Klar, Sie fahren offen, so einen japanischen Vierzylinder mit mindestens 125 Pferden. Und Sie können sich dieses extrabreite Grinsen unter dem Helm nicht verkneifen, wenn Sie auf der Dreispurigen dem Daimler vor Ihnen bei 250 Sachen den Blinker setzen. Und jetzt denken Sie, Sie wüßten alles über Leistung. In Wahrheit wissen Sie nichts, denn Sie kennen weder die TL 1000 S von Suzuki noch die Triumph Daytona T 595.
Sparen Sie sich die Mühe, blättern Sie jetzt nicht zu den gemessenen Fahrleistungen, nur um beruhigt festzustellen, daß Ihr offener Vierzylinder genauso brutal beschleunigt, genauso vehement durchzieht und genauso pfeilschnell ist. Das mag ja alles sein, aber bei der Ermittlung all dieser Werte ist der Gashahn - außer für einen kurzen Augenblick beim Beschleunigen in den ersten beiden Gängen - immer voll geöffnet. Im wirklichen Leben auf der Landstraße arbeitet der Motor aber zu 95 Prozent im Teillastbereich, und hier zählt ein anderes Kriterium viel mehr: »throttle response« nennt`s der Profi und meint damit, wie der Motor am Gas hängt. Sämtliche von Gleichdruckvergasern gefütterten Triebwerke brauchen eine gewisse Zeit, bis die volle Leistung am Hinterrad parat steht, die mit Einspritzanlagen bestückten Motoren der TL und der Daytona erledigen den gleichen Job in Sekundenbruchteilen. Wenn schlagartig 40 PS mehr an der Ketten zerren, dann ist das wahre, spürbare Leistung. Ähnliches bot bisher nur eine Ducati 916.
Mit diesem katapultartigen Antritt und seinem Gänsehaut erzeugenden, heiseren Fauchen kaschiert der Triumph-Dreizylinder geschickt seinen Leistungseinbruch bei 4500/min. Nur auf verwinkelten und steilen Bergaufpassagen fällt dieses Defizit gegenüber der TL auf, dort verlangt der Triple nach einer Gangstufe tiefer, um mitzuhalten. Dafür gibt`s auf der Suzuki keine akustische Gänsehaut, denn von einem bollernden Vau-Twin à la 916 ist - zumindest unter dem Helm - nichts zu hören, statt dessen nur ein Zwitschern und Pfeifen vom Ventiltrieb. Aber keine Angst, denn auch auf der Suzuki ist für Gänsehaut gesorgt, doch dazu später mehr unter der Rubrik Fahrwerk.
Unter der Rubrik Antrieb sind noch die tadellos arbeitenden Getriebe - allerdings mit einem zu langen ersten Gang bei der Suzuki - und die spielfreien Antriebsstränge der beiden ungestümen Sportlerherzen zu loben. Punktabzüge in der Laufkultur bekommt die getestete TL 1000 für ihr nerviges Ruckeln bei Konstantfahrt zwischen 3000 und 4000/min. Verantwortlich dafür ist möglicherweise die Stauklappe am Eingang zur Airbox, die genau in diesem Drehzahlbereich ständig öffnet und schließt.
Immerhin war die Suzuki während der knapp 800 Testkilometer kein einziges Mal von den derben Fehlzündungen geplagt, die zum Beispiel an der Dauertestmaschine von MOTORRAD - und bei vielen anderen TL-Besitzern - immer wieder zu Motoraussetzern führt. Selbst die von einem Vertragshändler nach detailierter Beschreibung des Importeurs durchgeführte Synchronisation der Drosselklappen und Einstellung des Drosselklappensensors löste das Problem nur kurzfristig. Zumindest Linderung brachten Zündkerzen mit zwei Elektroden vom Typ NGK R CR 8 EK.
Auch die Dauertest-Daytona war schon in der Werkstatt: Abstandsbüchsen in der Gummidichtung zwischen Tank und Benzinpumpenflansch wurden nachgerüstet, um eventuellen Leckagen vorzubeugen. Speed Triples sind ebenfalls von der Umrüstaktion betroffen. Und bald muß die T 595 wieder einrücken, um dem Bordrechner eine neue Software einzuspielen, die die hartnäckige, aber unbegründete Fehlermeldungen des Motormanagements (gelbe Warnleuchte im Cockpit) eliminieren soll.
Doch kommen wir wieder zu erfreulicheren Dingen, zum Beispiel zur besonders gut aufgelegten Test-Suzuki mit echten 128 PS, die jedoch - vermutlich wegen ihrer dürftigen Halbschale - knapp die Topspeed der um acht PS schwächeren, aber vollverkleideten Triumph verfehlt. Durch die großzügigere Verschalung und die höhere Verkleidungsscheibe ist der Triumph-Pilot auch effektiver vor Wind und Wetter geschützt als sein Kollege auf der Suzuki, der dafür nicht solch ohrenbetäubende Verwirbelungen ertragen muß und dessen Füße bei Regen - genau wie der Motor - erbarmungslos eingesaut werden. Dafür sieht man in den TL-Rückspiegeln tatsächlich den nachfolgenden Verkehr, in denen der Daytona in der Hauptsache Ellenbogen. Abgesehen von den etwas kurz bemessenen Ausbuchtungen für die Oberschenkel im Suzuki-Tank, finden selbst Großgewachsene auf beiden Sportlern einen menschenwürdigen Arbeitsplatz.
Das Beschleunigungsduell von null auf 100 km/h entscheidet der Vau-Zwo knapp zu seinen Gunsten. Allerdings werden sich lebensbejahende Zeitgenossen schwer tun, die 2,9 Sekunden zu reproduzieren, denn das Vorderrad der Suzuki setzt ständig zu beängstigen Höhenflügen an. Dagegen gehen die 3,1 Sekunden mit der T 595 beinahe locker von der Hand.
Top Fahrleistungen, atemberaubende Motoren, und trotzdem haben die TL 1000 (gegen die Honda VTR 1000, MOTORRAD 7/1997) und die Daytona (gegen die Honda CBR 900, Heft 5/1997) jeweils ihre Vergleichstests verloren - womit wir bei den Fahrwerken wären. Auf topfebener Straße macht zumindest die Triumph eine gute Figur: Zielgenau und mit stoischer Ruhe zieht sie ihre Bahn - mit diesem Groundeffekt, den man auch auf einer 916 zu spüren glaubt -, ohne dabei unhandlich zu werden. Die Suzuki verlangt in schnellen Wechselkurven mehr Krafteinsatz und schiebt in langgezogenen Kurven beim Gasanlegen über das Vorderrad. Von einem deutlichen Aufstellmoment beim Bremsen in Schrägelage sind beide geplagt, die Triumph auf Bridgestone BT 56-Pneus vor allem, weil ihre Nissin-Stopper schon bei der kleinsten Berührung enorm verzögern, die Suzuki wegen der montierten Metzeler ME Z1. Ihre Bremse ist unschuldig, denn die braucht bereits für geringe Verzögerungen hohe Handkräfte. Der Trend zu solch zahnlosen Bremsen ist inzwischen bei vielen Herstellern zu beobachten, dadurch soll die Gefahr, daß bei einer Schreckbremsung das Vorderrad blockiert, verringert werden.
Mit Sozius wird es auf der TL so richtig zünftig, denn dann gesellt sich zum Untersteuern noch ein gautschender und einklappender Hinterreifen. Um den lukrativen Erstausrüster-Vertrag zu bekommen, entwickelte Metzeler diesen superleichten Pneu speziell für Suzuki. Dabei hatte das von den Japanern gesteckte Gewichtslimit Priorität. Leider, denn mit einem steiferen Unterbau wäre das Problem vermutlich aus der Welt.
Bei der Wahl der Reifendimension galt es für Suzuki dagegen zu klotzen anstatt zu kleckern, genau wie für Triumph. Die breiten 190er Schlappen mögen zwar publikumswirksam sein, aber über Asphalt zweiter Wahl ist mit ihnen keine Linie mehr zu treffen. Wie angeschossen taumeln die beiden Sportler ums Eck und sind eine leichte Beute für jede CB 500 - die Daytona noch früher als die TL, was an der Sitzposition liegen mag: Auf der Suzuki ist der Fahrer besser in das Motorrad integriert und kann dadurch die Schaukelei besser ausbalancieren.
Und nun zur versprochenen Gänshaut auf der Suzuki: Obwohl ihre Feder- und Dämpferabstimmung im Vergleich zur Triumph eher auf der komfortablen Seite liegt, nutzt sie in gewisser, dennoch unberechenbarer Regelmäßigkeit Bodenunebenheiten - und seien es nur kleine Absätze -, um mit dem Lenker zu schlagen. Manchmal von Anschlag zu Anschlag und vorzugsweise beim Beschleunigen. Holprige Kurvenausgänge und bisweilen auch schnelle Autobahnpassagen werden so zum russischen Roullet. Ein wirksames Gegenmittel: Ein Lenkungsdämpfer von Öhlins (Telefon 08669/8576-41) für zirka 1000 Mark (inklusive neuen Verkleidungshaltern), der wie bei der 916 vor dem Tank montiert wird.
Trotz des entsprechend vorsichtigen Umgangs mit dem Gasgriff verfeuerte die TL auf der Landstraße über acht Liter auf 100 Kilometer, und die Daytona stand ihr kaum nach - ein abartiges und nicht mehr zeitgemäßes Saufgelage, daß die wilden Herzen da feiern. Und das Ganze ohne geregelten Kat, obwohl ihre Einspritzanlagen die ideale Voraussetzung dazu bieten.
Volkes Stimme
Spontan stößt die Daytona beim Publikum auf größeres Interesse als die Suzuki. Selbst eingefleischten Tourenfahren schlägt das Herz beim Probesitzen höher: »Die Triumph ist ein Original, die Suzuki wirkt nachgemacht, kann dem Vorbild Ducati nicht das Wasser reichen. Wir fahren oft Paßstrecken, daher kommt die Daytona für uns leider nicht in Frage.« Mehrfach muß der Motor angelassen werden, um eine Kostprobe seines heiseren Sounds zu liefern.Übereinstimmend berichten sowohl Triumph- als auch Suzuki-Fahrer von Handlingsproblemen aufgrund der Serienbereifung. TL 1000-Fahrer klagen darüber hinaus über gelegentliche Motoraussetzer bei niedrigen Drehzahlen, bei der Daytona kann Benzin an fehlerhaft montierten Kraftstoffpumpendichtungen austreten. Die Hersteller haben bereits reagiert und die Händler entsprechend angewiesen. JM
Platz 1 - Triumph T 595
Welch ein Ohrenschmaus, wenn der Triple losstürmt und seine Kraft in Sekundenbruchteilen entlädt. Drumherum haben die Briten ein handliches, mit feinen Bremsen ausgestattetes Fahrwerk gebaut, das auf glatten Asphaltbändern zu überzeugen weiß. Leider verwässert die dicke hintere Walze die Linie über Bodenwellen, und der zügellose Konsum von bleifreiem Super treibt einem auch das Wasser in die Augen. Trotzdem gibt es für 21 500 Mark nur wenige Sportler, die eine solche Faszination ausstrahlen.
Platz 2 - Suzuki TL 1000
Was für ein Motor. Spontaner Druck in allen Drehzahllagen, so etwas hat es bisher überhaupt noch nicht geben, schon gar nicht für 17 800 Mark. Schade nur, daß die Einspritzung noch nicht vollkommen ausgereift ist - die TL säuft wie ein Loch, und der Motor läuft nicht immer rund. Unverzeilich ist aber, daß Suzuki das Motorrad mit dieser Berreifung und ohne Lenkungsdämpfer ausliefert. Solch gravierende Mängel wie Lenkerschlagen müssen doch auffallen, und zwar bevor ein Motorrad in Serie geht.
