Vergleichstest Supersportler

Das glaubt einem kein Mensch. Einen kurzen Augenblick nur steht die Desmosedici – eine von etwa 100 in ganz Deutschland – in dieser verlassenen Waldkurve irgendwo im Odenwald. Da brummt mit mächtiger Schräglage eine BMW HP2 vorbei. Der Fahrer blickt kurz herüber, macht dann auf dem Absatz kehrt und hält neben der Ducati. "Wo habt ihr denn die her? Die ist geil, gell? So eine hab‘ i au" sprudelt es unter dem hochgeklappten Visier hervor. Es folgt ein kurzer Austausch der Fahreindrücke –, "i hab‘ jetzt 1300 Kilometer auf meiner drauf"–, dann verabschiedet sich der nicht mehr ganz junge BMW-Treiber mit "schaffet’s gut, Jungs" und kratzenden Fußrasten.

Zurück bleiben zwei perplexe Tester. Ein Tag mit den beiden geilsten und exklusivsten derzeit käuflichen Rennmaschinen mit Straßenzulassung birgt so manche Überraschung. Der Tag zuvor. Anlieferung in der Redaktionstiefgarage. Noch nicht einmal richtig aus dem Transporter gerollt, schon sind die beiden umzingelt. Soundcheck wird gefordert. Klar, stecken ja die offenen Rohre drauf. Die Vorlage gibt die 1098 R. Ihr freudig donnernder V2-Bass ist eine Wucht, das Trommelfeuer an Paukenschlägen, mit dem der 1200er-Twin das Bauchfell massiert, purer Wahnsinn. Die scharfe Note und das aggressive Hämmern aus der Airbox eine Spezialität der R. Und dann erwacht die Desmosedici zum Leben.

Kurz zwitschert der Anlasser – im Gegensatz zu jenem der R nur halb so groß –, unmittelbar darauf stehen die Nackenhaare stramm, blafft der V4 mit garstigem Gebrüll aus den beiden kleinen Kaminen im Höcker. In dieses rohe Wüten und zornige Toben mischt sich das Mahlen und Kämmen der Zahnradkaskaden, die die Nockenwellen antreiben. Was für ein Klang! Ein Orkan, dessen Druckwellen die Luft, die Wände, den Körper beben lassen. Mit bissigem Aufschrei schnappt die Drehzahl bei jedem kurzen Gasstoß in die Höhe, um gleich darauf wieder abrupt in sich zusammenzufallen. Gefühlte Schwungmasse: minimal. Anschließend der Gang zur Waage. Beinahe sensationelle 192 Kilogramm vermeldet das Display für die 1098 R. Es folgt die Desmosedici. Karbon, so weit das Auge reicht, vom selbsttragenden Rahmenheck bis zum Verkleidungshalter. Magnesium-Schmiederäder in Serie, die Deckel des im Sandgussverfahren gegossenen Motorblocks ebenfalls Magnesium und – 196 Kilogramm. Erstaunen.

Renntechnik für die Straße

Doch um ehrlich zu sein: Selten waren Kilos so aufreizend, so anmachend verpackt, so gierig dargereicht. Ob man die MotoGP-Replika nun schön findet oder nicht – bei Details wie der Fernverstellung für den klappbaren Bremshebel, der ellenlangen Schwinge, dem auf dem Kopf stehend montierten Federbein, der Gasdruck-Gabel, den dicht abschließenden Karbon-Luftführungen seitlich des Kühlers oder den Krümmern, die sich wie ein Lindwurm im Heck winden, da muss man schwach werden. Für alle anderen gibt es Korea-Scooter. So, jetzt reicht’s. Wenn wir alle Details der beiden so genüsslich betrachten, sitzen wir morgen noch hier. Jetzt wird gefahren. Draußen, im echten Leben. Schließlich haben beide – mit leisen Auspuffen – eine ganz normale Zulassung. Das Revier: der Naturpark Bergstraße im Odenwald mit seinen kleinen, verträumten Sträßchen. Und von dort aus ist’s auch nach Hockenheim nicht weit. Der Arbeitsplatz entlarvt beide als waschechte Ducatis. Bei der Desmosedici ist der Tank etwas länger, die Rasten sitzen ein wenig weiter hinten, ansonsten herrscht in Sachen Ergonomie Gleichstand. Aber das war es dann auch schon mit Gemeinsamkeiten. Um den Krähberg herum winden sich reichlich Sträßchen durch die Landschaft, glänzend geeignet, den beiden auf den Zahn zu fühlen und die nach wenigen Kurven gleich eine Frage aufwerfen: Haben wir die Desmosedici aus Versehen mit Fahrer gewogen?

Nun ist die 1098 R mit Sicherheit die handlichste Superbike-Ducati, die es je gab, und gewiss nicht hüftsteif. Aber die MotoGP-Replika witscht so locker um die Kehren, als spiele sie gewichtsmäßig in einer ganz anderen Liga. Federleicht und unbeschwert zackt sie von einer Schräglage in die nächste, entzwirbelt im Handumdrehen knifflige Passagen und fetzt ganz entspannt durch sich zuziehende Hundekurven. Die an sich recht handliche 1098 R verlangt da nach spürbar mehr Körpereinsatz. Natürlich ist diese mit einem Grad flacherem Lenkkopf und sechs Millimetern mehr Nachlauf eher auf Stabilität ausgelegt, doch das allein kann’s nicht sein. Also lohnt ein Blick unters Kleid. Und der macht klar, dass der V4 ein kompakterer Kraftwürfel ist als der lange L-Twin, außerdem dichter am Vorderrad und etwas höher sitzt, näher am Schwerpunkt. Das schafft bei gleichem Radstand Platz für eine längere Schwinge – und somit spürbar mehr Gewicht auf dem Vorderrad. Darüber hinaus endet der kompakte Desmosedici-Schalldämpfer unterm Höcker bereits auf Höhe der Hinterachse, während die langen 1098-Töpfe weit nach hinten ragen. Schlecht für das Trägheitsmoment, schlecht fürs Handling.

Manieren und Laufkultur

Chancen für die 1098 R, sich in Szene zu setzen, bieten die Straßen dennoch mehr als genug. Wenn am Kurvenausgang fett der Hahn gespannt werden kann, zeigt nämlich die R, wo der Hammer hängt. Fast explosionsartig packt der Twin aus tiefsten Lagen an, zerrt mit der biestigen, ungezügelten Wucht von 134 Newtonmeter Drehmoment vorwärts. Das kann die GP-Replika nicht. Wobei die Desmosedici ihrer scheinbar schmächtigen Leistungskurve, eine reine Volllast-Kurve, zum Trotz ebenfalls beachtlich loszieht. Spritzig, leichtfüßig hängt der V4 am Gas, dreht vielleicht nicht so energisch, dennoch locker aus dem Drehzahlkeller hoch. Bei 8000/min zündet die GP-Replika den ersten Nachbrenner, und ab 10000/min entlädt sich ihre Kraft mit solcher Vehemenz, dass selbst die gewiss nicht schwache Superbike-Basis 1098 R respektvoll den Hut ziehen muss. Das führt zu der paradoxen Situation, dass die scheinbar extremer erscheinende Desmosedici ihre Leistung besser einsetzbar bereithält. In Schräglage ausreichend Druck im mittleren Bereich, am Ausgang dann volle Brause.

Vor allem jedoch: Der V4 legt ganz ausgezeichnete Manieren an den Tag. Die Gasannahme erledigt er schön geschmeidig, die Handkräfte der Kupplung sind rund 20 Prozent geringer. Dazu verrichtet die Anti-Hopping-Kupplung ihren Dienst noch geschmeidiger als jene der R. Und auch das Sortieren der Gänge flutscht eine Nuance leichter. Insbesondere aber läuft der V4 ungleich kultivierter, was auch unter 4000/min gilt. Das macht Ortsdurchfahrten erträglich und die oberen Gänge im echten Leben sinnvoll nutzbar. Lediglich bei 7000/min ist ein leichtes Kribbeln spürbar, das noch nicht mal als Vibrationen bezeichnet werden kann. Die Bremsen wirken ebenso brutal wie jene der R, ohne indes wie ein bissiger Hai beim ersten Antupfen zuzuschnappen. Sie packen vielmehr fein dosierbar, linear ansteigend zu. In Verbindung mit der Extra-Portion Handling wirkt die Desmosedici damit viel geschliffener, konzentrierter, ordnet sich mehr dem Piloten unter. Nichts stört ihn in seiner Konzentration auf die ideale Linienwahl. Die 1098 R wirkt dagegen speziell untenrum rappelig, hemdsärmeliger und polteriger, auch anstrengender. Fordert ihren Piloten stärker.

Kurven-Poker

Hirschhorner Höhe, Rothenberg, Beerfelden, die Kurven werden weitläufiger, die 1098 R zieht ein Ass aus dem Ärmel: ihre gnadenlose Stabilität in schnellen Bögen. Zwar füllt die 1098 R mit ihrer nicht ganz geglückten Kombination aus weicher Gabel und hartem Federbein in Sachen Balance die Fußspuren ihrer Ahnen 996 und 999 nicht mehr ganz aus. Stabilität, Feedback, Linientreue sind dennoch eine Wucht. Nichtsdestotrotz setzt auch in diesem Punkt die Desmosedici noch eins drauf. Die Gasdruck-Gabel ist ein Traum, feinfühlig, satt dämpfend, lecker. Das Federbein kaum weniger straff als der TTX-Dämpfer der R, gleichwohl etwas gnädiger zum verlängerten Rücken. Die Balance ergo ausgezeichnet. Der hintere 200er-Schlappen im ungewöhnlichen 16-Zoll-Format harmoniert mit dem konventionellen 120/70 in 17 Zoll vorne ebenfalls ausgezeichnet. Kippelt nicht, stellt sich auf Asphaltflicken nicht auf. Große Klasse.

Stress kommt erst in der Rushhour von Schrießheim auf. Beim Stop-and-go gart die Underseat-Anlage der 1098 R den Fahrer regelrecht weich. Noch härter trifft es den Desmosedici-Piloten, dessen Schenkel beinahe gegrillt werden. Also rauf auf die Autobahn, Fahrtwind bis Hockenheim und noch ein paar Abschlussrunden. Im badischen Motodrom zeigt die 1098 R noch einmal ihre Klasse, ihren wuchtig anreißenden Power-Twin, die Hammer-Bremsen, das steife Chassis. Aber je höher das Tempo, desto glänzender sticht die MotoGP-Replika heraus. Extraklasse. Mit Leichtfüßigkeit, noch größerer Präzision und eben diesem unnachahmlichen Kick des bis 14000/min drehenden V4 mit seinem Hubzapfenversatz. Und gibt ihrem Pilot wahrhaftig einen Geschmack von der Performance eines echten MotoGP-Bikes.

Daten Ducati 1098 R

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hoping), Sechsganggetriebe O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.

Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung Serie 125,0 kW (170 PS) bei 9750/min
Nennleistung offene Version 129,5 kW (176 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment Serie 134 Nm bei 7750/min
(offene Version keine Angabe)

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Supercorsa SP

Maße + Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 12000 km
Farbe: Rot
Preis: inkl. Nebenkosten 35000 Euro

Daten Ducati Desmosedici RR

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hoping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:16.

Bohrung x Hub 86,0 x 42,6 mm
Hubraum 989 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,5:1
Nennleistung Serie 133,0 kW (181 PS) bei 13750/min
Nennleistung offene Version 141,8 kW (193 PS) bei 13750/min
Max. Drehmoment Serie 116 Nm bei 10500/min
(offene Version keine Angabe)

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Heckrahmen aus Kohlefaser, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Magnesium-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.25 x 16
Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 16
Bereifung im Test Bridgestone Battlax 001

Maße + Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie: drei Jahre
Service-Intervalle: alle 12000 km
Farben: Rot, Rot-Weiß
Preis: inkl. Nebenkosten 61755 Euro

MOTORRAD-Messungen

Beide Motorräder sind mit dem mitgelieferten Race-Kit aus Steuergerät und offenen Schalldämpfern gemessen. So erreicht die Desmosedici tatsächlich annähernd die angegebenen 193 PS, die 1098 R übertrifft die versprochenen 176 PS gar deutlich. Die Power der Desmosedici reicht in Verbindung mit der exzellenten Aerodynamik – 1100 Stunden im Windkanal müssen sich ja auszahlen – zu echten 302 km/h. Dann stoppt – wie bei der 1098 R – der Begrenzer die Tempo-Jagd. Und die versprochenen 200 PS der GP-Replika? Gibt es nur mit 5817 Euro teurem Titan-Racing-Komplettauspuff.

Fazit

Desmosedici RR
Sie bringt es tatsächlich rüber, das Flair, das Fahrgefühl der GP-Rakete. Ist dazu noch maßvoll alltagstauglich. Ein Renner, so teuer wie berauschend.

1098 R
Der stärkste Serienzweizylinder aller Zeiten ist ein technischer Leckerbissen. Für die Straße fast zu schade. Er verlangt nach der Rennstrecke, dort kommt er richtig zur Geltung.

Werksrenner

Die eine dient als Homologationsbasis für den Werksrenner, die andere ist ein vom Werksmotorrad abgeleitetes, sehr edles Straßenmotorrad. Die eine, das ist die 1098 R. Seit diesem Jahr müssen zur Homologation für die Superbike-WM mindestens 1000 Serienfahrzeuge gebaut sein, zuvor waren es nur 150. Die 999 R-Motoren besaßen daher fast schon Prototypen-Charakter. Bei 1000 geforderten 1098 R sind aufwendige und teure Lösungen dagegen kaum mehr zu realisieren. Bedingt durch den vergleichsweise langen L-Twin besitzt die 1098 F08 einen rund 20 bis 30 Millimeter längeren Radstand als die japanischen Vierzylinder. Etwa 200 PS entlocken die Techniker dem mit sagenhaften 106 Millimeter Bohrung und 67,9 Millimeter Hub versehenen Twin.

Die andere, das ist die Desmosedici. Sie ist der für die Straße gezähmte Ableger des Werks-GP-Renners, mit dem Loris Capirossi und Sete Gibernau bis 2006 um WM-Punkte gefightet haben, ehe die Hubraumreduktion auf 800 cm³ griff. Da die MotoGP-Klasse eine reine Prototypenklasse ist, ist die Desmosedici eine entsprechend exotische und exklusive Erscheinung. Allein das V4-Konzept mit 70 Grad Hubzapfenversatz ist einmalig, der selbsttragende Kohlefaser-Höcker und Magnesium-Schmiede-Räder nicht minder exklusiv. Nur auf die Kohlefaser-Standrohre und über 240 PS des Werksrenners muss die Replika verzichten. Und den Auspuff im Verkleidungskiel bietet nur der Zubehörkatalog für 5817 Euro.

Technik-News: Der Reifen

Die Ducati Desmosedici sollte optisch so dicht wie möglich am Original bleiben. Also war auch der ballonförmige Hinterreifen der GP-Renner nötig. Allerdings gestattet die European Tyre and Rim Organization (ETRTO) im öffentlichen Straßenverkehr keine 16,5-Zoll-Räder an Motorrädern, die sind für Nutzfahrzeuge reserviert. Deshalb griff man auf das 16-Zoll-Format zurück. Das Problem bei der Konstruktion: für die hohen Seitenwände den richtigen Kompromiss aus Stabilität und Eigendämpfung zu finden.

Vorne blieb es beim 17-Zoll-Format, weil ein 16-Zöller keinen Platz für die riesige Bremsanlage geboten hätte. Ob Promi oder Otto Normal, den Reifen bekommen nur Besitzer einer Desmosedici gegen Vorlage des Fahrzeugbriefs.