Sie wurde heiß und innig bewundert und wird es für ihr Design noch heute. Doch den Eintritt in den Olymp der Sportmotorräder, die Unsterblichkeit gleichsam, hat die R1 noch nicht erreicht. Viele Besitzer hatten nur eine kurze, atemlose Liaison mit der kapriziösen Schönen. Die Kombination von niedrigstem Gewicht, einer Drehmomentkurve von gewaltiger Fülle und einem relativ trägen Handling erwies sich als sehr anspruchsvoll. Zu anspruchsvoll, zu fordernd in manchen Belangen. Nicht zu vergessen: Lady R1 konnte recht bösartig mit dem Lenker schlagen beim ohnehin schwierigen Einsatz ihrer reichlichen Leistung.
Es war also hohe Zeit für Yamaha, eine Gratwanderung zu unternehmen, das Motorrad gefälliger zu machen, ohne es bis zur Charakterlosigkeit weichzuspülen, trotz strengerer Schadstoffgrenzwerte mehr und leichter umsetzbare Leistung zur Verfügung zu stellen und bei dieser Gelegenheit sein Aussehen zu modernisieren, ohne die hinreißenden Linien der Ur-R1 zu verleugnen. Zumal die Konkurrenz sich ziemlich konsequent ihre kleinen und auch einige große Schwächen ausgetrieben hatte. So ist die stets gefällige Honda Fireblade stärker und noch handlicher geworden, die bodenständige Kawasaki ZX-9R straffer, fahrstabiler und nicht mehr so gabelflatterhaft. Die Suzuki GSX-R 1000 hat sowieso den bislang höchsten Grad an Power und deren Umsetzbarkeit erreicht, mit ihrer Devise »Länge läuft, Länge liegt«. Die Kundschaft honorierte es im vergangenen Jahr reichlich.
Was auf den ersten Blick gelungen scheint sich an den Qualitäten der anderen zu orientieren, ohne ihnen auf plumpe Weise ähnlich zu werden, bestätigt sich bei den ersten Fahrten mit der neuen R1. Anders als bei den bisherigen Modellen liegen die Lenkerstummel in optimaler Neigung und Pfeilung zur Hand, doch von allen Vieren verlangt die Yamaha noch immer die am stärksten gebeugte Sitzposition. So entsteht ein Vorwärtsdrang, eine Dynamik, die gänzlich unabhängig von der tatsächlichen Geschwindigkeit bleibt. Wann immer eine R1 fährt, fährt dieses Gefühl mit. Oder besser: Es sollte mitfahren. Denn selbstverständlich kann man sich auch wehren gegen die Verbeugung, die einem abverlangt wird, kann mit durchgestreckten Armen möglichst aufrecht sitzen. Aber das mag die R1 noch weniger als andere Motorräder, da wird sie richtig bockig. In dieser Situation sorgt eine bewusste Beugung des Rumpfes und der Ellbogen, die Orientierung nach vorn sofort für das Aha-Erlebnis. So also gehts, so wirds geschmeidig. Ja, klar zieht das in der Rückenmuskulatur, klar verspannt sich da mit der Zeit der Schultergürtel. Aber mit dem unvermeidlichen Training stellt sich objektiv eine Besserung ein. Subjektiv sollten sich Fahrer der R1 dies nicht als Mühe, sondern als den Einsatz vorstellen, der zu einem solchen Sportgerät dazugehört.
Schließlich sind die anderen auch nicht die Fortsetzung des Wohnzimmersessels mit anderen Mitteln. Obgleich die Lenkerhälften der Fireblade und der ZX-9R deutlich höher montiert sind als bei der R1 und der Suzuki, mithin auch bequemer zu erreichen. Und obgleich diese Position spürbar die Handlichkeit bei niedrigem Tempo und lockeres Kurvenswingen im spanischen Hinterland fördert sobald diese Motorräder nur in der Nähe der Fahrdynamik bewegt werden, für die sie gebaut sind, fordern auch sie Körpereinsatz vom Piloten. Also bitte, beim Beschleunigen schön aus den Rasten nach vorn stemmen, beim Bremsen nach hinten, sich in der Kurve nach innen unten lehnen, dabei Körperspannung halten und so wenig wie möglich an den Lenkerstummeln ziehen. Das Gefühl für die Unterschiede bei den Lenkkräften wird da nur durch ständiges Tauschen der Motorräder wachgehalten, wie es bei Testfahrten üblich ist. Ansonsten sorgt schon eine halbstündige ununterbrochene Fahrt auf der R1 für Gewöhnung. Das gilt auch für die GSX-R 1000, obgleich deren Lenkungsdämpfer wieder einmal etwas sperrig arbeitet.
Die Yamaha machte sogar noch deutlichere Fortschritte in Sachen Handlichkeit, als Kollege Werner »Mini« Koch die Fahrwerkseinstellung seiner Präsentationsmaschine (siehe MOTORRAD 6/2002) auf das Serien-Testmotorrad übertrug. Der wichtigste Trick ist die Absenkung der Frontpartie um acht Millimeter; dass Mini dabei ein zu festes Anzugsmoment der Gabelklemmschrauben bemerkte und korrigierte, hat dem Ansprechverhalten der Gabel auch nicht geschadet. Die Dämpfung lässt sich dann zwischen der Hälfte und drei Viertel des Einstellbereichs den Bedürfnissen des Fahrers anpassen. Letzteres kommt auf der Landstraße fast zu straff, ist aber für herrlich gepfefferte Schräglagenwechsel im Winkelwerk genau richtig.
Auch die Lenkpräzision der R1, besonders in langsamen Kurven und beim Beschleunigen in Schräglage profitierte nochmals von der neuen Einstellung. Den größten Anteil am nachgeschärften Strich im Vergleich zur Vorgängerin tragen allerdings die härtere Feder hinten und der nach oben verschobene Schwingendrehpunkt, dank derer sich die Federung jetzt entschiedener gegen das Einknicken der Hinterhand stemmt. Ein zentraler Punkt bei leichten, superstarken Big Bikes, die schon bei moderaten Drehzahlen so viel Vorschub bringen, dass nahezu die gesamte Masse von Fahrer und Motorrad sich nach hinten verlagert. Je besser es gelingt gegenzuhalten, desto weniger drängen sie aus der eingeschlagenen Kurvenbahn und desto länger bleibt beim Geradeausfahren das Vorderrad am Boden. Letztlich kann sich die Yamaha hier auf dem hohen Niveau der Honda und der Suzuki einsortieren. Einzig die ZX-9R lässt sich beim Beschleunigen leichter auf die weiten Bögen locken oder in langgezogenen Kurven von Bodenwellen in gutmütige, doch anhaltende Schaukelbewegungen versetzen.
Dafür ist sie die einzige, die es schafft, ohne Lenkungsdämpfer nur harmlose Ansätze von Kickback zu produzieren. Die Yamaha ist in dieser Beziehung wenigstens deutlich milder geworden als ihre Vorgängerin, was Fahrwerksexperten mit dem längeren Nachlauf erklären. Dennoch herrscht auch bei ihr während zügiger Fahrten über holprige Straßen viel Bewegung in der Lenkung, die sich bisweilen unangenehm verstärkt. Das Gute daran ist, dass die R1 nie überraschend mit dem Lenker keilte. Stets gab es Warnzeichen und genügend Zeit, darauf zu reagieren. Anders auf der Fireblade. Sie hielt nicht nur auf einer bekannt schlechten, von Öhlins- und MOTORRAD-Testern gerne genutzten Strecke nahe Calafat meistens Ruhe in der Lenkung. Meistens. Wenn nicht, dann schlug sie gleich bösartig. Dazu kommt ihre Eigenart, bei hohem Tempo mit ständig präsenter Kickbackneigung ihre Piloten zu verunsichern, während die R1 und die ZX-9R einfach so geradeaus laufen. Dass die GSX-R 1000 sich hier überhaupt nicht angesprochen fühlen muss, ist kein Wunder. Mit ihrem Lenkungsdämpfer hält sie nicht nur Kickback im Zaum, sondern sich selbst aus allen Diskussionen über dieses Thema heraus. Zum Preis einer etwas eingeschränkten Handlichkeit. Na und. Die Suzuki-Techniker zeigen hier eine wohltuend unkomplizierte Haltung, verglichen mit dem prätentiösen Lenkungslager-Anzugsgefummel im Bereich von wenigen Newtonmetern, das Honda veranstaltet. Welches nichts bringt und obendrein der Gefährlichkeit des Problems wie auch den sonstigen Qualitäten der Fireblade gänzlich unangemessen ist.
Ganz am Rande vermerkt sei hier noch ein immerhin positives Kuriosum. Die Hinterradfederungen aller Testmaschinen besitzen so viel Stehvermögen, dass sie selbst bei Fahrten mit Sozius noch viel besser und komfortabler arbeiten als die völlig niedergedrückten Systeme mancher Naked Bikes oder Enduros. Wenn nur die Sitzgelegenheiten für die bedauernswerten Mitfahrer etwas Besseres wären als notdürftig kaschierte Abschussrampen. Ihretwegen sollte man vermeiden, mit Beifahrer auch nur halbwegs in die Nähe der Spitzenleistung zu kommen. Egal mit welcher von den Vieren. Schließlich gibt es ja Durchzug satt. Diese etwas gemütlichere, schaltfaule Art des Beschleunigens haben die leichten, hubraumstarken 900er und 1000er zur höchsten Blüte getrieben, und sie ist nicht nur für den freundlichen Umgang mit Passagieren gut zu gebrauchen. Auch im Solobetrieb sorgt üppiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, auf die Straße gebracht mit Hilfe von hochwertigen Fahrwerken und Reifen, für ein ganz eigentümliches Fahrgefühl. Es entsteht aus der Dynamik und dem ihr widersprechenden Eindruck, man wäre mit nur leicht beschleunigter Gemütlichkeit unterwegs. Wenn die strapazierte Wendung vom entspannten Schnellfahren je gepasst hat, dann hier. Dass alle Vierzylinder-Triebwerke im mittleren Drehzahlbereich besonders ruhig laufen und bei Lastwechseln relativ sanft bleiben, passt bestens dazu. Seit dem Erscheinen der neuen R1 gibt es übrigens eine neue Meisterin in der Disziplin Durchzug. Dank ihrer vergleichsweise kurzen Gesamtübersetzung und dem unverändert bärigen Motor durcheilt sie jeden der drei Geschwindigkeitsbereiche der MOTORRAD-Messung im letzten Gang in deutlich weniger als vier Sekunden. Von unten heraus drückt sie besonders glanzvoll, in der Mitte geht nur die Honda und zwischen 140 und 180 km/h die GSX-R 1000 einen Lidschlag schneller. Insgesamt verdient die Yamaha aber einen Punkt mehr. Dem geringsten Hubraum und dem höchsten Gewicht zollt ganz offensichtlich die ZX-9R Tribut. Ihre Durchzugswerte sind gerade um so viel schlechter, dass man gerne mal einen Gang herunterschaltet, wenn die anderen Fahrer nur die Handgelenke nach unten klappen müssen. Versüßt wird diese Mühe mit dem konkurrenzlos brünstigsten Ansaugröcheln des Quartetts.
Und das muss nicht einmal in Form eines höheren Verbrauchs bezahlt werden. Zwar konnte sich die ZX-9R bei der Vergleichsfahrt dieses Tests nicht als sparsamstes Motorrad profilieren, aber sie verbrauchte genau gleich viel wie die anderen und schafft so mit dem größten Tank auch die größte Reichweite. Der noch beim Wintertest (siehe MOTORRAD 4/2002) höhere Verbrauch der Honda und der Suzuki rührt von den damaligen, kälteren Temperaturen und der damit verbundenen, höheren Sauerstoffdichte der Luft. Einspritzanlagen reagieren auf solche Bedingungen mit stärkerer Anfettung des Gemischs. Bei diesem Test bedankten sie sich auf ihre Weise für milde spanische Frühlingsluft.
Wenn bislang nicht viel von der Spitzenleistung der hochkarätigen Vierzylinder die Rede war, so liegt das daran, dass sie ungefähr genauso häufig eingesetzt werden kann, wie sie in diesem Text genannt wurde. Höchst selten, am ehesten auf der Rennstrecke. Für alle, die es trotzdem dringend wissen müssen: Die GSX-R 1000 bleibt PS-Champion auch nach dem Erscheinen der R1. Auf dem Prüfstand und im Bewusstsein der Fahrer. Sie setzt da, wo die Leistungskurven der anderen vom Anstieg in die Hochebene einschwenken oder schon wieder abfallen, einen Extra-Blubb obendrauf. Hört sich nett an, kann aber das koordinative Potenzial des Piloten nachhaltig überfordern. Den richtigen Bremspunkt am Ende einer langen Beschleunigungsphase zu finden, gelingt nur wenigen Hochkarätern unter den Sportfahrern. Die meisten müssen sich mit der allenfalls kosmetischen Annäherung ans Ideal begnügen und dürfen sich trotzdem zu den Tapferen im Lande zählen. Die Yamaha, mit kaum vier PS weniger, spielt in derselben Liga. Vor allem steht sie im begründeten Verdacht, mit einer höheren Begrenzerdrehzahl vielleicht noch das eine oder andere PS mehr hervorzubringen. Denn die Zündbox riegelt merkwürdig früh, fast noch im Anstieg der Leistungskurve ab.
Das focht einen echten Hochkaräter unter den Rennfahrern, den hier noch wohlbekannten Schweden Christer Lindholm nicht an. Das Potenzial der neuen R1 setzte er in den Schikanen von Calafat in beeindruckender Weise um und unterbot seine eigene Bestzeit auf der GSX-R 1000. Um die Winzigkeit von zwei Hundertstelsekunden nur, aber immerhin. Zur Relativierung muss erwähnt werden, dass Lindholm schon lange Yamaha fuhr und auch in diesem Jahr fährt. Andererseits sind die nur 13 Hundertstel, die der WM-erfahrene Spanier Fernando Cristobal mit der R1 auf die GSX-R verlor, ein Beweis ihrer Fähigkeiten. Frühere Vergleichsfahrten dieser Art fielen deutlicher zum Nachteil der Yamaha aus. Es sage also keiner, die R1 habe sich nicht verbessert. Und vor allem braucht niemand, der in Calafat langsamer als Cristobals 1.33, 24 Minuten fährt, die Schuld beim Motorrad zu suchen.
Okay, die Bremsen dürften schon besser sein. Für alle Fahrer. Unter Belastung stumpfen sie merklich ab und sind schwer zu dosieren. Besonders auf Nachlassen des Bremsdrucks scheinen sie verzögert zu reagieren. Ob da die neuen Alu-Bremskolben eine Rolle spielen, die Yamaha jetzt erstmals einsetzt, während Honda gerade wieder davon abgekommen ist? Merkwürdig ist das Bremsgefühl auf der R1 allemal. Dass die Sechskolbenzangen der Suzuki gerade bei voller Verzögerung bissiger und besser dosierbar werden, ist jedenfalls die angenehmere Art, eine nicht optimale Bremse zu besitzen. Noch angenehmer fühlen sich die Nissin-Anlagen der Honda und der Kawasaki an. Sie bremsen im Alltag und auf der Rennstrecke gleichermaßen gut und reaktionsschnell. Und setzen so einen markanten Schlusspunkt unter diese Partie mit der spanischen Eröffnung.
Warum ohne Lenkungsdämpfer?
Der Einsatzbereich der 1000er-Vierzylinder ist erstaunlich groß. Sie können alles, vom Cruisen bis zum Rasen. Einziges Problem: böse Überraschungen mit Lenkerschlagen. Mag ja sein, dass der Lenkungsdämpfer früher das Image hatte, Schwächen zu kaschieren. Dabei ist er ein Hilfsmittel, das den Einsatzbereich radikaler Fahrwerkskonstruktionen erweitert. Leichtes Handling soll mit Stabilität, guter Grip mit kontrollierbarem Grenzbereichverhalten bei minimalem Gewicht und 150 PS kombiniert werden.Selbst im Rennsport, wo es keine Kompromisse gibt, geht´s nicht ohne. Nur einmal habe ich in einem verregneten Training den Dämpfer meiner Werks-Honda demontiert, um mehr Gefühl fürs Vorderrad zu bekommen. Das hat nicht funktioniert. Ohne Lenkungsdämpfer kann der Fahrer nur durch gleichmäßigen Druck auf Fußrasten und Lenker und eine vorgebeugte Sitzhaltung versuchen, das Kickback zu kontrollieren. Verhindern kann er es nicht. Gut, die Kawasaki funktioniert auch ohne; mit ihrer soften Abstimmung wird sie jedoch in schnellen Kurven instabil. Auf der Yamaha wird man wenigstens gewarnt. Ohne jegliche Vorwarnung schlägt dagegen der Honda-Lenker von Anschlag zu Anschlag! Eine heikle Sache! Ich rate zum Nachrüsten eines Lenkungsdämpfers. Am besten einen einstellbaren.
1. Platz - Kawasaki ZX-9R
1. Platz
Kawasaki ZX-9R
Unter lauter Sportskanonen achtet die ZX-9R unbeirrbar auf Alltagstauglichkeit. Die mächtige Kawasaki bietet viele Nützlichkeiten wie guten Windschutz, eine kommode Sitzposition oder einen großen Tank. Zu einem günstigen Preis. Zudem entfaltet sie durchaus Temperament. Man nehme sie nur einmal auf die Rennstrecke mit und erfreue sich an ihrer Handlichkeit, ihren giftigen Bremsen und dem herrlich heiseren Klang. Zur Belohnung darf die ZX-9R punktgleich mit der Suzuki auf Platz 1.
2. Platz - Suzuki GSX-R 1000
2. Platz
Suzuki GSX-R 1000
Sie ist nicht die handlichste, aber das muss sie als die stärkste auch gar nicht sein. Wichtiger ist allemal ihre Fähigkeit, superschnell dahinzubrennen und dabei sicher zu bleiben. Es bleibt der Wunsch nach einer spontan zubeißenden Bremse, einer ergonomisch sinnvollen Fußrastenposition und vielleicht, irgendwann, besseren Abgaswerten. So teilt sich die GSX-R 1000 den obersten Platz auf dem Podest mit der ZX-9R. Wenngleich sie auf einem ganz anderen Weg dorthin kommt.
3. Platz - Yamaha YZF-R1
3. Platz
Yamaha YZF-R1
Vor allem beim Fahrwerk wird die Weiter entwicklung der Yamaha spürbar. Das von der alten R1 bekannte Einknicken der Hinterhand beim starken Beschleunigen ist verschwunden, das Handling besser. Allerdings bleibt Kickback ein Thema. Nur Gutes gibt es vom Motor zu berichten; er hat an Leistung und Laufkultur zugelegt. Unverändert radikal-sportlich präsentieren sich dagegen Sitzposition und Verkleidung. Und dann ist da noch dieser hinreissende Blick aus den schrägen Scheinwerferaugen.
4. Platz - Honda Fireblade
4. Platz
Honda Fireblade
Wenn es so knapp zugeht wie in diesem Vergleich, darf man es sich nicht leisten, ein Lenkerschläger wie die Fireblade zu sein. Sonst wird man trotz hervorragender Qualitäten Letzter. Wer mit eigenen Mitteln Abhilfe gegen das Kickback schaffen kann und möchte, findet in ihr das handlichste Motorrad mit den besten Bremsen und fürs gute Gewissen den besten Abgaswerten. Zusammen mit der R1 auch das teuerste. Und falls Honda selbst das Kickback abstellen würde, das beste überhaupt.
Fahrwerkseinstellungen und Rundenzeiten
Honda FirebladeKawasaki ZX-9RSuzuki GSX-R 1000Yamaha YZF-R1GabelZugstufe2 U offen1 U offen (1,5 U)2 K offen (5 K)10 K offen (15 K)Druckstufe0,5 U offen (1,5 U)0,5 U offen (2 U)2 K offen (8 K)4 K offen (8 offen)FederbasisGanz zu (min. plus 6 U)3 Ringe sichtbar4 Ringe sichtbar4 Ringe sichtbar (6 Ringe)HöheStandardStandardStandardStandard minus 10 mmFederbeinZugstufe2 U offen5 U offen 4 K offen (6 K)16 K offenDruckstufeO,5 U offen (1,5 U)1 U offen (2 U)2 K offen (10 K)1 K offen (6 K)FederbasisStufe 5180 mm vorgesp. Länge 180 mm vorgesp. LängeStufe 4HöheStandardplus 12 mmStandardStandardRundenzeiten* in minChrister Lindholm1.34,021.33,501.31,711.31,69Fernando Cristobal1.33,801.34,321.33,091.33,24* Rundenzeiten in Calafat, gefahren auf Michelin Pilot Race 2U = Umdrehungen, K = Klicks, jeweils von der ganz geschlossenen Einstellung gezählt, Werte in Klammern für Landstraßenbetrieb
