Vergleichstest Supersportler

Die Kraft und die Herrlichkeit: Sportler mit dicken Motoren, mit Hubräumen um den vollen Liter herum. Nichts reicht da an das satte Drehmoment, an die schiere Fahrbarkeit eines Twins heran. Oder an die seidige Kraft eines mächtigen Drillings, die wiederum das Maß aller Dinge markiert. Dabei ist sowieso gegen die Allmacht eines Reihenvierers kein Kraut gewachsen. Oder wie jetzt eigentlich?
Zwei-, Drei-, Vierzylinder, da gibt es vor- wie nachteilige Argumente in beliebiger Menge. Entsprechend lässt sich die Wahrheit wunderbar theoretisch, besser aber praktisch finden. Zum Beispiel, indem man mit entsprechenden Motorrädern ausfährt und dabei die feinnervigen Vibrationen subjektiven Glücks gegen die harten Fakten objektiver Testarbeit abwägt. Die nigelnagelneue Aprilia RSV mille R, redaktionsintern kurz »der Miller« genannt, bietet sich da an. Ebenso die Triumph Daytona 955i, die ganz gentlemanlike eher dem Polospieler als dem Zehnkämpfer zusagt und bis zum öffentlichen Angasen der Benelli Tornado allein das Feld der Triple-Sportler beackert. Schließlich die Allmacht unter den Reihenvierer-Sprintern, die urgewaltige Yamaha YZF-R1, die mit ihrer monströsen Kraft Gläubigen wie Skeptikern den Himmel zeigt. Zwei, drei, vier - wo liegt die Freud, wo das Leid?
Eröffnen wir den Disput mit dem V-Twin der Aprilia RSV mille R, die 2001 kräftig überarbeitet an den Start rollt. Tief sind die Ingenieure in die Winkel des Rotax-Kraftwerks hineingekrochen, um durch heftige Feinarbeit Gutes noch besser zu machen: größere Einlassventile, neues Einlassnockenprofil, entsprechend angepasste Brennraum- und Ansaugkanalformen, dazu geänderte Ansaug- wie Abgaswege und ein überarbeitetes Zünd-/Einspritzkennfeld – da sollte sich etwas getan haben.
Hat es auch, denn zumindest das italienische Testmotorrad – deutsche Exemplare verfügen ab Januar über einen U-Kat, der angeblich weder die Leistungsentfaltung noch den Verbrauch beeinflussen soll – steht mit ABE-konformen 132 PS bei 9500/min und gewaltigen 112 Nm bei 7000/min bestechend gut im Futter. Dabei ist nicht nur das bislang so typische Kettenpeitschen um 3000/min und 7000/min ausgemerzt, sondern der Neue läuft noch vibrationsärmer als sein ebenfalls mit zwei Ausgleichswellen bewehrter Vorgänger - Sie erinnern sich: wegen des Zylinderwinkels von 60 Grad bleibt der Rotax-Zweier zwar schön kurz, muss indessen tief in die Trickkiste des Massenausgleichs greifen.
Die gewaltige Kraft – bei 2500/min zerren bereits knapp 30 Pferde an der Kette – lässt sich via Gasgriff exakt nach Fahrerwunsch abrufen und regulieren. Beim Gasanlegen allerdings so abrupt, dass sanfte Lastwechsel kaum gelingen. Dies spiegelt indessen den Charakter dieser unglaublichen Aprilia wieder, die jeden Fahrbefehl mit digitaler Direktheit umsetzt.
Offenbar ließ sich das bereits beim Vorgängermodell referenzverdächtige mille-Lenkverhalten nochmals steigern. Egal der Radius, piepenhagen die Geschwindigkeit: Die mille »R« spielt beispielhaft die kompositorischen Qualitäten von Gewichtsverteilung - vollgetankt bringt sie ausgewogenerweise exakt 104,9 Kilogramm aufs Vorder- wie aufs Hinterrad - und Fahrwerksgeometrie aus. Die wiederum profitieren von den Gegebenheiten des Motors, sprich seinen Abmessungen, seinen rotierenden Massen et cetera, die letztendlich seine Einbaulage und damit die Gestaltung der mille drumherum ermöglichen.
So schafft der schmale Rotax-Zwilling Platz für einen engen Knieschluss am neu geformten Nylontank. Da zudem auch die Sitzbank mehr Raum nach hinten feilbietet, können jetzt auch Großgewachsene Knie und Ellbogen einklappen und hinter die hohe Kuppel geduckt fast perfekten Windschutz genießen. Und angesichts der Leistung ganz erstaunliche Geschwindigkeiten erreichen. Erstaunlich übrigens auch das Beschleunigungspotenzial, weil die extrem leichten Räder – allein die hintere Felge spart 1,7 Kilogramm oder anschauliche 26 Prozent Gewicht gegenüber der »Normal-mille« – hier ebenso wenig Widerstand entgegensetzen wie gegen Lenkbewegungen – Stichwort Kreiselkräfte.
Mit der Genauigkeit eines Lasers zeichnet die »R« Schräglagen in den Fahrtwind und Ideallinien auf den Asphalt. Eine Begleiterin mit enormen Talenten, die fast immer mehr kann, als die Situation erfordert. Und ein Präzisionswerkzeug, das für perfekte Funktion einen kundigen Fahrer bevorzugt und jeden Missbefehl missbilligt. Bremsen? Die neuen, besonders steifen Brembos mit ihren fading-unfreundlichen vier Einzelbelägen pro Sattel beißen gnadenlos zu. Deshalb bloß nicht gedankenlos hinlangen, sondern mit kühler Berechnung alles fordern und alles bekommen – so ist sie, die neue mille »R«, ein kompromissloser Sporttwin par excellence.
Da macht die Triumph Daytona schon von Haus aus mehr Kompromisse, was sie auf der Landstraße zum perfekten Begleiter des Herrenfahrers macht. Sich von der Masse abheben und dabei Sportlichkeit mit gepflegter Noblesse verknüpfen - kurz: die feine englische Art. Gerade unter Sportsmännern lässt sich bekanntlich über Geschmack streiten, weshalb knurrendes Kopfschütteln nach den folgenden Fragen erlaubt ist. War die klassische Ur-Daytona im gold-schwarzen Gewand und mit ovalem Schalldämpfer nicht irgendwie hübscher? Harmonieren die aktuellen Schreifarben wirklich mit den klassischen Formen, und ist der runde Edelstahldämpfer dieser Insel-Queen nicht schlicht unwürdig?
Da sind und bleiben die akustischen Lebensäußerungen der Inselkatze unstrittiger, denn dieser britische Akzent ist so aufregend, dass es einem die Haare aufstellt. Geschmeidig, rollend und ein kleines bisschen wie die spitzen Krallen einer Raubkatze auf einer polierten Glasplatte. Zu abstrakt? Selber mal hören schadet keinem, das damit verbundene Probefahren ebenso wenig.
Bereits beim Aufsitzen macht die 955i ihre Mission klar: ein Motorrad für Fahraktivisten, dennoch um Potenzen bequemer als etwa die kompromisslose mille. Und Bequemlichkeit ist auf der Landstraße, wo nicht jede Kurve attackiert und nicht zwangsläufig ständig am Limit gefahren wird, nicht nur erlaubt, sondern sogar erwünscht.
Da passt der kultivierte Motor trefflich dazu. Satte Kraft von unten heraus gehört zu seinen eindeutigen Stärken, obenherum, so ab 9000/min, wird der eher langhubige Drilling - 65 Millimetern sind kein Pappenstiel, das Hub-/Bohrungs-Verhältnis recht zahm - gefühlsmäßig etwas zäh. Aber wer braucht schon solche Dreherei auf kurvenreichen Entdeckungsfahrten, der liebsten Spielwiese der Triumph? Dort im Winkelwerk besticht sie durch ihre sanften Lastwechsel, entsprechend harmonisch lassen sich Hundskurven oder sonst wie geartete Disharmonien am Gasgriff meistern. Lastwechselrucken gibt es einfach nicht. Basta. Dafür einen angesichts der Leistungscharakteristik ziemlich langen ersten Gang in einem mehr als knorrigen Getriebe. Im echten Sportbetrieb lassen sich die Gänge kaum noch einlegen – der Hebel des direkt auf die Schaltwelle wirkenden Schalthebels dürfte ein bisschen arg kurz sein.
In punkto Vibrationen hält sich die ausgleichsbewellte 955i vornehm zurück, schickt lediglich ein ganz feines Kribbeln höherer Ordnung in Lenker und Fußrasten, das jedoch, ganz dem vornehmen Charakter entsprechend, nie wirklich stört. Dafür trägt sie einen leichten Touch von Grobschlächtigkeit, besonders ihr mächtiges Triebwerk. Ein ganz schöner Brocken, dieser rundliche Klotz um die drei Zylinder.
Diese »Metallmasse« drückt der Daytona stets ihren Stempel auf. Superbehende lenkt sie ein, wobei ihr der motorbedingt hohe Schwerpunkt ebenso hilft wie die handliche Lenkgeometrie und die spitze Kontur des vorderen Bridgestone BT 56. Eher behäbig bewältigt sie Schräglagenwechsel, wo genau der hohe Schwerpunkt um einen langen Radius zur Rollachse geschwenkt sein will.
Anders als ihre diesbezüglich offenbar versierteren Kollegen von Aprilia hatten die Briten keine allzu glückliche Hand bei der Fahrwerksabstimmung. Vorn wie hinten mangelt es an Druckstufendämpfung, was vordergründig komfortabel erscheint, unterm Strich aber heftige Federbewegungen verursacht und so die Fahrstabilität stört. Beim harten Griff in die vorbildlich dosierbare, bissige vordere Bremse etwa schlägt die Gabel ziemlich haltlos durch, auch mangelt’s hinten dämpfungsbedingt an Grip. Zudem verwässert der hintere 190er BT 56 – der trotz lauter Kritik noch immer verbaut wird – durch heftiges Aufstellen die Linientreue. Ungereimtheiten, die den Spaß am Umgang mit der Daytona indes kaum verderben können. Sie ist eben kein echter Sportler, mit Sicherheit aber ein echtes Genussbike.
Da hat die Yamaha YZF-R1 (wobei die GSX-R 1000 mächtig droht...) schon andere Ansprüche: der stärkste und leichteste, kurz der extremste Big-Bike-Sportler zu sein. Auch sie hadert mit ihrer Serienbereifung. Die Dunlop D 207 in N und Q-Spezifikation mögen fahrstabil sein und der urigen Kraft des Yamaha-Viechs ordentliche Haltbarkeit entgegenhalten. Für ein Sportmotorrad agieren sie aber ziemlich unsportlich, mit recht dürftigen Gripreserven und vor allem schlechter Rückmeldung. Umbereifen hilft, zum Beispiel auf die Pirelli Supercorsa der Aprilia.
Motorisch zieht die R1 alle Register, schneidet ab etwa 3000/min die Leistungskurve ihrer Konkurrentinnen, um dann ab 5000/min unaufhaltsam davon und zudem in höhere Drehzahlregionen zu stürmen. Kein Thema, der Reihenvierer der Yam ist der Bulle in diesem Vergleich, kennt neben unbändiger Kraft nur sanfte Vibrationen. Zudem baut er beispiellos kompakt mit seinen beiden über- statt hintereinander angeordneten Getriebewellen, wobei sich das Getriebe im aktuellen Jahrgang zwar noch immer knorrig, aber akzeptabel und präzise schalten lässt.
Eine unangenehme Eigenschaft bezieht das Kraftwerk weniger aus der Zahl seiner Zylinder oder seiner Kurbelwellenkröpfung als vielmehr aus der Art seiner Gemischaufbereitung: bei supersportlicher Fahrweise zeigen sich die Gleichdruckvergaser von ihrer tückischen Seite. Szenario: Hurtiges Beschleunigen am Kurvenausgang. Die Gashand öffnet die Drosselklappen, fordert Leistung, der Unterdruck baut sich auf, entsprechend verzögert öffnen die Schieber, die Hand öffnet derweil ungeduldig weiter, plötzlich ist mehr Leistung da als gewünscht. Und das kann im Falle der R1 schnell zuviel sein. Da macht die Motormanagement-gesteuerte Nahrungsaufnahme von Triumph und Aprilia eine wesentlich bessere, weil befehlsgemäße Figur.
Der gleiche Vorgang sorgt im normalen Leben für das sanfte Ansprechverhalten des kraftstrotzenden Reihenvierers, der auch bei moderater Drehzahl prächtig im Futter steht. Lässig und sehr satt gleitet die 204 Kilogramm leichte R1 über den Asphalt, lenkt indes unerwartet behäbig. Etwas unpräzise verlangt die Leichtgewichts-Queen stets nach hohen Lenkkräften und entsprechendem Körpereinsatz. Dies könnte ein Tribut an den schweren Kurbeltrieb sein. Immerhin rotieren so an die zehn Kilogramm um die fast halbmeterlange Kurbelwelle, die sich, ganz physikkonform, gegen Auslenkungen aus ihrer Drehachse sträubt, erst recht bei hoher Drehzahl. Und zudem den Motor aerodynamisch ungünstig breit macht.
In einem anderen Punkt zeigt sich die Leichtigkeit der Yam dann dramatisch: wenn beim Beschleunigen das Vorderrad abhebt, in leichtem Schräglauf aufftitscht und mit heilloser Bösartigkeit Lenkerschlagen verursacht. Die Aprilia hat einen Lenkungsdämpfer, die Triumph braucht keinen – aber die R1, die hat ihn bitter nötig, auch in ihrem dritten Jahr. Auch und gerade wegen der Bulligkeit ihres Antriebs.
Der mit fünf Ventilen pro Zylinder und mehreren Drehebenen nicht gerade einfach aufgebaut ist, was sich auch im Preis der R1 von derweil 24,5 Kilomark niederschlägt. Die Triumph ist etwas billiger, verbraucht ähnlich geringe Inspektionskosten - zwei Reihenmotoren ähnlichen Hubraums in zwei zumindest prinzipiell ähnlichen Motorrädern. Die Aprilia kostet in beiderlei Hinsicht deutlich mehr. Einerseits wegen ihres aufwendigen Aufbaus – mit zum Beispiel zwei Zylinderköpfen nebst doppeltem Nockentrieb, andererseits natürlich wegen ihrer erlesenen Ausstattung – die normale mille wäre preislich vergleichbarer, stand aber noch nicht zur Verfügung.
Was macht jetzt den besten Antrieb aus? Der mille-Twin: agil, kräftig, voll Charakter, dabei schmal und konstruktiv aufwendig. Ein Sportlerherz für Kompromissfeinde. Der Daytona-Triple: geschmeidig, bärig, ein bisschen behäbig, aber günstig im Unterhalt und voller Persönlichkeit. Ein Sahnestück für den Genussmenschen. Der R1-Quattro: ein Kraftprotz, mächtig, ziemlich perfekt, etwas breit und ein ganz klein bisschen seelenlos. Der perfekte Treibsatz für die pragmatische Sportskanone. Zwei, drei, vier – die Wahl habt immer noch ihr.

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Vergleichstest Supersportler zwei, drei, vier

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1. Platz - Aprilia RSV mille R

Darum V-Twin: Kein anderes Motorenkonzept vereinigt so viel Hightech mit so vielen konstruktiven Freiheiten drumherum. Entsprechend geriet die neue mille »R«: schmal und aerodynamisch günstig, ausgewogen und prima ausbalanciert, dabei gespickt mit feinsten Zutaten und verpackt in eine moderne, überaus rassige Hülle. Die kleinen Schwächen des Vorjahres sind gnadenlos ausgemerzt, und entsprechend gnadenlos sportlich ist die »R« – definitiv nix für Softies.

3. Platz - Triumph Daytona 955i

Deshalb Reihendreizylinder: schmaler als ein Reihenvierer, weniger kompliziert als ein V2. Die Triumph brilliert zudem mit einzigartigem Sound und samtener Geschmeidigkeit. Dazu gibt’s üppige Kraft schon aus niedrigen Drehzahlen, gepaart mit Reverenz-verdächtig sanften Lastwechseln. Wirklich ein Charakterbike, das weniger den Sportler als den Sportsmann anspricht und auch ansprechen soll. Nicht ganz gelungen sind das Getriebe und die Fahrwerksabstimmung.

2. Platz - Yamaha YZF-R1

Deshalb Reihenvierzylinder: kultiviert, kompakt, ausgereift und einfach bärenstark. Der R1-Motor nutzt den Vorteil der großen Ventilflächen, die ihm die vielen Zylinder einräumen. Entsprechend drückt er bullig ans Hinterrad, und Leistung stinkt bekanntlich nicht. Dafür baut der Quattro zwangsläufig breit, fängt sich durch die ebenso breiten rortierenden Innereien reichlich Trägheit ein, was die R1 etwas ungelenk macht. Und das Lenkerschlagen, das Lenkerschlagen.