Vorstellung Y2K-Turbinenmotorrad

Wir Durchschnittseuropäer werden dieses Land nie verstehen. Nie, nie! Werden in 100 Jahren nicht kapieren, warum Amis Dinge tun, die für uns im höchsten Maße irrational sind. Zeichnen Preise im Supermarkt ohne Mehrwertsteuer aus. Trinken Alkohol aus braunen Papiertüten. Beschließen für ihre unendlichen Highways in grenzenloser Einsamkeit ein Speedlimit von 55 Meilen. Und bauen trotzdem Turbinenmotorräder.
Ja, richtig, Turbinenmotorräder. Dinger, so laut wie ein startender Düsenjet, und schneller, als jede Highway-Patrol sich vorstellen kann. Und das Ganze mit
dem Segen der Gesetzeshüter. Denn was
bei uns an TÜV und Geräuschmessung, an Grenzwerten und astronomischen Spritpreisen scheitern würde, ist im Land der unbegrenzten Möglichkeiten möglich.
Allerdings nur für Großverdiener bezahlbar. Jay Leno, einer von Amerikas führenden Late-Night-Talker, ist so einer. Er kaufte eine der ersten Y2Ks. Hat ihn damals 150000 Dollar gekostet, aber was soll’s. Wenn man ihn fragt, wie das fährt, kommt er, wie der US-Präsident, gleich mit dem Allmächtigen. »It’s like the hand of God pushing you in the back«, beschreibt er seine Erfahrungen mit dem Zweirad-Lulatsch, der einen Radstand von 1,72 Metern aufweist und fahrwerksgeometrisch (Lenkkopfwinkel 62,5 Grad) fast in Choppergefilde vorstößt. Werte, angesichts derer sich trotz aller Unterstützung von oben etwaige Richtungsänderungen wohl nicht zum göttlichen Vergnügen mausern.
Doch darum geht – und ging – es nie beim Y2K Turbine Superbike von Marine Turbine Technologie (MTT). Es geht, wie
so oft in diesem Land, um ganz simple
Dinge. Stärker, schneller, abgedrehter – einfach besser. Wer das exzentrisch findet, der hat Amerika nicht verstanden. Every-
thing is possible – und der amerikanische
Traum bedient sich außergewöhnlicher
Vehikel.
Einer herrenlosen Hubschrauberturbine zum Beispiel, Typ Rolls Royce Allison C18-250. In St. Mary, ein paar Stunden westlich von New Orleans zwischen Zuckerrohrfeldern und Offshore-Ölfeldern vor der Küste von Louisiana gelegen, ist so etwas offenbar häufiger anzutreffen. Und findet dann – schwuppdiwupp – eine neue Bestimmung in der Ideenwelt von Ted McIntyre, Chef von MTT. Der baut damit gnadenlos schnelle Powerboote, gewaltige Pick-Ups – oder eben Motorräder.
320 PS bei 52000/min. Das ist heftig. Noch heftiger: 576 Newtonmeter – wenn die Turbine knapp 20000-mal rotiert. Bei rund 40 Meilen im zweiten von zwei Gängen zum Beispiel. Dann reißt es die Y2K nach vorne, als gäbe es kein morgen. Dann wimmert der 200er-Hinterreifen um Gnade, während der Vorderreifen trotz des Radstands gen Himmel strebt. Und dann ist das dennoch nur der Anfang.
Jetzt legt dieses gerade einmal 60 Kilogramm schwere Triebwerk erst richtig los. Inhaliert, komprimiert, setzt ohne Unterlass Treibstoff zu (siehe Kasten), dreht höher, höher, höher. Brüllt, »als wolle ein ganzes Jagdgeschwader direkt auf deinem Kopf landen«. O-Ton John Burns, Fachjournalist bei der amerikanischen Zeitschrift Motor Cyclist, der das Biest fahren durfte. Was fehle, sei jeglicher Ansatz von Vibrationen. »Wenn du bei rund 100 km/h das Kabel spannst, ist das wie Vollgas bei einer
Hayabusa im zweiten Gang. Und danach wird es nur noch schlimmer!«
Schlimmer – das bedeutet im besten Fall 402 Kilometer pro Stunde und 9,3
Sekunden für die Quartermile. Anders ausgedrückt: Nach 400 Metern sind 284,8 km/h erreicht. Die Frage nach Reifen, die über 400 km/h aushalten? Uninteressant.
Viel interessanter: die Bedienung. Damit alles glatt geht, sollte man sich auf die turbinentypischen Eigenschaften einstellen. Das gilt in erster Linie für das Ansprechverhalten. Wer beim Gasaufziehen umgehend Vortrieb erwartet, hat’s zu eilig. Ein, zwei Gedenksekunden sind notwendig, bevor die Turbine Drehzahl aufbaut. Aber dann! Dann dreht sie in bis dato
unbekannte Gefilde – und hört erst einmal nicht wieder auf. Nicht einmal, wenn der Hahn geschlossen wird. Im Gegenteil:
Sie beschleunigt scheinbar weiter, bremst
jedenfalls nicht so abrupt ab wie ein
Hubkolbenmotor, dessen Kolben auch im Schiebebetrieb weiterhin komprimieren. Da hilft nur auskuppeln und auf die Vierkolbenzangen von Brembo vertrauen, die sich in 320er-Bremsscheiben verbeißen.
Ideal ist das nicht. Genauso wenig wie die Trinkgewohnheiten der Heulboje. Die mögliche Reichweite beschreibt Jay Leno mit » a ride from gas station to gas station«. MTT gibt 60 Meilen an. Und die australischen Kollegen von MCN maßen exakt 1,27 Kilometer pro Liter. Macht 78,74 Liter auf 100 Kilometer. Das ist dann doch ganz unabhängig vom Tankinhalt (34 Liter Kerosin oder Diesel) ein dickes Ding. Selbst für amerikanische Verhältnisse.

Technik: Turbine - Hier geht’s rund

Turbine und herkömmlicher Hubkolbenmotor – sie haben einiges gemeinsam. Und trotzdem trennen sie Welten.

Die Turbine – das unbekannte
Wesen. Wer hat nicht schon im Flieger gesessen, dem immer stärker anschwellenden Pfeifen gelauscht – und sich gefragt, was dort eigentlich tatsächlich abläuft. Im Prinzip genau dasselbe wie im herkömmlichen Ottomotor: ein komprimiertes Gemisch aus Luft und Kraftstoff entzündet sich, die Expansion des heißen Gases setzt Energie frei. Die Art und Weise freilich, wie die Verbrennung vor sich geht und wie die Energie
in Vortrieb umgesetzt wird, ist bei den beiden Antrieben gänzlich verschieden.
Im Gegensatz zum zyklisch arbeitenden Viertaktmotor, der wegen seiner vier Arbeitstakte (ansaugen, komprimieren, verbrennen, ausstoßen) zwei komplette Kurbelwellenumdrehungen benötigt, um die Energie aus einem Verbrennungsvorgang an die Kurbelwelle weiterzugeben, verbrennt die Turbine kontinuierlich. Dabei komprimiert ein Verdichter die angesaugte Luft bis auf 40 zu eins und drückt sie in die Brennkammer, in der Kraftstoff eingespritzt wird und das Gemisch unter möglichst hohen Temperaturen (bis zu 2000 Grad) verbrennt. Infolgedessen dehnt es sich aus und treibt mit Geschwindigkeiten von über 1100 km/h die Turbine an, die ihr Drehmoment über ein Reduziergetriebe an das Zweiganggetriebe weiterleitet. Zwei Haken hat die Sache allerdings: Die Turbine reagiert verzögert auf die Kraftstoffzufuhr und erreicht nur unter exakt definierten hohen Lastzuständen ihren optimalen Arbeitsdruck und
den damit verbundenen Wirkungsgrad, während die Energie bei Teillast und
den damit verbundenen geringen Arbeitsdrücken nahezu wirkungslos verpufft.

Technische Daten - Technische Daten

Antrieb: Allison Rolls Royce C18-250-Gasturbine, 320 PS bei 52000/min, Ausgangsdrehzahl nach dem
Reduziergetriebe 6000/min, 576 Nm bei 20000/min, Einspritzung, Trockensumpfschmierung, Zweiganggetriebe,
Kettenantrieb. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium; Upside-down-Gabel, Ø 54 mm, Federbasis,
Zug- und Druckstufe einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Federbasis, Druck- und
Zugstufe einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 Millimeter, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 320 Millimeter, Vierkolben-Festsattel. Reifen: 120/60 ZR17; 200/50 ZR 17. Maße und Gewichte:
Radstand 1727 Millimeter, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Trockengewicht 227 Kilogramm, Tankinhalt 34 Liter.
Preis: zirka 185000 US-Dollar (rund 141000 Euro).