskurve auf der Landstraße tadellos, unter schwierigen Bedingungen sogar besser über die Runden kommen kann (siehe Leistungskurve Seite 60).
Ähnliches gilt im Fahrwerksbereich. Getrennt einstellbare Druckstufen im High- und Lowspeed-Bereich an Gabel und Federbein sind für den Alltagsbetrieb Luxus. Jedenfalls dann, wenn die Federelemente so gut funktionieren wie an der neuen GSX-R 1000. Die Gabel spricht fein an und bietet satte Reserven, das nun wegen einer neuen Umlenkung steiler im Rahmenheck stehende Federbein grundsätzlich ebenfalls. Allerdings werkelt die Zugstufendämpfung bereits bei gemäßigter Gangart am oberen Ende ihrer nicht eben breiten Verstellmöglichkeiten, so dass abzuwarten bleibt, wie es auf abgesperrtem Terrain zurechtkommen wird.
Eine andere, ganz zentrale Aussage hingegen lässt sich definitiv schon jetzt treffen. Die Handlichkeit der neuen GSX-R 1000 ist trotz des neuen, elektronisch geregelten Lenkungsdämpfers, der bei langsamen Tempo nicht zu spüren ist, keinesfalls überragend. Das Mehrgewicht ist nämlich immer präsent. Dafür sticht die Tausender, einmal in Schräglage gebracht, neutral und stabil in weite wie enge Bögen und lässt sich allenfalls durch den Einsatz der vorderen Bremse vom Kurs abbringen. Dann stellt sich der ansonsten tadellos mit der Suzi harmonierende Bridgestone BT 015-Vorderreifen in N-Spezifikation deutlich auf und verdirbt spürbar die Linie.
Zum Glück fallen Korrekturen in diesem Fall nicht schwer, denn die ergonomischen Verhältnisse der neuen GSX-R sind durchaus gelungen. Durch den geringfügig längeren Tank und die weiter hinten angebrachten, dreifach verstellbaren Fußras-ten fällt die Sitzposition zwar nicht mehr
ganz so versammelt, aber ausgesprochen relaxed aus und bietet viel Bewegungsfreiheit. Zusammen mit dem verbesserten Windschutz, dem kultivierten Motor, der neuen, leichtgängigen Hydraulikkupplung und der gut dosierbaren, nicht bissig ausgelegten Bremse stellt sich sogar so etwas wie Komfort ein. Der steht selbst einer ausgemachten Supersportlerin ohne Frage gut an, wenn sie im zivilen Leben unterwegs ist. Noch schöner wäre es freilich, wenn sie sich dabei etwas mehr vom unbändigen Temperament ihrer Vorgängerin bewahrt hätte.

Alt gegen neu

K5, K6 – im GSX-R-Jargon magische Kürzel, die beide dasselbe meinen: ein nahezu perfektes Sportmotorrad, die Seriensiegerin der letzten Vergleichstest-Jahrgänge. Diesem Über-Bike nachzufolgen ist eine undankbare Aufgabe, zumal sich die Rahmenbedingungen durch die Euro-3-Norm verschärften und die 2007er-GSX-R 1000 die Letzte im Reigen der 1000er-Supersportler ist, die auf diesen Zug aufspringt.
Und trotzdem: Zwölf Kilogramm mehr als die Vorgängerin sind ein ordentlicher Batzen. Damit setzt sich die K7 souverän ans Ende der Weight-Watchers-Liste (Fireblade und ZX-10R: 205 Kilo, R1: 210 Kilo). Im direkten Vergleich mit der
K6 ist dieser Gewichtsunterschied zudem allzeit präsent. Das fängt beim Rangieren an, setzt sich beim Einlenken fort und hört in schnellen Wechselkurven noch nicht auf.
Unterstützt wird der etwas behäbigere Eindruck durch zwei weitere Dinge. Zum einen fällt die Sitzposition auf der K6 kompakter und durch den kürzeren Tank auch vorderradorientierter aus, zum anderen hat der alte Motor ausgerechnet da seine ausgeprägte Stärke, wo das neue Aggregat schwächelt. Zwischen 2500 und 3000/
min zum Beispiel knallt er eine Drehmoment-woge hin, die im Fahrbetrieb gerne genutzt und
viel zum quicklebendigen Eindruck der »Alten« beiträgt. Angesichts der deutlichen Delle, die das K7-Aggregat an dieser Stelle aufweist, kann sich die Neue nur düpiert abwenden.
Das gleiche Spiel runde 1000 Umdrehungen später. Zwar hat dann auch das K7-Aggregat kräftig Luft geholt. Aber nur, um umgehend vom alten, deutlich kerniger laufenden Reihenvierer außen herum überholt zu werden. Zwischen 4000 und 9000/min – und damit im gesamten landstraßenrelevanten Bereich – liegt der alte Motor in Sachen Leistung und Drehmoment immer merklich über dem neuen. Das schlägt sich in den Durchzugsmessungen nur wegen der kürzeren Sekundärübersetzung der K7 nicht deutlicher nieder, verdichtet die Fahreindrücke jedoch ungemein.
Genau wie dieses unnachahmliche Bellen aus der Airbox, das die K6 auszeichnet. Auch in dieser Hinsicht gibt sich die K7 zivilisierter. Trotzdem hat sie unterm Strich natürlich einige Punkte auf der Habenseite zu verbuchen. Die
reduzierten Abgase natürlich, den besseren Windschutz, die verstellbaren, weiter hinten angebrachten Fußrasten, den elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, der bei geringem Tempo praktisch nicht zu spüren ist. Für Rennfreaks auch noch die hydraulische, das Spiel automatisch ausgleichende Kupplung und die vielfach einstellbaren Federelemente. Alles in allem aber dürfte es so manchem K5- oder K6-Treiber gehen wie MOTORRAD-Gasttester und K6-Besitzer Tommy. »Es gibt keinen Grund zu wechseln«, befand der nach der ersten Testfahrt.

Änderungen im Detail

Motor
Zehn Prozent größere Einlass- und 20
Prozent größere Auslasskanäle, 8,9
statt 8,3 Millimeter Ventilhub am Auslass, größere Druckausgleichsbohrungen (48 statt 39 Millimeter) zwischen den
Zylindern, Zwölf- statt Vier-Loch-Einspritzdüsen, ISC-(Idle Speed Control) Leerlaufregelung, zehn Prozent höhere Kühlerkapazität, größere Ölpumpe, Auspuffanlage mit doppeltem Dämpfervolumen, hydraulisch betätigte Kupplung

Fahrwerk
Neuer Rahmen aus fünf Alu-Gussteilen, neue, 200 Gramm leichtere Schwinge, neue Upside-down-Gabel mit 125 statt 120 Millimeter Federweg, elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer, in High- und Lowspeed einstellbare Druckstufe
an Gabel und Federbein, neue Hebel-
anlenkung, Bremsscheiben vorn mit
zehn statt acht Floatern, Ein- statt Zweikolbenzange hinten, einstellbare Fuß-
rastenanlage

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 295 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,2 sek
0–140 km/h 4,6 sek
0–200 km/h 7,5 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,3 sek
100–140 km/h 3,0 sek
140–180 km/h 3,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/94 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 13700/min
Effektiv 13400/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,5 l/100 km
Landstraße 5,7 l/100 km
Theor. Reichweite 307 km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte
L/B/H 2060/780/1140 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 870 mm
Wendekreis 7000 mm
Gewicht vollgetankt 212 kg
Zuladung 178 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 38,3 m
Mittlere Verzögerung 10,1 m/s2

Bemerkungen: Wie nicht anders zu er-warten, ist die Vierkolben-Bremsanlage der GSX-R 1000 zu fulminanten Verzögerungsleistungen fähig. Im Normalfall ist daher bei Sportmotorrädern dieses Zuschnitts die Stoppie-Neigung der limitierende Faktor. Der fällt bei der K7 jedoch ausgesprochen moderat aus, so dass eine Verzögerung von über 10 m/s2 erreicht wird. Einziges Problem dabei: Wenn die Hinterhand einmal den Bodenkontakt verliert, bricht das Heck gerne aus.

Leistungsdiagramm

Vier auf einen Streich: A- und B-Modus der K7 liefern unter Vollast beinahe identische Kurven und liegen auch im Fahrbetrieb leistungsmäßig recht nahe beieinander. Im C-Modus hält sich der Reihenvierer merklich zurück und schießt erst jenseits der 11000/min richtig scharf. Ebenfalls deutlich zu sehen sind die Vorteile der K6 im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Technische Daten Suzuki GSX-R 1000

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekun-
därluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm

Hubraum 999 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment
117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung Lenkungsdämpfer, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 015 »N«, »G«

Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 125/
135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km

Öl-und Filterwechsel alle 18000 km/3,3 l

Motoröl SAE 10 W 40
Zündkerzen
NGK CR 9E IA-9, Denso IU 27D

Leerlaufdrehzahl 1150 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Blau/Weiß, Orange/Schwarz,
Rot/Silber, Schwarz/Mattschwarz

Preis 13490 Euro

Nebenkosten 145 Euro

Fazit

Der siebte Streich – bei Max und Moritz endet er im Gänsemagen. Davon ist
die neue GSX-R 1000 zum Glück meilenweit entfernt. Sie ist im Gegenteil
ein sehr gutes Sportmotorrad, das nur schwer an einer Hypothek trägt, und das ist ihre Vorgängerin. Suzukis
sechster Streich war nämlich ein sehr gelungener, der sich so leicht nicht wiederholen lässt.

Kommentar Motor

Natürlich ist auch der neue 1000er-GSX-R-Motor eine Macht. Bei 180 PS kann das kaum anders sein. Zumal
er sich keine signifikante Schwäche leistet. Und trotzdem: Die fulminante Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich, die noch die Vorgängerin auszeichnete, kann die K7 nicht bieten. Oben heraus
hingegen haut sie richtig einen raus. Aber das ist was für die Renn-
strecke – oder für den Stammtisch.

Kommentar Fahrwerk

Eine ausgeglichene Leistung auf
hohem Sportlerniveau. Die Gewichtszunahme kann die GSX-R allerdings nicht ganz verbergen. Im Übrigen
gibt es durchweg sehr gute Noten. Dass der Federungskomfort auf so
einem Megabrenner nicht top ist,
wird niemand übel nehmen. Ebenso wenig wie die Tatsache, dass ein
Sozius dem Fahrwerk zwar nichts
ausmacht, die Balance aber
gehörig stört.

Kommentar Alltag

Alltag ist, wenn man ihn nicht spürt.
Jedenfalls auf dieser Art von Motorrad. Trotzdem: Der Fahrer sitzt bequem, der Beifahrer ganz und gar nicht. Der Windschutz ist für eine Sportlerin gut, die Ausstattung reichhaltig. Gepäckunterbringung, Zuladung? Eher Themen am Rande, die von den Suzuki-Ingenieuren auch
so behandelt wurden. Reichweite und Verarbeitung liegen hingegen auf
ordentlichem Niveau.

Kommentar Sicherheit

Dieses Kapitel ist insgesamt sehr er-freulich, die GSX-R leistet sich nur zwei kleine Schwächen. Sie stellt
sich beim Bremsen in Schräglage spürbar auf, und der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer kann
Lenkerschlagen unter Extrembedingungen nicht ganz unterbinden.

Kommentar Kosten

Eigentlich braucht man nicht zu erwähnen, dass ein 1000er-Supersportler im Unterhalt teuer ist. Allein was er an
Reifen verschleißt, kann so manches knapp kalkulierte Budget sprengen.

Kommentar Preis-Leistung

Auch die siebte GSX-R 1000 ist eine gute GSX-R, die schon wegen der notorischen Potenz richtig punktet. Das Preis-Leistungs-Verhältnis geht daher in Ordnung.