Bislang war die Sache relativ einfach. Für wen nur nackt fahren in Frage kam und wer dabei auf propere Leis-tung und vor allem frisches, pfiffiges Design nicht verzichten mochte, der wurde nur bei den Big Bikes fündig. Mit entsprechenden Folgen für den Kontostand.
Doch die Mittelklasse drängelt sich seit geraumer Zeit mit Nachdruck ins Rampenlicht und hat schon längst die Graue-Maus-Ecke verlassen. Es blüht die bunte Vielfalt. Quirlige Alleskönner, appetitlich verpackt, mischen die Mittelklasse auf. Der jüngste Wurf: BMW F 800 R. Äußerlich ist der bajuwarische Roadster unverkennbar der mutig gestylten K 1300 R angelehnt.
Ihr 87-PS-Paralleltwin füllt leistungsmäßig die Lücke zwischen dem günstigen Neuling Yamaha XJ6 und sportlichen Vertretern wie der Honda Hornet. Die Frage ist nur, hat sie auch mehr zu bieten als die Yamaha, oder kann sie sogar der stärkeren Honda Paroli bieten?
An Selbstbewusstsein mangelt es ihr jedenfalls nicht. Weder beim optischen Auftritt, noch beim akustischen. Dem fein gedämpften Vierzylindersäuseln der beiden 600er hält sie beim Start einen schnarrenden, eigenen Twin-Sound ent-gegen, der verdächtig an die großen Boxer erinnert. Wie die BMW generell einen recht erwachsenen Auftritt pflegt – von der geringen Sitzhöhe mit 800 Millimetern einmal abgesehen.
Der bedingt einen etwas engen Kniewinkel. XJ6 und besonders die zierliche Hornet halten ausgewogenere Arbeitsplätze bereit. Wobei der Fairness halber gesagt werden muss, dass die BMW damit kurzbeinigen Piloten entgegen kommt und langbeinige auf eine höhere Sitzbank aus dem Zubehörprogramm zugreifen können. Die Yamaha bietet groß Gewachsenen immerhin die Option, den in Gummi gelagerten Lenker durch Drehen der Lagerböcke um zwei Zentimeter nach vorne zu versetzen.
Der Paralleltwin der BMW legt sich vom Fleck weg mächtig ins Zeug. Kunststück. Mit gemessenen 95 PS schießt er deutlich über seine angegebenen 87 PS hinaus. Damit kommt er sogar der Stärksten im Trio, der Honda Hornet, verdammt nahe. Außerdem münzt er seinen Hubraumvorteil auch in eine ansehnliche Drehmomentkurve um.
Praktisch ab Standgas legt sich die BMW nachdrücklich ins Zeug. Zeitiges Hochschalten – dank der überraschend leichtgängigen Zahnradbox ebenso rasch wie treffsicher erledigt – wird nicht mit phlegmatischem Vorwärtsdrang bestraft, sondern mit sattem Schub aus mittleren Lagen belohnt. Das Surfen auf der Drehmoment-Woge ist auf der Landstraße ein echter Genuss. Der 800er ist aber nicht nur auf Durchzug dressiert. Er kann bei Bedarf auch ganz entschlossen die Drehzahlleiter hinauf jagen. Unterstützt wird er dabei von der kurzen Gesamtübersetzung. So kurz gar, dass die BMW bei Topspeed munter in den Begrenzer rennt. Doch wird das daraus resultierende relativ hohe Drehzahlniveau nicht etwa mit ungebührlichem Durst erkauft. 3,9 Liter auf 100 Kilometer sind der niedrigste Wert im Vergleich und angesichts dieser Leistung echt ein Wort.
Dennoch ertappt man sich ein ums andere Mal bei der Suche nach der siebten Fahrstufe. Sei’s drum, denn auch die übrigen Manieren des BMW-Aggregats können sich sehen lassen. Vibrationen sind zwar deutlich spürbar, vor allem im Bereich zwischen 5000 und 6000/min, aber niemals wirklich nervig, und die Lastwechselreaktionen sind ausgesprochen gut gedämpft.
Noch eine Spur sanfter geht die adrett gestylte Yamaha XJ6 ans Gas. Und sie wirft dazu noch den seidenweichen Lauf ihres Reihenvierzylinders in die Waagschale. Wie auf Samtpfoten schnurrt er durch das Drehzahlband. Dass er die geringste Spitzenleistung im Feld mitbringt, mag man zunächst nicht glauben. Zwar muss er sich bei der Beschleunigungsprüfung und beim Durchzug im sechsten Gang den hubraum- und leistungsmäßig überlegenen Mitstreitern beugen, hält sich dabei gleichwohl recht wacker. Anders sieht die Sache allerdings aus, wenn am Ortsausgang im drit-ten Gang die Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden.
Dann erledigt die XJ6 den Sprint von 50 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, distan-ziert damit die stärkere Hornet (4,0 s) und wird selbst von der BMW (3,6 s) nur um einen Wimpernschlag niedergerungen. Und noch im Vierten hält sie mit 4,5 Se-kunden die Hornet (4,7 s) auf Distanz und wahrt den Anschluss zur BMW (4,3 s).
Das spricht zum einen für eine gekonnte Abstimmung des aus der FZ6 entlehnten Triebwerks. Für seinen Einsatz in der XJ6 wurde es mittels verengter Ansaugwege und zahmerer Nockenwellen nebst passendem Mapping auf mehr Durchzug getrimmt. Zum anderen zeugt es von einer geschickt gewählten Übersetzung, die trotz der beschnittenen Spitzenleistung die druckvolle Mitte glänzend in Szene setzt. Wobei sich die XJ6, wenn’s pressiert, auch vor hohen Drehzahlen nicht scheut. Ein, zwei Gänge im etwas knochigen Getriebe runterschalten, und der Vierzylinder spurtet forsch durch das Drehzahlband. Ganz ohne ungebührlich aus dem kompakten Auspuff unter dem Motor zu brüllen. Ab 9500/min lässt sein Elan allerdings nach. Was aber angesichts der gebotenen Leistung und der angenehm gleichmäßigen Leistungsentfaltung kein Beinbruch ist. Aus ganz anderem Holz geschnitzt ist dagegen der Hornet-Motor. Schließlich reichen seine Wurzeln zurück zur Supersportfeile CBR 600 RR. Das verpflichtet natürlich.
Er musste sich zwar für seinen Einsatz im nackten Straßenableger wie auch der Yamaha-Motor einer Drehmoment-Kur auf Kosten von Spitzenleistung unterziehen. Seine sportlichen Ambitionen hat er deswegen aber nicht an den Nagel gehängt. Im Gegenteil. Zwar hat er im mittleren Drehzahlbereich nun ausreichend Druck zu bieten, aber seine Stärke liegt nach wie vor ganz klar in der oberen Region des Drehzahlbandes. Ihm deshalb gleich Durchzugsschwäche vorzuwerfen, wäre allerdings nicht nur angesichts der ehrenhaften Messwerte unfair. Schließlich hat er auch die Bürde der mit Abstand längsten Gesamtübersetzung zu tragen. Sie fällt ganze 15 Prozent länger aus als beispielsweise jene der Yamaha. Was das Temperament des gezähmten Supersport-Antriebs in der ersten Hälfte des Drehzahl-bandes doch spürbar einbremst.
So kann man mit ihm zwar entspannt mit niederer Drehzahl durch die Gegend schnurren, doch erst ab 9000/min brennt richtig der Kittel. Dann geht der Vierzylinder ab wie die Feuerwehr und wird erst jenseits der 13000er-Marke wieder vom Begrenzer eingefangen. Dazu intoniert die Hornet aus dem Stummelauspuff lustvolles, aber nicht ordinär lautes Vierzylindergeheul, so dass man sich auf einem waschechten Supersportler wähnt: Im Kurvendickicht dem Vierzylinder stets den passenden Gang im buttrig flutschenden Getriebe servieren und ihn so im passenden Drehzahlbereich halten, im Kurvenscheitel Gas anlegen – was er noch einen Tick geschmeidiger hinbekommt als die beiden anderen. Und dann am Ausgang schön den Hahn spannen und die prickelnde Drehfreude genießen. Da blüht die Hornet auf, das ist ihr Ding. Das passt auch ausgezeichnet zu ihrem sportlich geprägten Charakter als quirliger Landstraßen-Brenner. Dass sie dabei nicht ganz die geschmeidige Laufkultur der Yamaha erreicht, mechanisch stets etwas präsenter wirkt, ist kaum der Rede wert. Denn ihre kompakte, zierliche Statur, die entspannte und doch sportlich-versammelte Sitzposition, all das verspricht Kurvenspaß erster Güte. Fehlt eigentlich nur noch ein passendes Fahrwerk. Hat die Hornet ebenfalls. Herrlich, mit welcher Leichtigkeit sie sich in Schräglage werfen lässt, mit welcher Selbstverständlichkeit sie der angepeilten Linie folgt. So verschmelzen spritziger Motor und quirliges Fahrwerk zu einem dynamischen, kleinen Feuerzeug. Die seit diesem Jahr in Zugstufe und Vorspannung einstellbaren Federelemente liegen von der Abstimmung her eher auf der straffen Seite, was der Hornet zwar nicht zu Bestnoten beim Federungskomfort, dafür aber zu sattem Fahrbahnkontakt und dem Piloten zu feiner Rückmeldung verhilft. Was wohl auch der gut gewählten Erstbereifung – die Hornisse ist mit Michelin Pilot Power besohlt – zu verdanken ist.
Nur wenn die Honda mit forschem Tempo und ebensolcher Schräglage durch die Kurven getrieben wird, trampelt bis-weilen über kurz aufeinanderfolgende Wellen das Hinterrad hinweg, was sich aber leichter verschmerzen lässt als das deutliche Aufstellmoment beim Bremsen.
Ähnlich wendig zackt auch die XJ6 über verwinkelte Sträßchen. Als einzige des Trios beflügelt bei ihr ein ausreichend breiter 160er-Hinterreifen das Handling. Nicht hyperagil, eher wie selbstverständlich, lässig fädelt sie sich durch Wechselkurven. Stresst nicht mit Kippeligkeiten, lässt sich von leichter Hand dirigieren. Das schont die Nerven ebenso wie die komfortable Abstimmung der Federelemente, die ohne unnötige Härte die Narben und Flicken des Fahrbahnbelags herausfiltern. Das gelungene Arrangement von Rasten, Sitzbank und Lenker unterstreicht den umgänglichen Charakter der XJ6.
Erst wenn engagiert über die Straßen geräubert wird, zeigt sich die Kehrseite der komfortbetonten Abstimmung. Die Präzision, mit der die beiden anderen bei sportiver Gangart ihre Kreise ziehen, erreicht die XJ6 einfach nicht. Hurtig von einer Schräglage in die nächste befördert, kommt Bewegung ins Fahrwerk, und das in der Zugstufe unterdämpfte Federbein schafft es nicht, für Ruhe an Deck sorgen. Dafür bleibt die XJ6 in Schräglage völlig unbeeindruckt auf Kurs, wenn die Stopper aktiviert werden. Lästiges Aufstellmoment: Fehlanzeige. Ihre ABS-bewehrten Bremsen dürften allerdings ruhig etwas engagierter und spontaner zubeissen. Sie wirken etwas zahm und verlangen außerdem für ordentliche Verzögerung nach einem festen Zupacken. Wesentlich kerniger bei deutlich gerin-gerer Handkraft agieren da die astrein dosierbaren CBS-Bremsen der Honda und vor allem die energischen, aber nichtübertrieben bissigen BMW-Beißer, die darüber hinaus noch ein sehr fein regelndes ABS besitzen.
Zudem verfügt die F 800 R über ein ausgezeichnetes Fahrwerk. Nicht ganz so handlich wie die beiden 600er zwar. Vor allem aus der Mittellage heraus verlangt sie nach etwas mehr Kraft am Lenker, was möglicherweise auch am recht stramm, bei langsamer Fahrt vielleicht etwas zu stramm agierenden Lenkungsdämpfer liegt. Doch spätestens beim Räubern über runzeligen Asphalt dürfte man froh sein über seine Mitarbeit, denn er erstickt Lenkerschlagen zuverlässig im Keim.
Dank der nicht zu breiten Lenkstange lassen sich Lenkbefehle gleichwohl mühelos umsetzen und folgt die BMW ähnlich konsequent wie die Honda dem vorgegebenen Kurs. Lässt sich dabei auch kaum von Bodenwellen beeindrucken. Vielmehr präsentiert sich das Fahrwerk als hervorragend ausbalanciert. Vor allem jedoch sorgen die straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmten Federelemente auch bei hohem Kurvenspeed für satten Kontakt zur Fahrbahn, präzise Rückmeldung inklusive. Lediglich die etwas unsensibel ansprechende Gabel sei hier moniert.
Die Mittelklasse-Naked Bikes
So wirkt die F 800 R selbst bei verschärftem Tempo abgeklärt, erwachsener als die anderen beiden. Ein Eindruck, der auch mit Sozius Bestand hat. Denn ihr Fahrwerk steckt die Belastung eines zusätzlichen Passagiers am besten weg. Und sollte es hinten mal ganz dicke kommen, ist dank des Handrads zur hydraulischen Feder-vorspannung das Federbein schnell der zusätzlichen Last angepasst.
Dennoch kann man mit allen dreien guten Gewissens einen Beifahrer mit auf Tour nehmen, er wird auf jedem der drei Bikes ein menschenwürdiges Plätzchen vorfinden. Lediglich die Haltegriffe der Yamaha sind etwas ungünstig geformt, und mit Sozius kratzen bei ihr, bedingt durch das weiche Federbein, am ehesten die Rasten in der Kurve.
Die Voraussetzungen, dass der Spaß am Kurvenräubern lange anhält, stehen also gut. Denn auch das Kapitel Verbrauch und Reichweite ist ein recht erfreuliches. Alle drei ermöglichen rund 400 Kilometern mit einer Tankfüllung. Und bei Verbräuchen von 3,9 (BMW), 4,4 (Yamaha) und 4,5 (Honda) Litern auf 100 Kilometer bleibt auch am Ende einer ausgedehnten fröhlichen Tour kein schaler Nachgeschmack.
BMW F800 R
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:20.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum: 798 cm³
Nennleistung: 64,0 kW (87 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment: 86 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt an-gelenkt, verstellbare Federbasis und Zug-
stufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test: Metzeler Sportec M 3
Maße+Gewichte
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 125/125 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 200 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.
Gewährleistung: 2 Jahre
Service-Intervalle: alle 10000 km
Farben: Schwarz/Weiß, Orange, Silbermetallic
Leistungsvarianten: 25 kW (34 PS)
Preis: 7940 Euro
Preis Testmotorrad¹: 9205 Euro
Nebenkosten: zirka 264 Euro
Honda Hornet 600
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub: 67,0 x 42,5 mm
Hubraum: 599 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,0:1
Nennleistung: 75,0 kW (102 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment: 64 Nm bei 10500/min
Fahrwerk
Zentrahlrohrrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test: Michelin Pilot Power
Maße+Gewichte
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Grün, Schwarz, Rot, Weiß
Preis: 7690 Euro
Preis Testmotorrad¹: 8390 Euro
Nebenkosten: zirka 170 Euro
Yamaha YJ6 ABS
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub: 65,5 x 44,5 mm
Hubraum: 600 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,2:1
Nennleistung: 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment: 60 Nm bei 8500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT 021 „G“
Maße+Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 10000 km
Farben: Gelb, Schwarz, Weiß
Preis: 6295 Euro
Nebenkosten: zirka 170 Euro
MOTORRAD-Messungen
MOTORRAD-Testergebnis
MOTORRAD-Punktewertung
