Vorstellung Kawasaki Versys, KTM-Neuheiten

Eine dicke Upside-down-Gabel sowie eine steife Alu-Schwinge, 17-Zoll-Räder und Doppelscheibenbremse vorn: Jeder, der ein wenig von Motorrädern versteht, wird diese Attribute sofort einem Sportler zuordnen. Und genauso spontan »Supermoto« sagen, wenn er die Zusatzinformation »lange Federwege« erhält.

Kawasaki benennt anders
Bei Kawasaki denkt und benennt man anders. Auf Basis des Mittelklässlers ER-6n entwickelten die Japaner ein Motorrad mit vielen Merkmalen einer Straßen-Supermoto, die dem dynamischen Fahren gewidmet ist. Sie betonen jedoch statt der sportlichen Talente die Allroundqualitäten des Konzepts. Der Modellname Versys ist eine Abkürzung von »versatile system«, vielseitiges System. Auf allen Arten von Straßen von der Holperstrecke bis zum Kurvenpark mit Genießerasphalt soll die Versys ihre Fahrer durch Handlichkeit und gelassene Kraftentfaltung verwöhnen.
Ob das ausreiche, sie von der ER-6n zu unterscheiden, fragte der MOTORRAD-Redakteur einen Kawasaki-Sprecher, und der erzählte erst auf diesen Einwand hin, dass die Bananen-Alu-Schwinge, die Upside-down-Gabel und deren Abstimmung ein deutlich sportlicheres Fahrverhalten schaffen würden, als von den ER-6-Modellen bekannt. Das Motorrad wirke bei schneller Fahrt steifer und straffer, gebe eine bessere Rückmeldung. Im Zusammenhang mit der Sportlichkeit war ihm auch der Hinweis wichtig, dass bei dem Foto der orangefarbenen Versys Breite und Höhe der Frontpartie unverhältnismäßig groß wirken. Eigentlich sei die 650er schlank und kompakt.
Was es mit der im Pressetext mehrfach erwähnten Optimierung der Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich auf
sich hat, wollte der Herr von Kawasaki im Detail nicht offenbaren. Der Motor bleibt der bekannte 650er mitsamt seiner Under-engine-
Auspuffanlage. Möglicherweise haben die Motorenentwickler ja durch größere Schwungmassen den Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen nochmals verbessert.
Zu sehen ist, dass die kleine Windschutzscheibe über dem dominanten Scheinwerfer in verschiedenen Höhen montiert, die Luftströmung auf den Fahrer also variiert werden kann. Nicht serienmäßig, doch ebenfalls der Vielseitigkeit dienend, wird ein Koffersystem angeboten. Wegen der höherwertigen Fahrwerksteile dürfte die Versys deutlich teurer sein als die ER-6n. Schätzungsweise rund 500 Euro. Der Preis läge damit um die 6865 Euro, mit ABS kämen weitere 600 dazu.

KTM macht Revolution
Das Dauerfeuer von Prototypen- und Erlkönigfotos des neuen KTM-Einzylinders hat etwas bewirkt: MOTORRAD erhielt vom Hersteller selbst erstmals Fotos des Triebwerks. Offenbar wollen die Österreicher das, was sich nicht aufhalten lässt, wenigstens in die richtige Richtung steuern. Diese Bilder bestätigen, dass eine regelrechte Revolution bevorsteht. Seit er 1986 in den Geländesport-Werksmaschinen auftauchte, war in zahlreichen Varianten, doch immer auf demselben Konzept basierend, der alte LC4-Motor im Einsatz. Nach wie vor fährt das Triebwerk auf Rallye- und Supermoto-Pisten Rennerfolge ein.
Dennoch bleibt außer dem nackten Bauprinzip des Zylinderkopfs mit einer Nockenwelle nichts von ihm übrig; der neue 690er-Single soll ihn nicht nur bei den weichen Kriterien Laufkultur und Schadstoffemissionen übertreffen, sondern schlicht in allen Belangen. Leistung, Drehmoment, Drehvermögen, ja sogar in puncto Gewicht. Trotz vollwertiger Ausgleichswelle – die Meldung, es seien zwei, hat sich als falsch herausgestellt – und Sechs- statt Fünfganggetriebe und trotz Einspritztechnik wiegt er drei Kilogramm weniger als der alte Motor. Durch eine aufwendige APTC-Kupplung, die im Schiebebetrieb als Anti-Hopping-Kupplung arbeitet, unter Last diesen Mechanismus jedoch umkehrt
und den Druck der Kupplungsscheiben aufeinander verstärkt, konnten die Kupplungsfedern sehr weich und damit die Handkraft um ein Drittel reduziert werden.
Wie beim ebenfalls neuen 1150er (siehe unten) scheint der
Abschottung des Kurbelgehäuses eine entscheidende Rolle bei der Leistungssuche zuzukommen. Der Begriff Trockensumpfschmierung greift hier viel zu kurz. Denn die KTM-Ingenieure lassen offenbar nicht nur das von den Schmierstellen heruntergelaufene Öl aus dem Kurbelgehäuse absaugen, um Panschverluste zu vermeiden, sondern minimieren auch durch Absaugen von Luft die Pumpverluste, die der auf und ab rasende Kolben verursacht. Dieser Trick wurde beim V4-MotoGP-Motor ebenfalls angewendet. Angesichts solcher Technik in einem 690er-Einzylinder und trotz Euro-3-Abgasnorm scheint die Angabe »über 60 PS« fast ein wenig tiefgestapelt.

1150 RC8: Mehr geht immer
Ersten Testfahrten auf der Rennpiste mit IDM-Starpilot Martin Bauer folgten unzählige Prüfstandsversuche, jetzt testen die KTM-Entwickler unter Leitung von Wolfgang Felber den brandneuen 1150er-Motor im Straßeneinsatz. Wie gehabt sitzt der mittragende 75-Grad-V2-Motor in einem extrem leichten und zierlichen Stahlrohrrahmen – man munkelt von weniger als 7,5 Kilogramm. Entgegen aller Vermutungen ist der 1150er kein aufgebohrter 990er, sondern eine komplette Neukonstruktion, die sich in vielen Details das KTM-V4-Renntriebwerk zum Vorbild nimmt.
So besitzt auch er die schon erwähnte Unterdruckpumpe für
das Kurbelgehäuse. Zudem wurde die Ventilbetätigung – bisher über Tassenstößel – auf Schlepphebel umgestellt, und die Kombination von Kette und Zahnrädern als Nockenwellenantrieb wich einer einfachen Zahnkette.
Das neue Gehäuse trägt den Öltank der Trockensumpfschmierung als verrippten Anguss vor der Kurbelwelle, womit die Österreicher Ölleitungen sowie eine Menge Gewicht und Bauraum einsparen. Nach letzten Informationen presst das jungfräuliche Aggregat knappe 150 PS auf den Prüfstand.
Derzeit konzentrieren sich die Abstimmungsarbeiten jedoch auf die Leistungsentfaltung und das Vibrationsaufkommen, obwohl die RC8 in beiden Kriterien bereits jetzt beeindruckende Form zeigen soll. Aus verlässlichen Quellen ist zu hören, der neue Twin laufe unter 3000/min, bei fast allen V2-Sportmotoren eine derbe Ruckelei, äußerst kultiviert und frei von lästig lautem Kettenpeitschen. Zwei Ausgleichswellen und eine ordentliche Portion Schwungmasse sorgen für Ruhe bei Bummeltempo. Ab 5000/min wechselt der gediegen vor sich hinballernde Zwei-
zylinder Ton und Temperament, dann ist richtig Dampf im Kessel, der sich bis zur Höchstdrehzahl von derzeit 10500/min kontinuierlich steigert und den etablierten 1000er-Vierzylinder-Sportlern aus Japan subjektiv kaum nachsteht. Im Zusammenspiel mit dem mächtigen Antritt und der spontanen Gasreaktion, die man von der 990er-Superduke kennt, garantiert auch der 1150er-Motor höchsten Unterhaltungswert mit noch mehr Power.
Die sollte für das Chassis kein Problem darstellen. Denn wie schon der erste RC8-Prototyp mit 950er-Triebwerk pfeffert auch die 1150er mit stoischer Gelassenheit über Flickstellen und Bodenwellen. Weil viel Schwungmasse den kultivierten Lauf des Motors, nicht jedoch die Handlichkeit eines Motorrads begünstigt, KTM aber in beiden Kriterien das Optimum erreichen will, stehen bis zum Serienanlauf Ende 2007 noch Experimente mit unterschiedlich schweren Lichtmaschinenrotoren auf dem Plan. »Wir wollen den Vorteil des V2-Konzepts ausreizen und im Gegenzug die Nachteile so weit wie möglich ausschalten«, umreißt die Entwicklungsmannschaft das Ziel für ihren ersten Straßenrenner.