Neue Modelle, alte Geschichte. Wie jedes Jahr laden die Freunde von MOTOCICLISMO Espania die MOTORRAD-Tester in die Sonne des Südens, zum alljährlich stattfindenden 600er-Supersport-Vergleichstest. Kurz vor der Abreise platzt die Bombe: Die Wetterdienste melden Katastrophe, ganz Südeuropa versinkt untypisch unter regenreichen Tiefausläufern. Was tun? Paradoxerweise beschert der deutsche Winter mit Sonne und 18 Grad eine verkehrte Welt. Deshalb trifft MOTORRAD die spanischen Kollegen nicht im fernen Calafat, sondern im nahen Rheintal bei Colmar.
Ein selten-explosives Rudel von 600ern steht am Start. Allen voran hat Kawasaki aufgerüstet. Gründlich renoviert und solide verarbeitet steht die Ninja ZX-6R (siehe Kasten Seite 19) bereit. Die Konkurrenz schläft natürlich nicht. Titanpleuel verhelfen der edlen Ducati 748 SPS zu noch mehr Drehfreude. Die Duc gewann 1997 die Supersport-600-Weltserie, an der sie, wie auch an unserem Vergleichstest, reglementbedingt teilnehmen darf. Tiefer ins Eingemachte ging Suzuki bei der Revision der solide und durchdacht wirkenden GSX-R 600 (siehe Kasten Seite 19 unten), die im Vorjahr hinter den hochgesteckten Erwartungen zurückblieb. Honda schließlich klopft sich anerkennend auf die eigene Schulter und schickt den Bestseller CBR 600 F unverändert ins neue Jahr. Wie schlägt sich die Klasse von 1998 auf der Autobahn, der Landstraße und der Rennstrecke?
Die Anfahrt über die Rheintaltrasse klärt die ersten Fragen. Freudige Überraschung: Vor allem die Neuzugänge von Kawasaki und Suzuki setzen Fahrleistungs-Bestmarken, die Honda und die Ducati sind auch nicht gerade langsam. Brav geradeaus laufend knabbern alle an der 250 km/h-Grenze oder überschreiten diese sogar. Übrigens erweist sich der Windschutz der Honda und vor allem der Ducati bei solchen Tempi als schlecht. Am effektivsten schirmt die überarbeitete Suzuki den Fahrtwind ab. Die Suzuki und vor allem die Kawasaki, deren Leistungsfähigkeit alle bisherigen 600er übertrifft, setzen zudem neue Beschleunigungs- und Durchzugsbestmarken. Eine eindrucksvolle Vorstellung der Vier auf der Expressroute. Wie aber siehts auf der eigentlichen 600er-Domäne, der Landstraße aus?
Die kompromißlos-sportliche Ducati wirkt in diesem Zusammenhang schon traditionell leicht deplaziert. Nur ganz eingefleischte Fans erleiden freiwillig längere Etappen. Fast im Liegestütz und immer in bergab-Position hängt der arme Mensch über den tief geklemmten Stummeln, das straff gefederte Edel-Fahrwerk malträtiert die Knochen durchs dünne Sitztuch. Auch der Antrieb offenbart Alltagslücken: Die rennmäßige Übersetzung mit extralangem ersten Gang nervt vor allem in der Stadt, zumal der V-Twin bei niedrigen Drehzahlen müde vor sich hin gähnt. Zwar nimmt er schon ab 2000/min ruckfrei Gas an, nennenswerter Drehzahlzuwachs läßt aber auf sich warten. Obendrein verursacht das messerscharfe Ansprechen der Einspritzung bei solchen Manövern auch noch nerviges Lastwechselrucken. Trotzdem - um die Umwelt zu schonen, sollte der Duc-Treiber recht häufig die etwas knorrige, superexakte Schaltbox betätigen, um seine Mitmenschen vor dem Höllenlärm aus Ansaugtrakt und Schalldämpfern bei hoher Drehzahl zu schützen. Umso mehr freut er sich an der unerschütterlichen Fahrstabilität. Wie ein Mond seinen Planeten umrundet die Ducati Kurven aller Art - solange diese keine Wellen haben. Dann nämlich bringt der breite Hinterreifen spürbaren Seegang ins Gitterrohrfahrwerk. Und die alltäglichen Alltäglichkeiten? Passables Licht, Verbrauch noch in Maßen, übersichtliche und komplette Instrumentierung.
Da hat´s der Honda-Fahrer schon bedeutend netter. Fast schon tourenmäßig tront er auf dem weichen Sitzkissen, immer mit dem beruhigenden Gefühl, das Motorrad sicher im Griff zu haben. Auch ein Beifahrer fühlt sich wohl. Die integrierte Sitzposition vermittelt stets Sicherheit und Vertrauen in die CBR. Flink wieselt sie durch die Kurven, die Federelemente bügeln alle Wellen glatt. Wirklich brav, diese Honda, aber nicht frei von kleinen Makeln. Zum Beispiel verursacht die enorme Handlichkeit ständig leichte Unruhe, denn die CBR reagiert auf jeden Bewegungstick. Die heftigen Lastwechselreaktionen wirken da wenig beruhigend. Leicht und recht präzise, aber mit erschütternden Geräuschen rasten die Gangstufen ein. Überdies vibriert die Test-CBR und nimmt bei niedrigen Drehzahlen träge Gas an - das können Kawa und Suzi besser. Um keine Mißverständnisse entstehen zu lassen, die CBR 600 F ist nach wie vor ein hervorragendes, sehr alltagstaugliches Motorrad - man denke nur an den Hauptständer. Ihre Schwächen werden vor allem im Vergleich mit der starken Konkurrenz offenbar - zum Beispiel der Kawasaki Ninja ZX-6R.
Ein Blick auf die Bewertungstabellen verrät die Dominanz des Kawa-Multitalents: Kaum eine Rubrik, in der sie nicht die höchste Punktzahl im Vergleich erzielen würde. Nie gab es eine 600er mit einem so starken und gleichzeitig kultivierten Motor: Untermalt von Kawa-typisch-kernigem Sound gibt´s Beschleunigung und Durchzug auf 750er-Niveau, füllige Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich, getoppt von gewaltigen 112 Pferdestärken. Zudem nimmt der Motor sauber und spontan Gas an, bleibt völlig frei von Vibrationen und glänzt mit dem niedrigsten Verbrauch der Konkurrenz - wow!. Ruckfrei leitet das butterweiche, exakt und mit kurzen Wegen schaltbare Getriebe die Kraft durch den beinahe reaktionsfreien Antriebsstrang ans Hinterrad. Und bei all dem findet die Kawasaki noch den goldenen Mittelweg zwischen präziser Rückmeldung und Komfort. Aufrecht und bequem, ganz ähnlich wie auf der Honda, dirigiert der Pilot die leichte ZX-6R ebenso handlich, aber zielgenauer und weniger nervös durchs Landstraßengeschlängel. Neutral und unbeirrt hält sie den einmal eingeschlagenen Weg. Nur kurz gaukelt der breite Tank einen hohen Schwerpunkt vor, die ersten Meter Fahrt beweisen das Gegenteil. Der Komforteindruck entsteht vor allem dank der sensiblen Federelemente und nicht wegen der weichen Sitzbank. Die ist bei der Kawa straff gepolstert - gefühlsecht, sozusagen, denn so erhält der Fahrer jederzeit transparente Rückmeldung über den Fahrzustand. Als wäre das alles nicht genug, bietet der Rücksitz einen komfortablen Platz für einen Beifahrer und das übersichtliche Cockpit eine praktische Uhr. Licht? Prima.
Und die Suzuki? Profitiert ebenfalls von der gründlichen Überarbeitung. Zwar foltert die Sitzposition den Piloten noch immer, gegenüber der Ducati sitzt es sich aber äußerst bequem. Vor allem kleine Fahrer haben Probleme, die Lenkerstummel um den breiten Tank herum zu greifen. Ein Beifahrer findet ein nicht unbequemes Kissen, aber keinen Halt. Schade. Die GSX-R 600 ist halt ein reinrassiger Sportler, basta. Aber einer mit Manieren, denn auch sie überzeugt mit angenehmem Federungskomfort, und gäbe es nicht die Kawa, sie wäre der Kraftmeister in allen Drehzahlbereichen. Was für ein Drehmoment, was für spontane Reaktion auf Gasbefehle. Toll. Und was für ein ausgeprägtes Lastwechselrucken, was für ein schlechtes Heißstartverhalten. Leider.
Einen bedeutenden Schritt nach vorn bringt die neue Serienbereifung (Dunlop D 207 Standard): Deutlich handlicher und um Längen neutraler als letztes Jahr zirkelt die Suzuki, am liebsten mit Körpereinsatz dirigiert, durch die Radien. Noch immer nutzt die 180er-Hinteradwalze welligem Asphalt für leichte Fahrwerksunruhen, aber der Eiertanz des ´97er Modells ist vorzeigbarer Neutralität gewichen.
Ein starker Auftritt der Herausforderer auf der Landstraße. Werden die Plätze auch auf dem Rundkursneu verteilt?
Eine Vergleichsfahrt auf der Rennstrecke Anneau du Rhin bei Colmar im Rheintal bringt Klarheit. Die topfebene Strecke im schmucken Ambiente bietet neben zwei harten Bremspunkten vor allem schnelle Wechselkurven und einen fiesen Highspeedturn. Leider drosseln zwei künstliche Schikanen das Tempo vor den Mutecken, aber die freundliche Frau Bugatti (tatsächlich, verwandt!), die die Strecke vor Ort betreut, versichert, daß dies der Sicherheit dient. Nun denn, einmal mit Serienbereifung, einmal mit Dunlop D 207 GP auf die Piste.
Die Ducati kann endlich ihre Karten aufdecken. Hat sich der Pilot einmal daran gewöhnt, nicht über den Lenker, sondern durch Gewichtsverlagerung zu lenken, gibt es fast keine Grenzen mehr. Die Fahrstabilität sucht ihresgleichen - man müßte wahrscheinlich auf die Stummel einhämmern, um den eingeschlagenen Kurs zu erschüttern. Messerscharfe Präzision, Schräglagenfreiheit bis zur Haftgrenze der Klebomat-Dunlops, und dazu der unglaublich elastische V-Twin, der ruckfreie Antrieb und die aggressive Sitzposition. Allein die Bremsen ziehen einen dünnen Strich durch die Ducati-Rechnung. Warum nur diese dumpfe Dosierbarkeit, diese schlappe Wirkung? Zumal die Duc sich wild stempelnd gegen die hilfreiche Motorbremse wehrt und mit 211 Kilogramm nicht gerade die leichteste ist. Trotzdem - ein spitzen Spitzensportler.
Da kämpft die Honda mit ganz anderen Problemen. Die harte Konkurrenz verweist ihren Vierzylinder und ihr Fahrwerk auf die Plätze. Rundes Fahren ist grundsätzlich angesagt, denn abrupte Kurswechsel quittiert die softe Gabel mit schwammigem Einlenken, die CBR verfällt in Rührbewegungen um die Längsachse. Diese werden zwar nie beunruhigend, fallen im Vergleich aber deutlich auf. Auch bei Highspeed pendelt die Honda leicht. Weniger in Anneau du Rhin als auf welligen Pisten wird die eigentlich ganz gute Schräglagenfreiheit zum Problem - der Schalldämpfer setzt ziemlich unnachgiebig auf. Probleme, die mit strafferen Federelementen weniger stark aufträten - da gibt´s einiges an Hausaaufgaben zu erledigen. Immerhin, Gasttester Pere Casas relativiert das Urteil. Er erreicht mit der Honda sowohl mit Serien- als auch mit Rennbereifung persönliche Bestzeit. Aber auch Pere kritisiert die Honda und schiebt seine Leistung auf seine vielen CBR-Kilometer.
Die neue ZX-6R wittert ihre Chance und bestätigt den guten Eindruck der Landstraßenwertung. Fabelhaftes Handling, ein stabiles Fahrwerk mit tollen Federelementen und dazu dieser beinahe schon beunruhigend makellose Motor, der seine Kraft seidenweich durch den Antriebsstrang aufs Hinterrad transportiert. Das füllige Drehmoment erspart so manchen Gangwechsel. Etwas Schatten wirft leider die fette Gabel, die beim harten Anbremsen und auch bei schnellen Schräglagenwechseln in leichtes Stempeln verfällt (Neudeutsch: Pitching). Ein Phänomen, das in weit stärkerer Form schon die alte ZX-6R plagte und das die neue Ninja trotz Bestzeit den Spitzenplatz kostet. Besonders beim Einlenken verleidet das hochfrequente Gehopse das Vertrauen ins Vorderrad. Minuspunkte gibts auch für die Serienbereifung (Dunlop D 204) - für die Landstraße okay, für die Rennstrecke zuwenig Grip. Auch die Sitzposition dürfte hier gebückter sein. Erfreulich dagegen die Schräglagenfreiheit der Kawa: Nur die harmlos einklappenden Fußrasten schaben den Asphalt auf. Und die Bremsen: bissig, standfest, knackiger Druckpunkt - einfach traumhaft.
Der Überraschungsstar heißt aber Suzuki GSX-R 600. Die Suzi zeigt im Sportbetrieb nicht einen echten Mangel. Sei es die angemessene Sitzposition, sei es das stabile, präzise Fahrwerk, das dem der Ducati kaum nachsteht, sei es der Motor, der dem der Kawa an Drehmomentstärke gleichkommt und so die Schaltarbeit verringert. Mühelos rasen - alles paßt. Die Gabel ist neuerdings auch in der Druckstufe einstellbar. Endlich unterstützt sie in Partnerschaft mit dem sensibel ansprechenden Federbein sportliche Ambitionen. Die Standfestigkeit der überarbeiteten Bremsen macht Freude. Auch schön: die Leistungsfähigkeit der serienmäßig montierten Dunlop D 207 - eine gute Wahl.
Tja, Gewinner und Verlierer: die Ducati enttäuscht erwartungsgemäß auf der Landstraße, leider aber auch auf der Rennpiste. Die Honda verabschiedet sich von ihrer gewohnten Vormachtstellung - immer noch gut, aber eben nur noch guter Durchschnitt. Ihre Meister findet sie in der sportlich-alltagstauglichen Suzuki und vor allem im neuen Primus: dem Multitalent ZX-6R.
Testergebnis: Ducati
4. Platz StraßeZugegeben, dafür wurde sie nicht gebaut. Alltagsbelange werden nie kaufentscheidend für die über 30000 Mark teure Ducati sein. Ihre Stärken heißen Faszination, Eigenständigkeit, Exklusivität - und vor allem Sportlichkeit ohne Kompromisse.3. Platz RennstreckeHier gehört sie hin. Stabiles Chassis, perfekte Federelemente, elastische Kraft. Aber die zahnlosen Bremsen und das relativ hohe Gewicht machen der Duc einen Strich durch die Silber- oder Goldmedaille.
Das ist neu: Kawasaki ZX-6R
Die überarbeitete ZX-6R präsentiert sich robust. Die etwas wuchtigeVerkleidung kombiniert passablen Windschutz mit ordentlicher Aerodynamik: 252 km/h sind neuer Klassenrekord.Die Motor-Basis blieb unangetastet, die Motorperipherie wurde stark überarbeitet: Das Doppelkanal-Ram-Air-System und die Airbox gewannen Volumen. Brandneue Fallstromvergaser saugen durch verschieden lange Ansaugtrichter an. Zusätzlich zum Drehzahlsignal paßt ein Drosselklappensensor den Zündzeitpunkt elektronisch an die Last des Motors an. Beides sorgt für verbessertes Ansprechen und eine füllige Drehmomentkurve schon bei niedrigen Drehzahlen. Korrosionsfeste Edelstahlkrümmer entsorgen die Abgase durch den Aluschalldämpfer (optional mit Katalysator). Die rekordverdächtigen 112 Pferdestärken der abgasgereinigten Testmaschine empfehlen die saubere Lösung.Die verstärkte Kurbelwelle und die verbesserte Schmierung sollen die Lebensdauer verlängern. Kolben aus speziellem Werkstoff führen die Verbrennungswärme besser ab, gut für ausgeglichenen Temperaturhaushalt.Ein leichterer, kompakter Lichtmaschinenrotor baut schmal und verringert die rotierenden Massen. Infolge dreht der Motor schneller hoch, spricht besser auf Gasbefehle an und baut schräglagenfreundlich schlank. Die Ruckdämpfung im Kupplungskorb wurde für noch weichere Schaltvorgänge modifiziert. Geändert hat sich das Fahrwerks-Layout: Der verstärkte Rahmen (nun mit verschraubtem Rahmenheck), die massive, voll einstellbare Telegabel mit 46 Millimeter Standrohrdurchmesser, die soliden 25-Millimeter-Radachsen - die Zeichen stehen auf Stabilität und glasklares Handling. Auch die Geometrie änderte sich: der Lenkkopfsteht nun steiler (66,5 Grad zu 66 Grad), der Nachlauf wuchs (von 87 auf 91 Millimeter) und der Radstand schrumpfte (Von 1415 auf 1400 Millimeter). Die durch eine Achsaufnahme mit Prismenführung aufgewertete Schwinge wirkt wesentlich solider, und die Hinterradfelge wuchs auf 5,5 Zoll Breite. Erstmals bei einer 600er nehmen Sechskolbensättel die vorderen Bremsscheiben in die Zange. Magnesium-Motordeckel, Aluminium-Kühler und -Schaltgestänge drücken das Gewicht auf gemessene 203 Kilogramm - inklusive Katalysator und Sekundärluftsystem.
Überarbeitet: Suzuki GSX-R 600
Drehmomentschwäche, ruckiger Antriebsstrang, mangelhafte Zielgenauigkeit - nur einige der Vorwürfe, die sich die GSX-R 600 1997 gefallen lassen mußte. Für 1998 wurde die Suzuki großzügig überarbeitet, und das mit großem Erfolg.Vor allem die Atemwege des Motors wurden verbessert. Ansaugquerschnitt und Volumen der Airbox wuchsen, und die Vergaser bekamen längere Ansaugtrichter. Einlaßventile mit taillierten Schäften verringern den Strömungswiderstand im Ansaugtrakt, schärfere Steuerzeiten und größere Nockenhübe (die tiefere Ventiltaschen erforderlich machen) verbessern den Gasdurchsatz. Neue Kolbenringe mit geringerer Spannung verringern die Reibungsverluste an der Zylinderwand. Schließlich sorgt ein vergrößertes Schalldämpfervolumen für freies Ausatmen.Das Fahrwerk profitierte besonders von der zusätzlichen Druckstufenverstellung an der Gabel. Dickere Bremsscheiben minimieren die Fading-Empfindlichkeit des ´97er Modells, und eine kürzere Sekundärübersetzung macht der Suzuki beim Beschleunigen Beine. Wo möglich wurde Gewicht eingespart, zum Beispiel am Verkleidungshalter. Auch erwähnenswert: der verbesserte Windschutz.
Testergebnis: Honda
2. Platz StraßeDie CBR ist noch immer ein hervorragender Allrounder, aber eben nicht mehr der beste. Sie verliert vor allem durch ihren vergleichsweise kraftlosen Motor und den ruppigen Antriebsstrang.4. Platz RennstreckeGestern Top, heute Flop? Keineswegs, die Honda erfreut nach wie vor mit sportlichen Qualitäten. Aber das Bessere ist bekanntlich des guten Feind - die Konkurrenz gibt der betagten CBR das Nachsehen.
Testergebnis: Kawasaki
1. Platz StraßeWas für ein Einstand - die Kawasaki führt die Konkurrenz in fast allen Punkten vor. An ihrem Maßstab wird sich dieKonkurrenz in Zukunft messen müssen. Auch Konstruktion und Verarbeitung überzeugen.2. Platz RennstreckeDie Kawa glänzt auch auf der Rennstrecke. Obwohl sie die schnellste Rundenzeit erreicht, belegt sie schlußendlich nur den zweiten Platz. Warum nur zweite? Weil sie mit einer leicht stempelnden Gabel ihren Fahrer verunsichert
Testergebnis: Suzuki
3. Platz StraßeKein Vergleich zum letzten Jahr. Knapp von der Honda geschlagen macht die Suzuki dank verbessertem Drehmoment und stabilem Fahrwerk eine gute Figur. Die sportliche Sitzposition und die kompromißlose Konzeption schränken den Alltagswert etwas ein.1. Platz RennstreckeJau, da geht was! Das stabile, zielgenaue Fahrwerk und der bärige Motor schießen die Suzuki knapp vor der Kawa und der Duc ganz oben aufs Treppchen. Auch die Bremsen halten jetzt mit der Fahrdynamik Schritt.
