Vergleichstest Sportler

Sie stehen in der zweiten Reihe, keine Frage. Verlierer allesamt in den Wettkampfarenen dieser Welt, wo Sekundenbruchteile über Sieg und Niederlage entscheiden. Honda CBR 900 RR, Triumph Daytona 955i, Suzuki TL 1000 R: Irgendwo schleppt jede ein kleines Rundstrecken-Gebrechen mit sich herum.
Aber mal im Ernst: Wen interessiert das wirklich. Wenn es auf Tour gehen soll. Ab in die Alpen. Richtig Spaß haben jenseits von Druckstufe und Federvorspannung. Hier wird der Rucksack aufgezogen statt dem Rennreifen. 3000 Kilometer die Pässe rauf und runter. Mit Rennstreckensiegern? Jeder, der einmal eine brettharte Ducati 996 die Schlaglochpiste zum Stilfser Joch hochgetrieben hat oder versuchte, die Leistungsreserven einer Yamaha R1 auf dem Jaufenpaß standesgemäß einzusetzen, weiß: Das ist einfach nur Streß. Daher verblassen angesichts der Bergriesen Sekunden zur theoretischen Größe.
Genau das richtige Terrain also für die drei aus der zweiten Startreihe. Das richtige Terrain auch, um auszuloten, welches Motorenkonzept sticht. V2 oder drei beziehungsweise vier Zylinder, jeweils in Reihe angeordnet (Technik siehe Kasten Seite 29).
Von der reinen Muskelmasse herrscht zunächst Gleichstand, jedenfalls bei Triumph und Honda. Jeweils 128 PS bescheinigen die Fahrzeugpapiere, die Suzuki soll gar deren 135 mobilisieren. Bei der Voruntersuchung auf dem Prüfstand bleiben davon allerdings lediglich 121 PS bei der Triumph, 127 PS bei der Honda und 130 PS im Fall der Suzuki über.
Soweit zur grauen Theorie. In der Praxis viel relevanter sind andere Dinge. Es geht um den Sound, jene Eigenschaft, die so häufig über die gemeinsame sportliche Zukunft entscheidet. Die Daytona beherrscht diese Disziplin meisterhaft, ihr sattes Ansaugröcheln erzeugt selbst bei Gasstößen im Stand eine Gänsehaut, läßt Hoffnungen keimen, weckt Gefühle. Ganz im Gegensatz zur Honda. Synthetisch, wenig aufregend. Trommeln gehört nicht zu ihrem Handwerk. Und die Suzuki? Kernig, metallisch. Der Händedruck eines Bodybuilders. Der Kraftsportler von Motor verspricht ein Abenteuer der rustikalen Art.
Und der Berg ruft. Stilfser Joch, Bernina-Paß, Flüelapaß: Es steht einiges auf dem Programm. Aber die TL 1000 R kommt nicht vom Fleck. Der Start ist nichts für gedankenverlorene Losfahrer. Vor lauter Vorfreude ein wenig zu schnell ausgekuppelt, und - plopp - der Motor stirbt ab. Also noch mal, und zwar sachte. Geht doch, zumal der kurze Tank und die nicht zu tief plazierten Lenkerstummel den Griff zu den Hebeleien nicht unnötig komplizieren. Einfach Paß-gerecht.
Die Triumph macht es kleinen Menschen schwerer. Der Tank ist länger, der Lenker breiter. Zudem drücken die beiden Kanten im Spritfaß innen gegen die Oberschenkel. Aber wer hat behauptet, daß eine heiße Liaison unproblematisch sei. Und als solche entpuppt sich der Ritt auf der Daytona schon nach wenigen Kilometern, wenn der Hitzestau unter Tank und Sitzbank Feuer macht.
Derartige Problemzonen kennt die Honda nicht. Ganz im Gegenteil. Auf Anhieb ist es da, dieses »man kennt sich«-Gefühl. Alles paßt, alles sitzt. Gelungene Ergonomie nennt man das. Und in Verbindung mit einem Fahrwerk, das für Sportlerverhältnisse außergewöhnliche Nehmerqualitäten an den Tag legt, komfortabel. Buckelpisten, ich komme.
Die Triumph ist anders. Nicht nur in Sachen Sitzposition, sondern auch hinsichtlich der Fahrwerksauslegung. Viel direkter. Und zielgenauer. Tobt hinauf zum Stilfser Joch, das es eine Freude ist. Vollgas, schalten, Bremsen bis fast zum Stillstand, Gerade um Gerade, Kehre um Kehre. Auch in der soften Landstraßenabstimmung (Einstellung siehe Kasten Seite 34) läßt sie den Fahrer jederzeit spüren, was sie gerade unter die Räder nimmt. Und was ihr zugemutet werden kann. Das ist auch ein Verdienst des Vorderreifens im 120/70er Format, während der 130/60er der Honda gerade in den Kehren nach wie vor ein wenig wirkt. Triumph hingegen hat die Schwierigkeiten mit dem überbreiten 190er Schlappen auf der hinteren Felge und dem damit verbundenen Aufstellen bei Bodenwellen in den Griff bekommen. Dazu wude das Federbein überarbeitet. Es bekam eine härtere Feder und weniger Negativfederweg.
Und die Suzuki? Strebt auch vehement der Paßhöhe entgegen - und kann trotzdem weder der Honda und schon gar nicht der Triumph das Wasser reichen. Keine Zeit für den Piloten, das herrliche Panorama zu genießen, weil´s nach jeder Richtungsänderung eiert, wippt, schaukelt - so hat man sich das nicht vorgestellt. Woran liegt´s? Keine Zeit, darüber nachzudenken, wenn der Anschluß gehalten werden soll. Aber oben, auf fast 2800 Meter Höhe, wo meterhohe Schneewände immer noch Winter spielen, wird analysiert. TL 1000 R: eine Anhäufung kleiner Unpäßlichkeiten, deren Produkt ein mittelgroßes Chaos fahrwerkseigener Reaktionen ist. Der Reihe nach: Die Serienbereifung Metzeler ME Z3, hier in einer Sonderspezifikation eigens für die TL, hat zwar jede Menge Grip, vermiest aber die Kurvenfreude in der imageträchtigen 190er-Variante am Hinterrad vor allem auf welligen Passagen durch sein eigenmächtiges Aufrichten. Dann die vielgescholtene Kombination aus Federbein und separatem Drehflügeldämpfer im Heck. Die wird auch durch hartnäckiges Festhalten am Prinzip nicht besser, sondern sorgt für immerwährende Unruhe an der Hinterhand, während der serienmäßige, nicht einstellbare Lenkungsdämpfer vorn speziell in engen Kehren das Einlenkverhalten zur äußerst trägen Veranstaltung werden läßt.
Ein anderes Problem der TL 1000 R wirkt sich noch gravierender aus. Das spontane Ansprechen der Einspritzung und der damit verbundene harte Leistungseinsatz des Motors sorgen für getrübten Genuß, weil die abrupten Lastwechsel und die dadurch hervorgerufenen Reaktionen an der Hinterhand ein sauberes Herausbeschleunigen aus Kehren und engen Ecken schwierig machen.
In dieser Beziehung würde es sich für die Suzuki-Entwickler durchaus lohnen, einmal einen Blick zu den Kollegen im englischen Hinckley zu werfen. Es ist die pure Freude, was die Daytona in Sachen Ansprechverhalten zu bieten hat: Lastwechselreaktionen sind einfach nicht zu spüren. Ebenso spontan wie die TL 1000, aber jederzeit perfekt dosierbar reagiert deren Einspritzung auf Befehle der Gashand und bildet so in Kombination mit dem nahezu spielfreien Antriebsstrang ein Paket, das Serpentinen zur wahren Wonne werden läßt, zumal der Dreizylinder zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen - und damit genau in jenem Drehzahlbereich, der hier gefragt ist - auf jeden noch so steilen Anstieg eine Antwort hat.
Der Honda-Reihenvierer auch, aber mit etwas Verzögerung. Der Grund ist nicht das mangelnde Leistungsvermögen, sondern die im Vergleich zur Triumph-Einspritzung weniger spontane Gasannahme, die den punktgenauen Kraftfluß zum Hinterrad erschwert. Dafür hat die CBR 900 vor jeder Kehre die Nase vorn hat. Die Kombination aus zwei 310 Millimeter-Scheiben und Vierkolbensätteln im Vorderrad läßt sich hier im engen Kurvengeschlängel perfekt dosieren. Die Honda fliegt förmlich dem nächsten Highlight, dem schnellen Bernina-Paß, entgegen. Topfeben der Straßenbelag, mit langen und kürzeren Kurvenradien. Ein Paradies. Straßen bauen können sie, die Schweitzer. Aber auch hier muß man bremsen, und zwar heftig. Am besten mit der Triumph, weil deren Stopper am kräftigsten zupackten - und weil sie ihr Hinterrad am längsten am Boden hält, während die TL 1000 und vor allem die CBR ihr Heck gern einmal keck gen Himmel strecken.
Himmel ist auch das Stichwort, um eine weitere kleinere Schwäche der Suzuki zu beleuchten. Geht es in hochalpine Regionen, wird die Luft für den sonst so potenten V2 zu dünn. 6000 Umdrehungen müssen es dann schon sein, um die Fuhre ruckfrei am Rollen zu halten. Die schleifende Kupplung wird zur Gewohnheit. Die CBR und die Daytona zeigen sich von den Höhenlagen weitgehend unbeeindruckt, verlieren auch an Leistung, aber nicht in diesem Maß. Ob da bei der Suzuki-Einspritzung ein Parameter fehlt?
Sicher ist, daß bei der anschließenden Abfahrt etwas fehlt, nämlich Sprit im Tank der TL. Absolute Ebbe nach 198 zügigen Landstraßenkilometern und einem Höhen-Verbrauch von über 7,3 Litern. Bevor genaue Wettkampfrichter nun den Zeigefinger heben: Statt der versprochenen 17 Liter gingen exakt 14,67 Liter ins Suzuki-Spritfaß. Wohl etwas schiefgelaufen beim werksseitigen Auslitern! Doch unabhängig davon verbraucht die TL 1000 im Schnitt am meisten (siehe Meßwerte), während die überarbeitete Daytona sich entgegen der Erfahrungen mit früheren Modellen unerwartet genügsam zeigt und die CBR traditionell sparsam mit dem Treibstoff umgeht.
Aber nicht mit den Nerven der Piloten, wenn kurze Bodenwellen oder Kanten bei höherem Tempo unter Zug überfahren werden. Dann nämlich wird der Ritt auf der Fireblade bisweilen zum Tanz auf Messers Schneide. Der Grund: Die CBR keilt trotz allen Komforts schon mal kräftig mit dem Lenker aus. Die Daytona dagegen zieht völlig ungerührt ihre Spur, und der TL 1000 R wuden solche Mucken - via Lenkungsdämper, aber eben auch mit den damit verbundenen Nachteilen - aberzogen.
Dafür hat sie eine weitere - und teilt diese überraschend, weil von den Briten bisher besseres gewohnt, mit der Triumph. Es geht bei beiden um die Schaltbox. Genauer: Die Radpaare des ersten Gangs verzahnen sich beim scharfen Anbremsen von Kehren nicht immer willig, sondern oft erst nach mehrmaligem Zutreten. Das Honda-Getriebe zeigt sich dagegen immer und überall äußerst kooperativ zeigt. Zum Glück, denn auf der CBR wird der Schaltfuß häufiger bemüht als auf den beiden Kontrahentinnen. Zum einen, weil gerade aus dem Drehzahlkeller etwas Punch fehlt, zum anderen, weil der seidenweiche Vierzylinder subjektiv immer höhere Drehzahlen benötigt, während sich die Zwei- und Dreizylindertreiber dank anderer Motorcharakteristik mehr auf die Linienwahl konzentrieren. Im übrigen passen bei der Honda wie auch bei der Triumph die einzelnen Gangstufen perfekt. Die Suzuki fährt einen für diese Bergwertung zu langen ersten Gang spazieren, der eher auf die Rennstrecke gehört.
Dort haben die Beifahrerfußrasten sicher nichts verloren. Hier aber geht´s um die Alpentour, und die kann auch zu zweit unter die Räder genommen werden. Kann, sollte aber nicht, denn mit dem Sitzkomfort der Hinterbänkler ist es nicht weit her. Am besten ist ein Sozius noch auf der Honda untergebracht. Ein halbwegs kommodes Plätzchen, wäre da nicht der Michelin TX 25-Hinterreifen, der unter der zusätzlichen Belastung selbst bei erhöhtem Luftdruck an den Flanken einknickt. Schlechter sitzen, aber besser Fahren gilt hingegen für die Triumph mit BT 56-Bereifung von Brigdestone. Auf der Suzuki verderben die hochverlegten Schalldämpfer den Beifahrerkomfort, da selbst kleine Füße sich an den Auspuffblenden stoßen.
Also doch besser allein, nur den Rucksack auf dem Rücken und die Kreditkarte im Portemonaie. Das ist die ideale Ausrüstung, wenn Timmelsjoch, Jaufenpaß und wie sie noch alle heißen warten. Selbst wenn vor allem die Suzuki manch kleine Schwäche zeigt: Hier ist die zweite Reihe doch die erste. Das wissen wir, weil die Dreierformation kurz vor St. Moritz im Tiefflug an einem R1-Geschwader mit sichtlich entnerften Piloten vorbeifliegt. Im mondänen Skiort ist die Rangfolge dann aber schnell wieder hergestellt. Vor dem Café stehen die Yamahas im Mittelpunkt des Interesses. Deren Fahrer am Tisch nebenan können sich darüber nach der Schlappe kurz zuvor aber gar nicht so richtig freuen. Hier, in der Höhe, herrschen eben andere Gesetze.

Motorenkonzepte, die sich nicht nur im Sound unterscheiden - Musik, zwo, drei, vier...

Dumpfes Wummern oder lieber schrille Töne? Drei
Motorenkonzepte, die sich nicht nur im Sound unterscheiden.

Das schönste an Vorurteilen ist, sie aus der Welt zu räumen. Zum Beispiel die Sache mit dem ungehobelten und ruppigen Zweizylinder. Ein Kätzchen von Motor, dieser Suzuki-TL 1000 R-Twin. Das hat natürlich seine Ursache in der 90-Grad-Konfiguration, die dem Kurbeltrieb mit seinen 98 Millimeter großen Kolben einen hervorragenden Massenausgleich beschert. Ohne Ausgleichswellen versteht sich. Wenn`s unten rum etwas poltert, liegt das viel mehr an der ungleichförmigen Kraftabgabe. Zum einen, weil zwei Kurbelwellenumdrehungen sich auf nur zwei Arbeitstakte aufteilen, die zudem noch asymmetrisch im Rhythmus von 450 und 270 Grad erfolgen. Dafür bläst der TL-Antrieb mit geschmeidigem Lauf und 107 Nm Drehmoment zum Sturm auf fünfstellige Drehzahlregionen. Daß dabei Kolben und Kurbeltrieb nicht explodieren, liegt vor allem an der mit 66 Milllimetern extrem kurzhubigen Konstruktion (Verhältnis Hub zu Bohrung: 0,67). Nur einen Millimeter kürzer im Hub (Verhältnis 0,82) zeigt der Daytona 955 i-Antrieb Flagge. Nicht Höchstleistung, sondern Drehmoment ist gefragt. 102 Newton-Meter, begleitet vom heiseren Fauchen und dank der reaktionsschnellen Einspritzanlage einem Antritt, daß es dir die Schultern auskugelt. Obwohl der symmetrische Hubzapfenversatz von 120 Grad den Massenausgleich begünstigt, kommt der England-Dreier um eine gegenläufige Ausgleichswelle zur Bekämpfung lästiger Vibrationen nicht umhin. Der Grund: Durch das auftretende Moment, ausgelöst durch die oszillierenden Massen (Kolben und ein Teil der Pleuel), will der Motor um die Längsachse kippen, da sich bei der Kurbelwellenrotation der Kurbeltrieb zweier Zylinder stets asymmetrisch in einer Aufwärts- beziehungsweise Abwärtsbewegung befindet. Die CBR 900 RR, mit 916 cm³ hubraumschwächster Proband im Test, schlägt sich in Sachen Drehmoment (96 Nm) und Leistungsentfaltung recht wacker. Auch hier erklärtes Konstruktionsziel: satter Durchzug bei gemäßigter Höchstleistung. Der Weg führt über einen relativ langen Hub (Verhältnis 0,82) und verhältnismäßig kleine Vergaserquerschnitte (38 Millimeter). Der Nachteil: Drehfreudigkeit und die damit verbundene Höchstleistung kann der CBR-Vierzylinder nicht in dem Maß ausspielen wie etwa eine Kawasaki ZX-9R. In Sachen Motorvibrationen macht der Reihenvierzylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz und einem ausgeglichenen Massenmoment - die Kolben gehen dabei paarweise auf und ab - wenig Probleme. Fazit: Suzukis TL 1000-Twin, ursprünglich für die Superbike-Weltmeisterschaft geplant, ist der einzige der drei Motoren, der radikal auf Höchstleistung getrimmt ins Rennen geht. Triumph-Triple und Honda-Four, beide nicht für den Rennsport konzipiert, schlagen eindeutig den Weg zur landstraßenorientierten Sportlichkeit ein: Schub in allen Lagen ohne zornige Leistungsausbrüche.

Die Sportler auf der Rennstrecke - Zur Runde, bitte

Landstraße schön und gut, aber Hand aufs Herz: Wer wirklich wissen will, was geht, sollte auf die Strecke

Nun also doch. Der Rennstreckenvergleich, aber dieses Mal ganz anders. Nicht auf der Jagd nach Rundenzeiten. Auch nicht mit Piloten, die den ganzen Tag nichts anderes machen. Racing for beginners. Hier zählen keine Zehntel, sondern nur der Spaß am Fahren. Also zum Ortstermin: Hockenheim, kleiner Kurs, die Sonne lacht, das Herz klopft. Und dann die ersten Runden. Eine Offenbarung. Nicht, was das Fahrkönnen angeht. Zunächst bleibt das Knie am Tank. Es gilt den Kurs kennenzulernen. Nein, den ersten Offenbarungseid leisten die Reifen. Speziell der auf der Landstraße noch so treffliche Bridgestone BT 56 der Triumph kapituliert vorm rauhen Rennstreckenbelag, dem schnelleren Tempo und den höheren Temperaturen und schmiert beim Rausbeschleunigen seinen ganzen Unmut auf den Asphalt. Die TX 15/25-Paarung auf der Honda schlägt sich in Sachen Grip geringfügig besser, ebenso wie die ME Z3 von Metzeler, die aber ihre unharmonischen Landstraßengewohnheiten beibehalten. Es hilft nichts, die Reifen müssen runter.Da trifft es sich gut, daß der Michelin-Transporter gleich um die Ecke steht und Sportreifen der neuesten Generation an Bord hat. Pilot Sport heißen die Gummis, die ihre Haftfähigkeit schon mehrfach bewiesen haben. Also rauf damit und ab auf die Strecke.Der Unterschied ist verblüffend. Vor allem die Suzuki erfährt eine gründliche Wandlung. Biegt weitaus zielgenauer ein, während die Hinterhand zwar nach wie vor pumpt, sich der Reifen aber durch Bodenwellen nicht mehr aus der Ruhe bringen läßt. Nicht perfekt, aber immerhin. Beim nächsten Boxenstopp werden die Federelemente nachjustiert (siehe Kasten). So, jetzt geht´s, weil der Motor in den flachen badischen Gefilden zu alter Leistungsstärke zurückgefunden hat. Selbst der harte Gaseinsatz stört hier, mit klebrigen Reifen und entsprechendem Grip, kaum noch. Der Zweizylinder schiebt sogar aus langsamen Ecken, daß es eine Freude ist. So kann man sich manchen Schaltvorgang sparen und ganz auf die Linienwahl und Bremspunkte konzentrieren, die immer später gesetzt werden, weil auch im Renntempo Standfestigkeit und Dosierbarkeit überzeugen. Einzig der Drehflügeldämpfer am Heck ist trotz zugedrehter Druck- und Zugstufe überfordert. Wie es besser geht, zeigt das konventionelle Nachrüstfederbein von Öhlins (Preis: 1780 Mark) mit Umlenkhebeln. So ausgerüstet ist Ruhe im Heck.Die Triumph Daytona schließt beinahe nahtlos an ihre gute Landstraßen-Performance an. Hier, wo es nur Vollgas oder Gas zu gibt, stört ihr Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich noch weniger. Zielgenau und mit einer genialen Bremse ausgestattet schießt sie um den Kurs, läßt sich aus den Kurven auf den Punkt und ohne Lastwechselreaktionen herausbeschleunigen, schabt in Schräglage deutlich mit den Rasten - und manchmal auch ein ganz klein wenig mit dem Krümmer, macht einfach Spaß. Nur eine härtere Feder im Heck könnte sie gebrauchen.Die Honda macht es dem Anfänger auf Anhieb nicht ganz so leicht. Weil auch auf der Rennstrecke die Vergaser nicht ganz so spontan ansprechen wie die Einspritzungen der Kontrahenten. Sie schiebt am Kurvenausgang daher nicht so brachial vorwärts. Um die Lenkpräzision ist es ebenfalls nicht ganz so gut bestellt wie bei der TL 1000 R und vor allem der Triumph. Trotzdem, einmal eingeschossen, lassen sich mit der Fireblade flotte Runden hinlegen. Vorrausgesetzt, die ellenlangen Angstnippel an den Fußrasten wandern vorher ins Ersatzteilregal. Dann setzt die Honda deutlich später auf, wirkt in den welligen Vollgaspassagen gar am stabilsten.Und die Moral von der Geschichte? Vor allem die Suzuki rehabilitiert sich - mit den richtigen Reifen ausgestattet - für ihre nicht fehlerlose Alpenvorstellung, macht mit ihrem Powermotor auf der Rennstrecke richtig Spaß. Von den anderen beiden hatte man das ohnehin erwartet, wobei die Daytona mit ihrer insgesamt guten Performance durchaus als Geheimtip gelten darf.

Honda CBR 900 RR - 2. Platz

Ausgewogen: Seit Jahren das Attribut für die Honda, deren kämpferischer Zuname Fireblade deshalb gar nicht mehr passen will. Weil sie über die Jahre etwas von ihrem ursprünglich wilden Charakter einbüßte. Was bleibt, ist ein komfortabler Sportler, dem kaum eine etwas vormacht. Kaum, weil die Triumph mit ihrer direkten Art und dem kernigen Motor bei forcierter Fahrweise die Verkleidungsnase vorn hat. Ausgewogen daher auch ihr Zieleinlauf. Platz zwei, genau in der Mitte.

Suzuki TL 1000 R - 3. Platz

Bärenstarker V 2, stabiler Aluminium-Rahmen, Superbike-Ambitionen - und trotzdem keine überzeugende Vorstellung. Der TL 1000 R fehlt, was die CBR hat. Ausgewogenheit. An vielen Ecken ein bißchen schlecht ergibt in der Summe keine gute Note, basta. Dabei sind die Anlagen durchaus vielversprechend, und das höchste Gewicht im Vergleich spielt unter diesen Bedingungen keine entscheidende Rolle. Vielleicht braucht die Suzuki einfach nur ein wenig Zeit. Und dringend einen anderen Designer.

Triumph Daytona 955i - 1. Platz

Die Daytona steht ganz oben auf dem Treppchen, weil sie ein hervorragendes Motorrad ist. Und ein hervorragender Sportler, jedenfalls unter diesen Bedingungen. Klare Rückmeldung, ausreichend Reserven - und ein Motor mit Kraft und Charakter. Da fällt es selbst der guten Honda schwer, zu folgen. Hinzu kommen mit viel Liebe gemachte Detaillösungen und eine trotz einiger Anleihen eigenständige Optik. Nur die Sache mit dem Hitzestau sollte man in Hinckley noch mal gründlich überdenken.