Eine freie Runde Nordschleife ist der Wahnsinn, Motorräder mit rund 200 PS sind es irgendwie auch. Was liegt also näher, als BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R und MV Agusta F4 RR hier antreten zu lassen?
Andreas Bildl
04.08.2011
Vergleichstest: Superbikes mit 200 PS BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10 R und MV Agusta F4 RR im Test auf der Nordschleife
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Blau, weiß, rot, gelb. Wie ein frühlingsbunter Flickenteppich leuchtet die Nordschleife in der hellen Morgensonne. Die Fan-Malereien, Überbleibsel des 24-Stunden-Rennens, schmücken den grauen Lindwurm mit ihrer Farbenpracht. Noch herrscht Stille, sieben Uhr früh. Nur die ersten Streckenposten rollen hinaus, beziehen ihre Positionen. In einer Stunde startet das Perfektionstraining des MOTORRAD action teams. Freies Rundenfahren, volle Brause über die Döttinger Höhe inklusive. Die Gelegenheit, den drei größten Kraftprotzen auf dem Markt, BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10R und MV Agusta F4 RR, auf den Zahn zu fühlen. Mit dabei: Nordschleifen-Intimus Helmut Dähne, der seine Eindrücke beisteuern soll.
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Vergleichstest: Superbikes mit 200 PS
BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX-10 R und MV Agusta F4 RR im Test auf der Nordschleife
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Wir nutzen die Gelegenheit, um in der kühlen Morgenluft eine erste Besichtigungsrunde zu drehen, zu schauen, wo vom nächtlichen Regen feuchte Stellen oder Schmutz lauern oder der Wald schattige, rutschige Flecken birgt. Denn die Nordschleife verzeiht keine Fehler. Das Starten bereitet auch nach einer kühlen Nacht keinem der drei Motorräder Probleme. Die Soundwertung gewinnt mit archaischem Mahlen, Schaben und Röcheln klar die F4 RR. Die schaurig-schönen Klangkaskaden aus den vier Endrohren sind typisch MV. Die anstrengende, über den Tank gespannte Sitzposition allerdings auch. Am meisten Komfort genießt der Kawasaki-Pilot, denn die ZX-10R hält nicht nur einen schmalen Tank und das angenehmste Plätzchen im Feld bereit. Ihre Federelemente bügeln auch gnädig und ohne Härte die Flickstellen im Eifel-Asphalt glatt.
Der BMW-Pilot logiert etwas sportlicher zusammengefaltet als auf der Kawa, aber entspannter als auf der MV, deren Motor mechanisch am hemdsärmeligsten zur Sache geht. Ab der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes sendet der MV-Vierer deutlich spürbare Vibrationen aus. Da liegt schon eine kleine Welt zwischen ihm und der geschmeidigen ZX-10R. Losgetreten hat den Leistungswettlauf BMW. Auch wenn die Münchner bei der Leistungsangabe der S 1000 RR mit 193 PS bewusst den Ball flach hielten, war die magische 200-PS-Marke doch erstmals greifbar. Und kurz darauf auch in der Praxis auf den Prüfstand gestürmt.
Einzig Kawasaki hielt bislang mit der ZX-10R dagegen und proklamierte selbstbewusst 200 PS. Nun tritt ausgerechnet die kleine MV-Manufaktur mit der F4 RR diesem illustren Kreis bei. Und legt, frei nach dem Motto "mein Haus, meine Jacht, mein Reitstall" mit 201 PS noch eins drauf. Starker Tobak. Dazu konstruierten die MV-Entwickler einen neuen Motor, mit 79/50,9 mm Bohrung und Hub viel kurzhubiger als das konservativ ausgelegte ZX-10R-Aggregat (76/55 mm) und dicht dran am extrem kurzhubigen BMW-Motor (80/49,7 mm). Doch der obligatorische Gang auf den Prüfstand zeigt schnell, dass weder in München noch in Varese oder Akashi die Bäume in den Himmel wachsen. Mit 194 gemessenen PS schrammt die Kawasaki knapp an der Werksangabe vorbei. Etwas klarer verfehlt die 190 PS starke MV die Vorgaben. Einzig die BMW, bei der es sich um unser mit neuer Einlassnockenwelle bestücktes Dauertestexemplar handelt, übertrifft mit 195 PS die Papierform. Sind damit die Rollen verteilt?
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Regelrecht gierig hängt die MV Agusta am Gasseil und zerrt los wie ein Stier.
Abwarten. Denn zum einen sind Leistungsunterschiede dieser Größenordnung im Alltag bestenfalls am Stammtisch von Relevanz. Und zum anderen, wie heißt es doch so schön? Power is nothing without control. Genau. Was nutzt der größte Hammer, wenn man ihn nicht gescheit schwingen kann. Die Nordschleife hat diesbezüglich schon manch potenten Sportbolzen straucheln lassen. Weil hier schiere Spitzenleistung nichts ist ohne ein verlässliches, präzises Fahrwerk. Es gibt wohl kaum einen härteren Prüfstein als diese 20,8 Kilometer lange Eifel-Achterbahn. So, Motoren und Reifen sind auf Temperatur. Schlagbaum hoch und hinein ins Vergnügen. Zunächst glänzt die grüne ZX-10R. Wetzt flink wie nix durch das Kurvengeschlängel im Hatzenbach, lässt sich willig durch die enge Wehrseifen-Passage wirbeln und entwirrt mühelos die Kurvenfolgen auf der Hedwigshöhe. Das ist eine ebenso entspannte wie flotte Angelegenheit. Die Federelemente saugen die Flickstellen tadellos auf. Das stresst nicht und macht auf entspannte Art flott. Wenn das Tempo allerdings richtig angezogen wird, zeigen sich erste Schatten. Mit steigendem Speed kommt Bewegung ins Fahrwerk. Was für sich genommen kein Problem ist, weil es gut spürbar ist und das Nahen des Grenzbereichs anzeigt.
Aber gleichzeitig schwindet die Genauigkeit, mit der die Kawa schnelle Bögen nimmt, was auch Helmut Dähne moniert. Die mit Bridgestone BT 016 in Sonderkennung besohlte ZX-10R liefert nicht die knackige Präzision wie die auf Pirelli Supercorsa und Metzeler Racetech rollenden Konkurrenten. Zwei saftig gefahrene Runden haben das Federbein an seine Grenzen gebracht. Volles Pfund mit gut 240 km/h durch die Fuchsröhre, in deren Senke zu stramm gespannte Ketten schon mal kollabieren, die Kompressionen von Ex-Mühle, Karussell und Brünnchen, dazu der heftige Power-Anstieg das Kesselchen hinauf, das ist enormer Stress für die Federelemente. Praktisch unbeeindruckt vom Drehen an den Einstellschräubchen, ist dem Federbein kaum mehr genug Dämpfung zu entlocken, um für Ruhe an der Hinterhand zu sorgen. Dazu trübt das im Vergleich stärkste Aufstellmoment beim Bremsen und auf Bodenwellen in Schräglage die Harmonie.
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Immer vorn: Die MV Agusta F4 RR (links im Bild).
Das fahrwerkstechnische Kontrastprogramm dazu bietet die MV Agusta. Sie liegt auch nach mehreren Runden wie hinbetoniert, liefert kristallklare Informationen von der Fahrbahnoberfläche. Dazu ist die F4 RR durch ihre leichten Schmiederäder wendiger geworden. Auch wenn sie sich noch nicht so hurtig wie die BMW oder gar die Kawasaki durch Wechselkurven treiben lässt. Speziell bei hohem Tempo verlangt sie für Richtungswechsel noch immer klare Ansagen. Doch dafür sticht sie mit einer Zielsicherheit in die Ecken, die schlicht traumhaft ist. Etwa wenn es in furchteinflößendem Tempo den langen Anstieg das Kesselchen hinaufgeht, wo mit respektabler Schräglage die Strecke schon mal bis zum Rand ausgenutzt wird. 39 Grad Schräglage und Tempo 180 notiert hier das Data-Recording, da ist nicht viel Platz für Unsicherheiten. Oder in blinden Ecken wie dem Pflanzgarten, die nach höchster Genauigkeit bei der Linienwahl verlangen. Bei der MV weiß der Pilot hundertprozentig, was Sache ist.
Dabei lassen das ausgesprochen steife Chassis und die sportliche Fahrwerksabstimmung die MV auf der nicht immer glatt planierten Nordschleife keineswegs zappelig reagieren. Die Öhlins-Federelemente verarbeiten Flicken und Kanten sehr sensibel und arbeiten ausgesprochen harmonisch zusammen, was der MV eine superbe Balance verleiht. Selbst wenn bei Kilometer zwölf im Kesselchen die Fuhre vor dem Linksknick mit knapp 200 Sachen wüst von rechts nach links gerissen wird, bleibt die MV gelassen, während die Kawasaki schon mal kräftig mit dem Lenker austeilt. Fahrwerkstechnisch ist die MV eine Macht. Die am ehesten in der BMW einen adäquaten Gegner findet. Die bombastische Stabilität der MV erreicht der weiß-blaue Express zwar nicht. Dennoch überzeugen die Zielgenauigkeit und die Sicherheit, mit der die BMW dem eingeschlagenen Kurs folgt. Weshalb sie Helmut Dähne in diesem Punkt auf einer Stufe mit Hondas Fireblade sieht. Da spielt die Kawa nur die dritte Geige. Doch vielleicht kann ihr bärenstarker Motor die Dinge wieder zurechtrücken? Immerhin liegt er leistungsmäßig auf Augenhöhe mit der BMW. Doch was hier auf der Nordschleife mehr noch als im Alltag zählt, ist Druck aus der Mitte. 7000, besser 8000 Umdrehungen sollten es aber schon sein, damit das Kawasaki-Feuerwerk richtig zündet. In Verbindung mit den langen ersten drei Gängen versackt da in manchen langsamen Ecken, wo kräftiger Antritt gefragt ist, das Temperament etwas. Etwa in den Abschnitten Ex-Mühle, Bergwerk oder auch ausgangs Adenauer Forst. Darüber aber geht die Kawa ab wie angestochen. Die Traktionskontrolle verhindert Flurschaden in kniffligen Passagen sehr effektiv. Und mit ungestümer Drehfreude brüllt die Zehner über das Schwedenkreuz, den langen Anstieg zum Karussell hinauf, dass es auf jeder sich bietenden Bodenwelle das Vorderrad hebt. Doch diese Momente sind - wie im richtigen Leben auch - auf der Nordschleife selten. Stärker zum Tragen kommt in den engeren Passagen, dass die Kawasaki etwas verzögert und nicht so akkurat wie die anderen die Befehle der Gashand umsetzt. Und dass das Getriebe nicht zu den geschmeidigsten zählt. Regelrecht gierig hängt die MV am Gasseil. Zerrt los wie ein Stier - sofern die Drehzahl nicht unter 6000/min sinkt. Was dank der kurzen Übersetzung kaum vorkommt.
So fällt auch der wellige Leistungsverlauf unter dieser Marke praktisch nicht ins Gewicht. Allerdings lassen die Piloten aus engen, kniffligen Ecken heraus doch eine gewisse Vorsicht walten. Denn eindeutige Rückmeldung über ihr Eingreifen gibt die Traktionskontrolle der MV nicht. Umso schöner, dass die F4 RR ausgesprochen feine Lastwechselmanieren besitzt. Ab 12 000/min packt sie dann noch mal richtig eine Schippe drauf. Dazu bekommt der Pilot eine herrliche Fanfare unter den Helm gebrüllt. Und mit etwas Sorgfalt bedient, lassen sich die Gänge auch trotz der langen Schaltwege sicher wechseln. Doch genau dort, wo die MV noch mal eine Extraportion Power mobilisiert, scheint die Abstimmung nicht optimal. Wenn der Pilot zwischen 11 000 und 13 000/min mit den Drosselklappen spielt, um den Speed anzupassen, verhaspelt sich die Einspritzung einige Male mit ungezogenem Ruckeln. Es ist just jener Bereich um 11 700/min, in dem die variablen Ansaugtrichter in Aktion treten. Solcherlei Unarten sind der BMW fremd. Sie hängt tadellos am schwergängigen Gasgriff und schiebt, schiebt, schiebt mit Macht aus den Ecken. Was auch Helmut Dähne beeindruckt.
Wo die MV ihren Antritt aus der kurzen Übersetzung und die Kawa aus hohen Drehzahlen schöpfen, ist es bei der BMW schlicht die Gewalt des Vierzylinders, die sich auch in der fülligsten Leistungskurve zeigt. So powert die BMW auch kräftezehrende Passagen am wuchtigsten, souveränsten hinauf. Nur ein einziges Mal kann die ganze Gewalt dieser Motoren ungehemmt von der Leine gelassen werden: am Galgenkopf. Lange, über eine Kuppe führende Rechtskurve, die mit rund 140 km/h genommen wird und in die Döttinger Höhe mündet. Jene fast zwei Kilometer lange Vollgasgerade, auf der nur eines zählt: Power. In der ersten Hälfte noch eben, steigt die Fahrbahn anschließend innerhalb eines knappen Kilometers um 35 Meter an. MV und Kawa holen weit aus, um der BMW auf den Fersen zu bleiben. Kopf auf den Tank, Ellbogen einziehen, so klein machen wie möglich und jeden km/h herauskitzeln. Vollgas und rund 30 Sekunden Zeit zu verschnaufen. Aber während sich die beiden ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern, zieht die BMW unwiderstehlich davon. Der Schaltautomat, den es bei MV und Kawasaki weder für Geld noch für gute Worte gibt, kaschiert das etwas harzige Getriebe perfekt, nahtlos reiht sich Gang an Gang. So kratzt die BMW, wo die Strecke anzusteigen beginnt, kurz an der 300er-Marke, während die MV sich mit der Kawasaki duelliert und bei 289 km/h in den Begrenzer rennt.
So eindrucksvoll wie die BMW hier ihre motorische Dominanz demonstriert, geht sie am Ende der Geraden zu Werke, beim Anbremsen der engen Hohenrain-Schikane. Die Kawa glänzt mit enormer Bremsstabilität. Ihre ABS-bewehrten Stopper verzögern linear und konsequent, ohne dabei aber übertriebenen Biss an den Tag zu legen. Den liefern die ABS-losen Monobloc-Zangen der MV, prächtige Dosierbarkeit inklusive. Noch eine Nummer vehementer packen bei geringer Handkraft die von einem souverän agierenden ABS flankierten BMW-Bremsen zu. Verheizen mit gnadenloser Konsequenz die Bewegungsenergie. So sichert sich die BMW nicht nur beim Einbiegen auf die höchste Stelle der Strecke, die kurze Gerade an der alten Einfahrt bei T13, einen kleinen Vorsprung, sondern auch insgesamt.
Denn letztlich ist es nicht eine herausragende Fähigkeit, sondern die Summe ihrer Qualitäten, die die S 1000 RR auch hier so stark macht. Selbst ohne 200 PS.
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Leistung an der Kurbelwelle: Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Die Volllastkurven sind eindeutig. Bis auf einen kleinen Bereich um 6000/min überflügelt die BMW die Konkurrenz. Am auffälligsten dabei: Sie schafft es als Einzige, einen anständigen Drehmomentverlauf untenrum mit immenser Spitzenleistung zu kombinieren, was für die Konstruktion spricht. Die MV entwickelt erst ab 6000/min, die Kawasaki 2000/min später so richtig Nachdruck. Gut zu erkennen der Moment bei der MV, wenn bei 11.700/min die Ansaugwege leistungsfördernd verkürzt werden.
Zugkraft 2. Gang: Die Kawasaki besitzt den mit Abstand am längsten übersetzten zweiten Gang. Er reicht fast 30 km/h weiter als bei der sehr kurz übersetzten MV. Wird beispielsweise aus der Ex-Mühle oder der Bergwerkskurve bei 80 km/h heraus beschleunigt, steht der Kawasaki deutlich weniger Punch für die folgenden Bergaufstücke zur Verfügung.
Zugkraft 3.Gang: Ein ähnliches Bild auch im dritten Gang. Die MV profitiert zunächst von der kurzen Übersetzung. Doch schnell ist der Gang ausgedreht und muss in den nächsthöheren geschaltet werden. Das setzt die Zugkraft herab, während BMW und Kawasaki, die zudem die leichteste ist, weiter drehen können.
BMW S 1000 RR
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BMW-S-1000-RR.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipp- und Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 44:17. Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm, Hubraum 999 cm³, Verdichtungsverhältnis 13,0:1. Nennleistung 142,0 kW (193 PS) bei 13.000/min. Max. Drehmoment 112 Nm bei 9750/min.
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17. Bereifung im Test: Metzeler Racetec K3 Interact.
Maße + Gewichte Radstand 1432 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4,0 Liter. Garantie: zwei Jahre. Serviceintervalle: 10.000 km. Farben: Silber, Grau, Grün, Weiß/Rot/Blau. Preis: 15.800 Euro
Preis Testmotorrad: 17.380 Euro (Nebenkosten zirka 269 Euro)
Kawasaki ZX-10R
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Kawasaki ZX-10R.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:17. Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm³, Verdichtungsverhältnis 13,0:1Nennleistung 147,0 kW (200 PS) bei 13.000/min. Max. Drehmoment 112 Nm bei 11 500/min.
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17. Bereifung im Test: Bridgestone BT 016 hi. "CC".
Maße + Gewichte Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 17,0 Liter. Garantie: zwei Jahre. Serviceintervalle: 6000 km. Farben: Grün/Schwarz, Schwarz. Preis: 15.495 Euro
Preis Testmotorrad: 16.495 Euro (Nebenkosten zirka 170 Euro)
MV Agusta F4 RR
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MV Agusta F4 RR
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15. Bohrung x Hub 79,0 x 50,9 mm, Hubraum 998 cm³. Verdichtungsverhältnis 13,4:1. Nennleistung 147,7 kW (201 PS) bei 13 400/min. Max. Drehmoment 114 Nm bei 9200/min.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17. Bereifung im Test: Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Maße + Gewichte Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 213 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 17,0 Liter. Garantie: zwei Jahre. Serviceintervalle: 6000 km. Farben: Rot/Weiß Preis: 22.900 Euro (Nebenkosten zirka 250 Euro)
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Im Gesamturteil überzeugte das "kleine schwarze" die Testcrew: gute Laufkultur, Zielgenauigkeit, runder Fahrstil.
Was auf der Straße zählt, ist auf der Nordschleife umso wichtiger: eine schwellende Drehmomentkurve und ein unkompliziertes, durchschaubares Fahrwerk. Die Frage, ob 190 oder 200 PS, ist hier, abseits der Rennstrecken, zweitrangig. Das perfekte Bike wäre für Helmut Dähne "das Fahrwerk der MV mit dem Motor der BMW". Gibt es aber nicht. Die ZX-10R bräuchte auf der Nordschleife mehr Durchzugsvermögen und Fahrwerksreserven, die MV mit ihrem erstklassigen Fahrwerk noch geschliffenere Manieren des Motors. Auch ohne die tolle Wendigkeit der Kawasaki oder die vorbildliche Stabilität oder Emotionalität der MV zu erreichen: Unterm Strich bietet die BMW das beste Gesamtpaket.
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