The same procedure as every year: Er gehört zum Jahresbeginn wie Miss Sofie und ihr »Dinner for one«, wie Böllerschüsse, Sekt, gute Vorsätze und verbummelte Steuererklärungen. Das nimmermüde Wetteifern der Hersteller hat den 600er Vergleich zur festen Größe im Zeitgefüge gemacht. Doch - es gibt Schlimmeres: Schlimmeres als den fliegenden Modellwechsel in dieser Klasse, Schlimmeres als die zyklische Pilgerfahrt nach Calafat, Schlimmeres als winters, unter Einwirkung spanischer Sonnenstrahlen, den Talenten von supersportlichen 600ern auf die Spur zu kommen. Man stelle sich nur einmal vor, das Jahr begänne ohne 600er Vergleichstest. Nicht auszudenken.
Heuer liefert Suzuki den aktuellen Anlaß für dieses Turnier, das teils auf öffentlichen Straßen, teils im Schutz der Rennstrecke ausgetragen wird. Daß die neue GSX-R 600 eindeutig auf die zweitgenannte Disziplin konditioniert ist, dürfte sich zwischenzeitlich herumgesprochen haben. Mit der 1993 lancierten, extravaganten RF 600 R war in diesem Bereich ja kein Staat zu machen, und ein zweites Mal will sich Suzuki nicht lumpen lassen: 199 Kilogramm Gesamtgewicht bei gemessenen 106 Pferdestärken lautet der ernstzunehmende Warnruf an die Konkurrenten namens Honda, Kawasaki und Yamaha.
Bei aller Hochachtung vor sportlichen Ambitionen jedoch: Sie befreien ein Serienmotorrad nicht von den Pflichten, die - und da kann sich Suzuki vor Abscheu winden - ganz offenkundig auf ordinären Straßen liegen. Genau: Wir unterhalten uns hier über Laufkultur, Verbrauch, Windschutz, Federungs-, Sitz- und Zweipersonenkomfort. Okay, ein bißchen Faszination gehört auch in diesem Bereich dazu. Und so betrachtet verbucht die GSX-R ihren ersten Pluspunkt, denn was die Ausstrahlung anbelangt, stellt das hochwertig ausgestattete Leichtbauwerk den Rest der Gemeinde in den Schatten. Sobald aber Bewegung ins Spiel kommt, verblaßt dieser Zauber. Und es drängt sich die Frage auf: Muß ein Rennstreckentyp auf der Landstraße so schlecht sein?
Wer von einer CBR oder ZX-6R auf die Suzuki umsteigt, glaubt im falschen Kino gelandet zu sein. Da paßt nichts. Allein die Sitzposition: Hintern hoch, Kopf runter - ein ganz anderer Film. Und dann die ersten Kurven - huuuch: von der erwarteten Handlichkeit des Leichtgewichts keine Spur. Die Suzuki verlangt auf offener Straße nach Körpereinsatz. Mit ländlich sittlichem Knieschluß läuft da wenig, schon weil der durch diesen qualligen Tank vereitelt wird. Irgendwann kapiert aber selbst der letzte Hurgler, wie die GSX-R in Schräglage gebracht werden will und sieht sich stante pede mit dem nächsten Problem konfrontiert: Wie hält man diese Maschine auf dem angepeilten Radius? Eine schwierige Aufgabe, die der aufmerksame Beobachter jedoch bereits kurveneingangs löst. Man muß eben von Anfang an wissen, wohin die Reise gehen soll: Linie wählen, einlenken, durchziehen. Die Suzuki darf keine Sekunde an der lockeren Leine geführt werden, sonst gerät sie leicht auf Abwege.
Freilich hat die GSX-R Gründe, derart unartig zu sein. Schließlich ist auch sie nur ein Produkt ihrer Erziehung. Und was kann die kleine GSX-R dafür, daß man ihr diesen 180er Pirelli-Reifen über die hintere Felge gezogen hat? Den übrigens nicht die alleinige Schuld trifft. Auch die heftigen Lastwechselreaktionen spielen der Neuen bei der Linienfindung übel mit. Und der Motor selbst? Hat auch seine Macken: leidet an akuter Durchzugsschwäche und hört sich irgendwie krank an. An das Gekrächze muß man sich gewöhnen, der Mangel an Schubkraft verlangt nach fleißiger Schaltarbeit.
In einer völlig anderen Sphäre lebt die Yamaha YZF 600 R. Verglichen mit der hartgesottenen GSX-R wirkt die Thundercat wie der materialisierte Humanismus. Alles an ihr ist weich: Linienführung, Fahrwerksabstimmung, Motorcharakteristik. Die YZF bietet ein Höchstmaß an Komfort und Gutmütigkeit, angefangen bei der gemütlichen Sitzposition: Im Sattel der Donnerkatze ist man ganz Mensch. Und darf es sein - bis jenseits von Gut und Böse, da die ausladende Verkleidung ihrer Schutzfunktion selbst bei Topspeed noch nachkommt. Käme es in dieser heißumkämpften Supersport-Klasse nicht immer gleich einem Schimpfwort gleich, dürfte dieses Motorrad unumwunden als super Tourer bezeichnet werden.
Trotz ihrer Leibesfülle von 221 Kilogramm schlendert die Yamaha lässiger über kurvige Landstraßen als die Suzuki. Und sei die Gegend noch so bucklig und verwinkelt - der YZF mangelt´s an nichts: Handlichkeit, Linientreue und Stabilität gehen in Ordnung, solange man nichts 100prozentiges erwartet. Hochprozentiges hat die Thundercat in Sachen Vorderradbremse zu bieten. Beste Wirkung, gepaart mit feinster Dosierbarkeit - diese Vierkolbenanlage sucht ihresgleichen.
Zwischen den Stahlprofilen des Brückerohrrahmens steckt eine weitere Stärke der YZF: Dieser Motor ist ein Gedicht - ein steter Quell der Freude, verwöhnt mit dem fülligsten Drehmomentverlauf und höchst kultivierten Laufeigenschaften, zu denen die unflätig lauten Klacker-Geräusche beim Gangwechsel so gar nicht passen wollen. Die groben Trinkgewohnheiten der Yamaha verstoßen ebenfalls gegen die guten Sitten.
Als Überraschungsgast dieser Veranstaltung kristallisiert sich die Honda CBR 600 F heraus. Gewiß, man hatte davon gehört, daß sie sich diversen Modellpflegemaßnahmen unterziehen lassen mußte. Nur - daß dabei quasi ein neues Motorrad herauskam, damit hatte niemand gerechnet.
Schon beim Aufsteigen ist klar: Hier hat sich eine Menge getan. Der Sitzbereich ist schmaler geworden, die Sitzposition selbst, obschon nur um Nuancen verändert, irgendwie homogener. Mensch und Maschine finden eine engere Bindung. Gleichwohl ist das Grundkonzept gleich geblieben: Man dirigiert die CBR nach wie vor von oben. Sitzt nicht drin - wie bei der Yamaha -, sondern drauf. Sogar einen Zentimeter höher als früher.
Im direkten Vergleich mit Suzuki und Yamaha wirkt die Honda aktiv und frisch wie eine Brausetablette. Nun war die CBR früher zwar nicht träge, so agil wie heute haben wir sie allerdings noch nie erlebt. Bestimmt nicht zuletzt ein Verdienst der neuen Serienbereifung Marke Bridgestone, Typ BT 56. Ein Pneu, der auf Handlichkeit getrimmt ist, allerdings etwas weniger Eigendämpfung bietet als der bisher verwendete BT 50. Aufs Konto des neuen Bridgestone gehen auch die leichten Einbußen beim Geradeauslauf, die aber noch lange nicht unter dem Begriff Stabilitätsprobleme laufen, sondern als leichte Nervosität um die Lenkachse durchgehen.
Das Wort Stabilitätsprobleme hat in Zusammenhang mit der CBR überhaupt ausgedient. Jawohl, selbst im Zweipersonenbetrieb - bislang nicht unbedingt die Paradedisziplin der Honda: Unter Doppelbelastung geriet das hintere Federbein schnell an seine Grenzen. Das hat sich jetzt erledigt: Zehn Millimeter mehr Federweg, ein neuer Dämpfer und das von jeher treffliche Platzangebot auf der Rückbank machen die CBR zum besten Taxi unter den 600ern.
Doch setzt sich die Honda auch auf ganz anderen Gebieten an die Spitze dieses Vergleichsfeldes. Stichwort: Motor. Nicht, daß der eher rauhe Geselle als Wunderknabe aus seiner Pflegebehandlung hervorgekommen wäre. Zum Thema Laufkultur steuert er nach wie vor unsanfte, kribbelnde Äußerungen bei. Auch das überarbeitete Getriebe ist seiner knochigen, knorpeligen Natur treu geblieben, ohne an präziser Schaltbarkeit vermissen zu lassen. Aber - und jetzt kommt´s - der Durchzug. Also dieser Durchzug - wirklich: ein Sturm. Auf dem Papier (siehe Meßwerte, Seite 10) wirkt er noch überzeugender als im echten Leben, wo die Yamaha immer wieder vortäuscht, die Bessere zu sein. Tatsächlich hätte diese ja auch das Zeug dazu, wenn sie nur nicht so fettleibig wäre.
Daß Honda diesmal nichts dem Zufall überlassen wollte, demonstrieren die Verbesserungsmaßnahmen an der Vorderradbremse, die trotz 4,5 statt bisher vier Millimeter dicker Scheiben leichter geworden ist. Durch Verwendung neuer Sintermetallbeläge hat die Vierkolbenanlage deutlich an Wirkung gewonnen. Schreckhafte Gemüter zucken bei unbedachten Stoppvorgängen allerdings immer wieder mal zusammen, da sie sich nur schwer an das leicht aggressive Ansprechverhalten gewöhnen können.
Gut gewöhnen kann man sich ans umgemodelte Design der Heckpartie. Endlich hat die CBR einen passenden optischen Schluß gewonnen. Schade nur, daß die Seitenverkleidungsteile der Testmaschine im Bereich des flott gestalteten Rücklichts Kontaktschwierigkeiten mit ihren Haltepunkten haben: Sieht schon irgendwie komisch aus, wenn der Plastikmantel ums Arscherl herum auseinanderklafft.
Ungewohnt komisch kommt auch die Kawasaki daher. In ihrem roten Gewand wirkt sie so aufregend wie Großtante Amalie in einem ihrer Gabardine-Kostüme. Da helfen auch die neckischen Startflaggen auf der Verkleidung nicht. Hier hilft nur eins: die Sprühdose. Von ihrem Wesen her ist die ZX-6R glücklicherweise geblieben, wie sie war. Das heißt: eine echte Sportskanone - der Honda nicht unähnlich.
Handlich, komfortabel, stabil in allen Lagen, außer beim Einlenken in enge Kehren - so kennen wir die ZX-6R, und so lieben wir sie. Denn an das eigenwillige Abkippen bei niedriger Kurvengeschwindigkeit gewöhnt man sich ruckzuck, außerdem hat das weniger mit der Kawasaki als mit Bridgestone zu tun. Der BT 50, Sonderspezifikation E , gehört nicht unbedingt zu den Pneus, die am besten mit der ZX-6R harmonieren (siehe ZX-6R-Reifenempfehlung, MOTORRAD 2/1996).
Was die Kawasaki motorseitig veranstaltet, weckt selbst bei den tranigsten Tranfunzeln derart viel Lebensfreude, daß unser lieber Herr Seehofer gut beraten wäre, allen Mitbürgerinnen und Mitbürgern zwei ZX-6R-Termine pro Jahr auf Krankenschein zu genehmigen. »Ich bin so frei«, brüllt der Vierzylinder bei jedem Gasstoß. Beinahe rotznäsig, als ob´s nichts wäre, stürmt er den roten Drehzahlbereich und spielt - so ganz nebenbei - auch in der Durchzugswertung vorne mit. Die akustische Untermalung des heißer röchelnden Ansaugsystems tut ein übriges, daß man sich auf der Kawasaki so richtig rasant vorkommt.
Obwohl das ZX-Triebwerk unter der Rubrik Laufkultur die Höchstpunktzahl knapp verfehlt, besitzt es insgesamt die gepflegtesten Manieren, da es so gut wie keine Lastwechselreaktionen an den Tag legt und seitens des Getriebes keinerlei Mätzchen macht. Unziemlich nehmen sich die Gepflogenheiten der Ninja auf den Gebieten Kaltstartverhalten und Spritkonsum aus. Daß Kawasaki die Inspektionsintervalle von 5000 auf 6000 Kilometer angehoben hat, begrüßen wir aufs freundlichste und verabschieden uns an dieser Stelle - weil´s grade so schön paßt.
4. Platz Rennstrecke - Yamaha
Yamaha YZF 600 R
Gutmütigkeit ist ihre Stärke, aber mit Gutmütigkeit allein ist im Sport nicht viel zu holen. Auf der Piste kommt das Übergewicht der YZF zum Tragen, die softe Abstimmung des Fahrwerks ebenfalls, die Bremsanlage geht nach zehn harten Runden unter, und um die Bodenfreiheit ist es auch nicht gut bestellt.
3. Platz Rennstrecke
Suzuki GSX-R 600
Für ambitionierte Sportler ist die GSX-R sicher die erste Wahl, da sie die beste Basis für ein echtes Rennmotorrad bietet. Weil aber auch Schnellfahren Spaß machen soll und die Suzuki im Serientrimm eine bockige Art an den Tag legt, gebührt ihr, trotz respektabler Rundenzeiten, lediglich Platz drei.
Rennstreckenbericht
Und jetzt, liebe Sportsfreunde: Finger aus der Nase. Auf diesen beiden Seiten geht´s allein um die Rennstreckentauglichkeit unserer Testkandidaten, um die letzten Zehntelsekunden. Chancengleichheit gewähren nagelneue Metzeler ME Z1-Pneus in Standardmischung, die, nach einer Handvoll Pflichtrunden mit den abgewetzten Serienreifen, zum Einsatz kommen.Knapp eine halbe Sekunde holt die Yamaha mit dem frischen Gummi-Pärchen, dennoch kann sie als Sportlerin nicht überzeugen. Wie ein Lkw schiebt die 221 Kilogramm schwere YZF beim Anbremsen auf Kurven zu, beim harten Beschleunigen fängt das Hinterteil zu rühren an, und in Rechtskurven verhindert der aufsetzende Auspufftopf das Ausloten der Reifenhaftgrenze. Trotz alledem bleibt die Yamaha ihrem grundsätzlich gutmütigen Charakter treu. Und trotz alledem bringt sie ansehnliche Rundenzeiten zustande, was größtenteils aufs Konto des im mittleren Drehzahlbereich extra starken Triebwerks geht. Gepaart mit der Getriebeabstufung, scheint es wie für die Rennstrecke in Calafat konstruiert.Weniger schön, daß der sensationelle Biß und die perfekte Dosierbarkeit der vorderen Bremse nicht von ewiger Dauer sind. Nach einer Reihe heiß gefahrener Runden, beginnt die Vierkolben-Anlage dramatisch an Wirkung zu verlieren. Bremsfading nennt der Fachmann diese Erscheinung. Also: Pause einlegen, damit Scheiben und Zangen abkühlen können. Danach bremst die YZF wieder göttlich.Die Kawasaki verbucht durch die Umbereifung von Bridgestone BT 50 auf Metzeler einige Vorteile. So reagiert sie beim Ansteuern enger Kehren weniger kipplig und nervös. Die bessere Eigendämpfung des ME Z1 vermittelt ein sicheres Gefühl fürs Vorderrad, wenn es darum geht, in den extrem welligen Anbremszonen des spanischen Winkelwerks voll in die gut dosierbaren Eisen zu greifen und mit immer noch leicht gezogener Bremse abzubiegen.Ein großes Plus der ZX-6R ist dieser zornige Motor, der ab 6000/min druckvoll anschiebt und - im Gegensatz zum Yamaha-Aggregat - durch schier unendliche Drehfreude begeistert. Trotz der langen Serienübersetzung paßt das leicht zu schaltende, eng gestufte Getriebe fast perfekt zur engen Streckenführung des katalanischen Kurses. Übrigens: Das geheimnisvolle, schon bei früheren Tests unerfreulich aufgefallene Gabelflattern plagt auch dieses 1997er Modell. Vor allem beim harten Bremsen geraten die 41er Standrohre in unkontrollierte, äußerst unangenehme Schwingungen.Auf rundum angenehme Art setzt sich die Honda in Szene, präsentiert sich - obschon nur teilweise überarbeitet - wie verwandelt. Die CBR überrascht mit ungewohnter Schräglagenfreiheit (trotz Haupt- und Seitenständer), begeistert durch sehr stabiles Fahrverhalten und protzt mit den standfestesten Stoppern. Endlich hat Honda begriffen, was sinnvolle Modellpflege bedeutet. Die Modifikationen an Federung, Bremsen und Motor - dessen breites nutzbares Drehzahlband erst durch den Begrenzer markiert wird - machen aus dem ins Mittelmaß abgerutschten Altstar einen echten Überflieger. Mit einer Zeit von 1.35,9 pulverisiert die CBR den 1994 von Ex-Europameister Stefan Scheschowitsch aufgestellten Rundenrekord um über eine Sekunde.Wie keine andere versteht es die Honda, ein Gefühl der Leichtigkeit zu vermitteln, was nicht zuletzt daran liegen mag, daß sie beim Beschleunigen gern die Vorderhand hebt, ohne allerdings an Sicherheit vermissen zu lassen.Und die GSX-R 600, was macht die? Auf allen Rennstrecken der Welt soll die kleine Schwester der GSX-R 750 - laut Suzuki-Marketingstrategen - gewinnen. Nur Calafat hatten die Herrschaften bei dieser Prognose wohl nicht auf dem Plan. Zweifellos besitzt die neue 600er aufgrund ihrer technisch hervorragenden Voraussetzungen (MOTORRAD 1/1997) ein enormes Potential in Sachen Sportlichkeit. Nur leider kann sie diese Reserven in der Serienversion nicht ausnutzen.Zu blutarm agiert der Vierzylinder im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Trotz seiner - nach knapp 2000 Kilometern Einfahrzeit - von 102 auf 106 PS angewachsenen Spitzenleistung fehlt dem Motor die Souveränität der Konkurrenz. Dieser Eindruck wird noch durch ein extrem lang übersetztes Getriebe verstärkt. Wo CBR und ZX-6R beim Beschleunigen flink zwei Gangstufen wechseln, reicht es bei der Suzuki gerade mal für einen Schaltvorgang. Wer mit der GSX-R schnell sein will, muß kämpfen. Nur ganz schnelle Schräglagenwechsel gelingen - dank des niedrigen Gewichts - mit Leichtigkeit. Ansonsten muß die Ultralight mit starker Hand abgewinkelt und auf der anvisierten Linie gehalten werden. Der breite 180er Hinterreifen bietet zwar mehr Grip als man beim Herausbeschleunigen mit dem drehmomentschwachen GSX-R-Motor braucht, doch nervt er mit einem ausgeprägten Aufstellmoment. Vor allem unentschlossene Fahrer werden immer wieder durch die mangelnde Linientreue verunsichert.Heimst die konventionelle Telegabel zunächst aufgrund ihres sensiblen Ansprechverhaltens noch jede Menge Punkte ein, werden etliche davon beim ersten harten Bremsmanöver gestrichen: Bedingt durch eine zu geringe Druckstufendämpfung, geht das 45er Bauteil etwas zu abrupt und tief in die Knie. Nach einer hilfsbereiten Einstellschraube sucht man vergeblich. Und weil´s eben sein muß, kriegt zuletzt auch die Vierkolben-Bremsanlage ihre Portion Fett ab: Nur unter enormen Handkräften zu ordentlichen Verzögerungswerten zu bewegen, lassen Dosierbarkeit und Standfestigkeit im Eiltempo zu wünschen übrig.
1. Platz Rennstrecke - Honda CBR 600 F
Das nennt man ein gelungenes Comeback. Endlich bringt die CBR den Spaß und die Souveränität, die sie im Alltag von jeher vermittelt, auch auf der Rennstrecke voll rüber: stabiles, handliches Fahrwerk, starker, elastischer Motor, standfeste, sicher dosierbare Bremsen - genau so muß ein Sportler sein.
2. Platz Rennstrecke - Kawasaki ZX-6R
Diesmal reicht es nur für den Ehrenplatz - obwohl der ZX-6R-Motor bis in die höchsten Regionen voranschiebt, die Bremsanlage kaum Kritik erntet und das spielerische Handling die Bestnote erzielt. Es liegt am Vorderbau: Im Extrembereich zu instabil, macht er der Vorjahressiegerin das Leben unnötig schwer.
Modellpflege an der Honda
Motor: Modifiziertes Ansaugsystem. Dual-Independent-Zündung (teilt inneren und äußeren Zylindern unterschiedliche Zündverstellkurven zu). Neue Einzelventilfedern mit ovalem Querschnitt (weniger Gewicht). Vergrößerte Ölwanne mit abgesenktem Ölstand (reduziert Punchverluste). Überarbeitetes Getriebe (Schalthebelverhältnis und Schaltwalze). Größeres Auspuffdämpfervolumen. Fahrwerk: Modifizierte Gabelabstimmung. Neuer Dämpfer und längerer Federweg hinten (120 statt bisher 110 Millimeter). Leichtere Vorderradbremse mit dickeren Bremsscheiben und neuen Sintermetallbelägen. Geänderte Serienbereifung (Bridgestone BT 56). Design: Aerodynamisch geformtes Vorderradschutzblech. Neue Seitenverkleidung und Heckpartei. Schlanker gestalteter Sitzbereich.
