Plumplumplum, ein rhythmisches Blubbern, untermalt von allerlei schwirrenden, tickernden und fauchenden Ober- und Untertönen. Objektiv betrachtet ein Motorengeräusch, verursacht von Explosionen und im Takt schwingenden Metall- und Kunststoffflächen. Subjektiv empfunden eine Symphonie, gespielt von den zwei Kolben eines Zweizylinders, deren Pleuel an einem Hubzapfen oszillieren und die ein Pärchen von rechtwinklig gespreizten Zylindern hinauf und hinab geigen und das Lied der Gemischexplosionen aus den Schalldämpfern singen. Kein Mensch weiß, wieso, aber der Sound eines 90-Grad-V-Twins macht einfach an.
Diese emotionsstarke Geräuschkulisse ist der superkompakten Bimota DB 4 mit der Zündfolge ihres luft-ölgekühlten Ducati 900 SS-V-2 in den Alu-Fachwerkrahmen gelegt. Die eleganten Kurven des taufrischen, exklusiven und nicht gerade billigen Einsitzers umschließen allerdings die Vorläufergeneration des aktuellen Triebwerks.
Dieses stimmt im Gitterrohrgeflecht der Ducati 900 SS i.e. Nuda satte Töne an. Die ebenfalls nicht ganz kostengünstige Ducati hat gegenüber ihrer Vorgängerin einiges an Eleganz eingebüßt. Aggressiv und rauh wirkt die Nuda, allerdings auch ein bißchen zusammengestückelt.
Ganz anders wiederum die ebenfalls Gitterrohr tragende Yamaha TRX 850, deren etwas pragmatischer Charme sich erst bei genauerer Betrachtung erschließt. Eigentlich könnte ihr Paralleltwin nicht im Chor der V-Brüder mitsingen, hätten ihm nicht die pfiffigen Konstrukteure einen Hubzapfenversatz von 270 Grad mitgegeben. Der macht zwar einen aufwendigen Massenausgleich notwendig, läßt den Twin aber mit satter V-2 Stimme aus den stolzerhobenen Schalldämpfern tönen. Da lacht das Herz, das Klanggewitter der drei Kandidaten betört die Sinne.
Mechanisch ähneln sich die unterschiedlich jungen Treiblinge von Bimota und Ducati bis auf Kleinigkeiten. Geänderte Steuerzeiten und gewachsener Ventilhübe frischen den Ventiltrieb der 900 SS auf, ein länger übersetzter Primärtrieb versetzt ihre Getrieberäder in schnellere Rotation. Vor allem aber haucht ihr ein modernes Marelli-Motormanagement Leben ein, während das leicht ergraute Bimota-Herz sein Gemisch aus Gleichdruckvergasern atmet. Entsprechend unterschiedlich benehmen sich die Beinahe-Zwillinge.
Auf der Landstraße beschleunigt der alte Motor die Bimota schon aus niedrigen Drehzahlen, ohne sich zu verschlucken. Spontan hängt er am Gas, zieht nicht brutal, aber drehmomentstark an der Kette, sofern der Gashahn beherzt geöffnet wird. Quirlt der Pilot nur zögerlich am Hahn und erschweren dazu noch niedrige Außen- und Öltemperatur die Arbeitsbedingungen, reagiert die Bimota mit wütendem Ruckeln. Kein Spaß im naßkalten Stop-and-Go-Verkehr, zumal die DB 4 in der Start- und Warmlaufphase einige Geduld von ihrem Fahrer verlangt. Allerdings ist sie auch absolut nicht für den Stadtverkehr erdacht worden. Trotzdem bleibt rätselhaft, warum Bimota bei diesem stolzen Preis nicht gleich das moderne Einspritz-Triebwerk verbaut.
Der V2 der Duc ist nämlich nicht nur deutlich stärker, sondern auch viel kultivierter. Kein Rucken, kein Zucken, dafür ruckzuck kerniger Biß und deutlich mehr Schmalz als im Vorgänger. Unabhängig von Last, Drehzahl und Betriebstemperatur beißt die SS i.e. spontan und kraftvoll zu, schnurrt stets geschmeidig vor sich hin und röchelt dabei betörend aus der Airbox. Eine gelungene Abstimmungsarbeit, wäre da nicht der große Durst, wohl von der Idee verursacht, das Gemisch lieber fett zu fahren, als mit zu magerem einen Motorschaden zu riskieren. Die Spritgier der i.e. wird aber gerade im Verein mit dem winzigen 16-Liter-Tank zum Ärgernis. DB 4 und vor allem TRX schenken sich jedenfalls deutlich weniger ein.
Ohnehin verteidigt der wassergekühlte Fünfventiler der Yamaha die Ehre japanischer Ingenieurkunst durch die besten Manieren des Testtrios. Ohne viel Getue, einfach so. Ruckeln? Ein bißchen, aber stets im Rahmen. Verschlucken? Gar nie. Zugegeben, die SS i.e. ist nicht viel schlechter, aber die TRX benimmt sich noch kultivierter, schüttet in jeder Situation unspektakulär satte Leistung und fettes Drehmoment aus, spart zudem noch eine Menge Inspektionskosten. Schade nur, daß der trockensumpfgeschmierte Twin seine Leistung über ein Getriebe weitergibt, das nicht nur unverständlich lang übersetzt ist, sondern im Gegensatz zu den Duc-Räderwerken erst nach nachdrücklichem Fußkommando durch lautstarkes Krachen geglückte Gangwechsel signalisiert. Klar, das Getriebe mit den übereinander angeordneten Wellen tut´s, ist aber weit entfernt von der funktionalen Eleganz der Italo-Schaltboxen.
Trefflich streiten läßt sich über die unterschiedlichen Sitzplätze der Kandidaten. Das gern zitierte ergonomische Dreieck, gebildet aus den drei Seiten Lenker-Sitzbank, Sitzbank-Fußraste und Fußraste-Lenker gibt objektiven Aufschluß. Lang streckt sich der Ducatist über den im Kniebereich schön schmalen Tank zu den moderat tiefen Stummeln - kein Moped für kleine Fahrensleute. Die Fußrasten wiederum stellen die Füße weiter vor als erwartet, weshalb der Winkel zwischen Oberschenkel und weit vorgebeugtem Oberkörper recht spitz ausfällt. Ein etwas gewöhnungsbedürftiger Kompromiß aus sportlich und bequem, der aktiven Körpereinsatz nicht unbedingt erleichtert. Die Yamaha stellt konsequent den Tourencharakter an oberste Stelle, nicht ohne selbigen mit einer Prise Sport zu würzen. Kurzer Tank, hochgeklemmte Lenker, recht tiefe Fußrasten. So finden wohl die meisten selbst mit dem recht schwammigen Sitzpolster ihr Glück.
Sportpuristen hingegen bevorzugen die Bimota. So klein, so extrem, und im Fahrbetrieb unerwartet bequem. Dank superkurzem Tank bleibt der Oberkörper trotz der tief plazierten Stummel, ziemlich aufrecht. Allerdings zollt die Fußrasten- und Pedalposition der Winzigkeit der DB 4 Tribut. Großgewachsene Fahrer haben nämlich bisweilen Schwierigkeiten, ihre ebensolchen Füße unterzubringen.
Immerhin thronen die Rasten der DB 4 so hoch, daß Probleme mit der Bodenfreiheit selbst slickbereift kaum auftreten dürften. Auch die Ducati hat viel Spielraum für schräges Treiben, setzt vielleicht mal ganz tief unten mit dem Seitenständer auf. Die moderatere TRX begrenzt die Winkel früher, bietet aber fürs Schwingen auf der Landstraße allemal genug, zumal die serienmäßig montierten Michelin Macadam 90 nicht gerade zu den Gripwundern zählen. Dafür verursachen sie dank bescheidener Dimensionierung neben neutralem Kurvenverhalten und gutem Handling nur wenig Aufstellmoment, sei es beim Bremsen in Schräglage oder beim schrägen Überqueren einer Bodenwelle. Leider bremst die TRX etwas stumpf und nicht so wirkungsvoll.
Neben der Bereifung setzen die komfortorientierten Federelemente der Yamaha allzu forschem Treiben Grenzen. Nicht, daß die TRX haltlos herumschlabbern würde, aber sie vermittelt einfach am wenigsten Gefühl für ihre Pneus und gerät auch schon mal ins Stuckern, wo die beiden Europäerinnen unbeeindruckt drüberbügeln. Eine Disziplin, vom Showa-gezähmten Fahrwerk der Ducati gut, vom Paioli-Öhlins-Mix der Bimota toll beherrscht. Die Stiefelländer bieten auch die größeren Abstimmungsreserven, wobei die Bimota wiederum die Nase vorn trägt. Überhaupt, das Fahren mit der Bimota! Hat sich der Pilot einmal an die Eigenarten des Handlings gewöhnt - die DB 4 lenkt, wohl wegen ihrer recht schweren Räder (siehe Kasten), trotz ultrahandlicher Geometrie ein bißchen träge ein und möchte mit viel Turnarbeit gelenkt werden - so zelebriert die DB 4 mit sanften Schwüngen und fast schon unverschämter Ästhetik die Radien im Kurvenwald. Unbeirrbar liegt sie in Schräglagen aller Winkel, lenkt präzise auf die Wunschlinie, wie geschaffen, um auf einsamen Sträßchen den Alltagsstress abzuschwingen. Diesmal spielten auch die Brembo-Bremsen, an der Bimo die neueste Generation mit Bremsscheibenadaptern aus Alu und dickeren Stahlscheiben, brav mit.
Noch einen Tucken besser machen es die Brembos der Ducati, interessanterweise mit den althergebrachten Scheiben, gleicher hydraulischer Übersetzung und exakt gleichen Belägen. Überhaupt verdient sich die Ducati gute Noten im Fahrverhalten: leichtfüßiger als die Bimota und ebenfalls äußerst kurvengierig sowie -stabil findet die 900 SS i.e. den Weg durchs Geschlängel. Dabei liegt sie ein klein bißchen weniger satt und zuckt auch schon mal mit dem Lenker, echte Schwächen kennt ihr Fahrwerk aber nicht.
Welche also für wen? Die Bimota ganz klar für den betuchten Genießer, dem Emotionen wichtiger sind als Fakten. Die Yamaha all denen, die japanische Perfektion mit starkem Charakter suchen. Und die Duc für Heißsporne, die bei aller Schwärmerei nicht auf Funktion verzichten wollen.
Bimota DB 4 - 3. Platz
Klein, extrem, extravagant. Um weiter vorn zu landen, ist die exklusive Bimota DB 4 zu kompromißlos. Aber gerade darin liegt ihr Reiz. Unvergleichlich elegant zirkelt die schöne Italienerin um die Radien, empfiehlt sich betuchten Bikern als Genußmittel für die abendliche Lieblingsrunde oder einfach zum Anschauen in der winterlichen Garage. Der aktuelle Einspritz-Motors der SS i.e. stünde ihr indes nicht schlecht zu Gesicht.
Ducati 900 SS i.e. Nuda - 1. Platz
Die Ducati 900 SS i.e. gewinnt diesen Test als kernige Fahrmaschine mit wohltuend eigenständigem Charakter. Zwar scheiden sich am Styling die Geister, aber funktionell gibts wenig zu deuteln! Der Desmo-V2 gibt sich mit Motormanagement kultiviert und bärenstark, die Bremsen verdienen Lob, die Bodenfreiheit ist riesig. Für den recht stolzen Preis dürfte die langgestreckte 900 SS aber ruhig etwas edler daherkommen.
Yamaha TRX 850 - 2. Platz
In nichts sticht sie heraus, Schwächen hat sie kaum. Die mit japanischer Perfektion geschnittene Yamaha TRX 850 wurde für eine breite Käuferschicht entwickelt. Folgerichtig können ganz viele Biker ihr Glück damit finden, zumal sie den Zweizylinder-Charakter für wenig Geld erwerben. So bleibt dann auch monetärer Spielraum, um eine Traum-TRX aufzubauen. Schade nur, daß sie im nächsten Jahr aus den Schaufenstern verschwindet.
Handling
Kurzer Radstand, kurzer Nachlauf, großer Lenkkopfwinkel. Eigentlich müßte die Bimota DB 4 wieselflink in die Ecken fallen. Allein, sie tuts nicht, ist zwar nicht unhandlich, aber doch träger als die ähnlich gebaute Duc. Wie kommts? Nicht nur die Geometrie, sondern zum Beispiel auch die Schwerpunkthöhe und seine Entfernung zur Lenkachse (mit Fahrer), die Reifenbreiten und -konturen oder auch die Trägheit der rotierenden Massen haben Einfluß aufs Handling eines Motorrads.Da sich Bimota und Ducati motorisch und konzeptionell ähneln, müssen die Räder großen Einfluß haben. In der Tat sind die Pirelli MTR 01/MTR 02 der Bimota für trägeres Handling bekannt als die Michelin TX 15 N/TX 25 der Ducati. Zudem wiegen die Bimota-Räder knapp 1,5 Kilogramm mehr, so daß das höhere Massenträgheitsmoment mit zunehmendem Raddrehzahl die Auslenkung in Schräglage erschwert.
