Nach sechs Jahren hat Yamaha das sportliche Spitzenmodell, die YZF-R1, völlig neu konstruiert. Es entstand ein Motorrad von radikal gewandeltem Charakter. Im Top-Test zeigte sich, dass die Yamaha YZF-R1 viel verlangt, aber auch vieles geben kann.
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Wie viel M1 steckt in der Yamaha YZF-R1? Wie viel von der legendären MotoGP-Yamaha Jorge Lorenzos und Valentino Rossis ist eingeflossen in die neueste Supersportlerin der Marke? Mehr als jemals zuvor, sogar in puncto Design. Der markante zentrale Einlass für die Ansaugluft, das Startnummernfeld darüber, die ganze Form der Frontverkleidung sind eng an die Erscheinung der YZR-M1 angelehnt. „Ich bin ein Rennmotorrad reinster Sorte, gebaut, um schnell zu sein“, lautet die Ansage.
Vieles von der Technik der handgebauten Rennprototypen fließt in die Serienmaschine Yamaha YZF-R1 ein, und allein dies sorgt seit Wochen für Hochspannung bei den Fans. Wie viel Leistung hat sie denn nun? Angekündigt hatte Yamaha 200 PS, tatsächlich stellten sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand sogar 202 Pferdestärken ein. Sozusagen im gestreckten Galopp.
Respekt, das ist eine energische Ansage und eine gewaltige Steigerung. Immerhin bringt die neue Yamaha YZF-R1 29 PS und drei Newtonmeter mehr als die Vorgängerin. Die Fahrleistungen sind gewaltig. In der Beschleunigung erreicht die R1 das Niveau einer BMW S 1000 RR, und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h ist glatt untertrieben. MOTORRAD hat echte 299 gemessen, bevor die Elektronik sanft abriegelte.
Der Aufwand, einen von Grund auf neuen Motor für die Yamaha YZF-R1 zu schaffen, hat sich also gelohnt. Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Änderungen zeigt, wie viel Mühe sich Yamaha gegeben hat: Der neue Motor erhielt einen Millimeter mehr Bohrung und 1,3 Millimeter weniger Hub als derjenige des Vorgängermodells. Das ermöglicht größere Ventildurchmesser und bessere Füllung. Ein noch größerer Schritt in Richtung Renntechnik ist der neue Zylinderkopf: Statt über Tassenstößel werden die Ventile nun über leichte Schlepphebel betätigt – wie in der MotoGP-Klasse. Ganz zu schweigen von edlen Komponenten wie Titan-Pleueln und geschmiedeten Kolben.
Als weiteres Indiz für den enormen Fortschritt, den die neue Yamaha YZF-R1 darstellt, seien noch zwei weitere Vergleichszahlen genannt: 215 und 199 Kilogramm. So viel wiegen beide Motorräder, das alte und das neue mit vollem Tank. Dazu ist anzumerken, dass die alte R1 kein ABS besaß und ihr Tank nur um einen Liter größer war als derjenige der neuen. Die Reduzierung von 18 auf 17 Liter bringt also nur rund 0,8 von insgesamt 16 Kilogramm Ersparnis. Höchstwahrscheinlich findet sich an der neuen R1 kein einziges Teil, das nicht leichter ist als das vergleichbare bei der alten.
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Nur in Sachen Durchzug kann sich die neue Yamaha YZF-R1 nur schwer von ihrer älteren Schwester absetzen. In der Tat geben die Messwerte keinen Anlass zu schaltfauler Fahrweise mit niedrigen Drehzahlen in hohen Gängen. Und obwohl genau dies bei der Verbrauchsfahrt praktiziert wurde, genehmigte sich der R1-Motor 6,1 Liter auf 100 Kilometer. Wenn man die 17 Liter Tankinhalt voll ausschöpfen könnte, käme man damit 279 Kilometer weit. Ein aufopferungsvoller Selbstversuch hat jedoch gezeigt, dass etwa ein Liter Benzin nicht nutzbar ist, die tatsächliche Reichweite sich also entsprechend reduziert. Bei konstant 130 km/h schluckt die R1 dagegen nur 5,5 Liter.
Die Ursache für den mittelprächtigen Durchzug liegt in der Motorcharakteristik: Bis etwa 7000/min wirkt der Yamaha-Vierzylinder wie absichtlich eingebremst. Der steile Drehmomentanstieg zwischen 7200 und 8800/min ist dann allerdings höchst spektakulär und fühlt sich auch so an. Bei diesen Drehzahlen ist man auf der Landstraße aber schon im dritten Gang weit jenseits von Führerschein unterwegs. Und so ruhig der Crossplane-Vierzylinder auch laufen und klingen mag, das Ansprechverhalten ist ruppig, zumindest in den Power-Modi eins und zwei. Die zahlreichen Lastwechsel auf kurvigen Straßen fordern konzentrierte, gefühlvolle Arbeit am Gasgriff. Im Modus drei geht der Motor der neuen Yamaha YZF-R1 nach dem Schiebebetrieb etwas sanfter ans Gas, doch macht sich hier das noch geringere Drehmoment in der Mitte selbst beim Fahren im öffentlichen Verkehr bemerkbar.
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Es sind Ausflüge auf die Autobahn und besser noch die Rennstrecke, die es dem Motor der neuen Yamaha YZF-R1 erlauben, seine ganze Macht und Herrlichkeit zu entfalten. Und seine ganz spezielle Art, mit der er die Wahrnehmung des Fahrers austrickst, um ihm das Schnellfahren zu erleichtern. Denn selbst unter Volllast nahe dem Leistungszenit, wenn der Vierzylinder schier unfassbar anreißt, klingt er noch immer unaufgeregt, gelassen. Das verleitet nicht nur dazu, das reiche Leistungsangebot zu nutzen, sondern hilft dabei, die Konzentration des Fahrers auf die wichtigen Dinge gerichtet zu lassen. Jenseits aller Messwerte liegt darin einer der großen Vorteile des Crossplane-Prinzips.
Spätestens seit Valentino Rossis erster Weltmeisterschaft auf einer Yamaha gelten die M1-Fahrwerke als außergewöhnlich gut, gleichsam als die Spitze der Spitze. Was sich die neue Yamaha YZF-R1 von ihnen abgeschaut haben mag, wissen wir nicht. Dass sie über ein hervorragendes Fahrwerk verfügt, ist jedoch schon nach den ersten Kurven zu merken. Sie liegt unglaublich satt auf dem Vorderrad, findet ihre Kurvenbahn mit höchster Präzision und lässt sich auch vom harschen Lastwechsel im Scheitelpunkt nicht aus der Balance bringen. In der Beschleunigungsphase vermittelt sie das Gefühl einer präzise führenden, sauber federnden Hinterhand. Das nimmt einen schon beim zügigen Landstraßenfahren für die Yamaha YZF-R1 ein und kann auf der Rennstrecke regelrecht begeistern.
Das Testteam gestattete sich einen kleinen Ausflug vom Hinterland des spanischen Küstenorts Cambrils auf den Circuito de Alcarràs. Eine der Spezialitäten dieses Rennkurses besteht aus einer schnellen, steil bergab führenden Doppellinkskurve, in welche einige lange und tiefe Bodenwellen eingelassen sind. In solchen Passagen spielt die Yamaha YZF-R1 ihre größte Stärke aus: Sie garantiert dem Fahrer, dass ihm keine Probleme mit dem Vorderrad widerfahren, ihn die Bodenwellen niemals vom Kurs abbringen werden. Wahrscheinlich würde man sogar einen Vorderradrutscher so früh und unverfälscht spüren, dass man ihn noch abfangen könnte.
Diese Tugenden sind nicht mit einer spielerischen Handlichkeit zu verwechseln und damit auch nicht unbedingt zu vereinbaren. Die Yamaha verlangt kräftige Lenkimpulse, vor allem in Wechselkurven. Als hätte es nach ungezählten Landstraßenkurven noch eines Beweises bedurft, lieferte ihn die enge Links-rechts-Schikane in Alcarràs in eindrucksvoller Weise. „Bist du noch kurvenstabil oder schon stur?“, fragt man die Yamaha YZF-R1 im Hinblick auf diesen Abschnitt, doch sie erwidert nur ungerührt: „Nicht meckern, arbeiten.“
Ja, genau. Der Preis für die Fahrwerksqualitäten der Yamaha YZF-R1 ist mit körperlicher Arbeit in Form hoher Lenkkräfte oder dynamischer Gewichtsverlagerung zu zahlen. Denn sie kurvt am besten, wenn der Fahrer tief gebückt sitzt, besser noch neben der kurveninneren Seite des Vorderrads hängt.
Sich mit durchgedrückten Ellbogen auf die Lenkerhälften zu stützen, ist jedenfalls nicht zu empfehlen. Aus einer solchen Sitzhaltung kann man die Yamaha YZF-R1 nicht geschmeidig steuern, die mit ihrer hohen Sitzbank und ihren tiefen Lenkerhälften besonders viel Fahrergewicht nach vorne bringt. Dazu ein Vergleichswert: Die als extrem geltende Ducati 916 trug die Lenkergriffe gute vier Zentimeter höher als die Sitzbank, die R1 rund 3,5 Zentimeter. Sein Gewicht muss der Fahrer bei langsamer Fahrt, nach R1-Maßstäben also bei Landstraßentempo, aus der Bauch- und Rückenmuskulatur halten – und das wird auf Dauer anstrengend. Mit der Zeit wandelt man den Slogan einer bekannten Baumarktkette ab: Es gibt immer viel zu tun. Für Hardcore-Rennstreckenfahrer, die stets mit vollem Einsatz unterwegs sind, ist das selbstverständlich. Doch noch immer wird die Mehrzahl der Supersport-Motorräder die meiste Zeit im öffentlichen Verkehr bewegt.
Hoch technisierte Motorräder sind ohne die Würdigung ihrer Assistenzsysteme kaum zu erfassen. Trotz der Komplexität dieser Systeme und obwohl einzelne ihrer Komponenten vielstufig einstellbar sind (zur Bedienung siehe nächste Artikelseiten), macht es die Yamaha YZF-R1 einem nicht so schwer, sich in ihnen zurechtzufinden, wie es anfangs scheint. Man merkt, dass auch hinter diesem Komplex eine Menge Entwicklungsaufwand steht.
Am ehesten spürt man bei Routinefahrten die Unterschiede der vier Power-Modi, die nach kurzer Testzeit sortiert sind. Die MOTORRAD-Tester wählten für die Rennstrecke den Modus eins, sonst eins oder zwei. Die in neun Stufen einstellbare Traktionskontrolle der Yamaha YZF-R1 stand für die Rennstrecke auf zwei, für die Landstraße meist auf drei. Diese Einstellung erlaubt schon recht hohen Schlupf am Hinterrad; wer es defensiver liebt, sollte vier oder fünf wählen. Achtung: Wer die Traktionskontrolle ausschaltet, deaktiviert automatisch auch die Drift- und die Wheeliekontrolle. Was diese Slide-Control SCS betrifft, so dürften selbst ambitionierte Sportfahrer mit Stufe zwei von dreien gut zurechtkommen, Stufe eins würde dem, der es braucht, mehr Driftwinkel erlauben.
Auf der ansteigenden und welligen Zielgeraden des Alcarràs-Kurses bevorzugte der Autor beim vollen Durchbeschleunigen die Liftkontrolle in Stufe eins, die trotz Sicherheitsgewinns schöne Beschleunigungs-Wheelies erlaubt. Sie kann auch für Landstraßenfahrten problemlos in dieser Stufe verbleiben. Und es möge bitte niemand glauben, dass man sie dort nicht braucht. Zwischen den beiden Modi des Schaltassistenten waren die Unterschiede so gering, dass sie unerheblich erscheinen.
In Sachen ABS lässt Yamaha keine Abweichungen von der werksseitigen Abstimmung zu. Das Antiblockier- und Kombibremssystem ist auch nicht abschaltbar. Ungewöhnlich für einen Supersportler. Wie sich auf der Landstraße schon andeutete und auf der Rennstrecke bestätigte, ist das Bremssystem auch nicht der limitierende Faktor beim Anbremsen von Kurven, sondern das Aufsteigen des Hinterrads. Bei einer Vollbremsung in Geradeausfahrt mit gezogener Kupplung bleibt die Yamaha YZF-R1 zwar sauber in der Spur, selbst mit einem Lichtspalt zwischen Hinterreifen und Straße.
Wie im Handbuch angekündigt, sind die Regelvorgänge zwar spürbar, stören aber nicht.Die mittlere Verzögerung aus 100 km/h ist mit 9,4 m/s² tadellos. Doch wer auf der Rennstrecke beim Anbremsen zurückschalten und/oder auch noch in die Kurve hineinbremsen will, muss dies sehr behutsam tun, sonst findet er sich mit der Yamaha YZF-R1 des Öfteren mit ausgestelltem Heck weit außerhalb der angepeilten Linie wieder.
An der Abstimmung der Gabel kann es nicht liegen. Sie bietet eine stramme Feder und eine steile Progression, und stärkeres Vorspannen würde die Yamaha YZF-R1 noch träger machen. Das Gleiche gilt für das Absenken des Hecks durch geringere Federvorspannung. Wahrscheinlich ist der Grund für das Steigen des Hecks in der extrem vorderradorientierten Sitzposition zu suchen. Fahrwerksspezialisten könnten dieses oder jenes probieren, doch fürs Erste bringt es wahrscheinlich mehr, eine spezielle Bremstechnik einzuüben: nicht abrupt, aber trotzdem spät und moderat dosiert weit in die Kurven hinein. Wie es die Profis machen. Es passt zur Yamaha YZF-R1, solche Ansprüche zu stellen. Das hat sie wohl auch von der M1.
Wie im Handbuch angekündigt, sind die Regelvorgänge zwar spürbar, stören aber nicht.Die mittlere Verzögerung aus 100 km/h ist mit 9,4 m/s² tadellos. Doch wer auf der Rennstrecke beim Anbremsen zurückschalten und/oder auch noch in die Kurve hineinbremsen will, muss dies sehr behutsam tun, sonst findet er sich mit der Yamaha YZF-R1 des Öfteren mit ausgestelltem Heck weit außerhalb der angepeilten Linie wieder.
An der Abstimmung der Gabel kann es nicht liegen. Sie bietet eine stramme Feder und eine steile Progression, und stärkeres Vorspannen würde die Yamaha YZF-R1 noch träger machen. Das Gleiche gilt für das Absenken des Hecks durch geringere Federvorspannung. Wahrscheinlich ist der Grund für das Steigen des Hecks in der extrem vorderradorientierten Sitzposition zu suchen. Fahrwerksspezialisten könnten dieses oder jenes probieren, doch fürs Erste bringt es wahrscheinlich mehr, eine spezielle Bremstechnik einzuüben: nicht abrupt, aber trotzdem spät und moderat dosiert weit in die Kurven hinein. Wie es die Profis machen. Es passt zur Yamaha YZF-R1, solche Ansprüche zu stellen. Das hat sie wohl auch von der M1.
Das Umdrehen des Schaltschemas ist bei der Yamaha YZF-R1 leicht zu bewerkstelligen. Man muss nur das untere Auge der Schaltstange vom vorderen Anschraubpunkt des Schalthebels an den hinteren umsetzen. Einen mahnenden Aufkleber im Cockpit, der an die Modifikation erinnert, sollte der Fahrer dann auch anbringen.
Normale Rennstiefel und wenige Kilometer Fahrt reichen aus, die Schwinge der Yamaha YZF-R1 zu zerkratzen. Eine Abdeckung wäre hilfreich.
Beim Einfädeln der Hinterradbremse nach einem Reifenwechsel fiel auf, dass das ABS-Sensorkabel leicht aus seiner Halterung gezogen werden kann. Dann scheuert es an der Bremsscheibe. Penible Kontrolle tut not.
Früher war ein Fahrerhandbuch eine Lektüre, heute ist es fast ein Studium. 134 Seiten umfasst das deutsche Handbuch der Yamaha YZF-R1, 36 davon beschreiben die Wahl der elektronischen Fahrhilfen und der Anzeigeoptionen.
Doch keine Sorge, die Menüführung der Yamaha YZF-R1 ist vorbildlich übersichtlich, ohne durch zu grobe Vereinfachung die Fahrer zu entmündigen. Spezialisten finden reichlich Möglichkeiten, ihr Motorrad nach unterschiedlichen Bedürfnissen zu konfigurieren. Bei Bedarf können diese vorab erstellten Konfigurationen rasch aktiviert werden. Um die Aufmerksamkeit der Fahrer nicht vom Verkehrsgeschehen abzulenken, ist ein solcher Wechsel aber nur im Stand möglich.
Dabei handelt es sich um die Einstellungen der sogenannten Yamaha Riding Control.
Sie sind in vier Modi von A bis D unterteilt, und für jeden Modus sind die einzelnen Bestandteile – Traktionskontrolle, Motorcharakteristik, Driftkontrolle, Schaltassistent und Rennstarthilfe – in verschiedenen Stufen wählbar. Man kann also einen Rennstreckenmodus A mit wenig Eingriff der Traktionskontrolle, starkem Driftwinkel und schnellen Schaltzeiten zusammenstellen, unter B einen milden Landstraßenmodus konfigurieren und unter C einen für Regenfahrten. Oder jedem von mehreren Fahrern seinen eigenen Modus bereithalten, falls man sich eine Yamaha YZF-R1 teilt. Das alles funktioniert mit wenigen Dreh- und Drückbewegungen am Menüschalter rechts. Sind die Modi erst einmal zusammengestellt, lassen sie sich mit der Mode-Schaltergruppe am linken Lenkerende leicht aktivieren. Sie erlaubt sogar rasches Umkonfigurieren der einzelnen Funktionen, im Fall von TCS und SCS sogar während der Fahrt. Einen schnellen Überblick darüber, welches System in welchem Modus wie stark eingreift, bietet die Tabelle VRC Setting, in der ebenfalls Veränderungen vorgenommen werden können.
Anzeigen, wie die beiden Tageskilometerzähler, Momentan- oder Durchschnittsverbrauch können auch während der Fahrt mittels Menü-Drehschalter aufgerufen und zurückgestellt werden.
Vierzylinder-V-Motor mit 201 PS
Gewicht 199 kg
0–100 km/h k.A.
Vmax 290 km/h
Verbrauch k.A.
18490 Euro*
Alle Artikel zur Aprilia RSV4 RR
Vierzylinder-Reihenmotor mit 199 PS
Gewicht 205 kg
0–100 km/h 3,2 sek
Vmax 299 km/h
Verbrauch 5,7 Liter
17200 Euro
Zweizylinder-V-Motor mit 205 PS
Gewicht 194 kg
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Vmax 299 km/h
Verbrauch 5,8 Liter
25490 Euro
Alle Tests und Artikel zur Ducati 1299 Panigale S
Viel Spitzenleistung, eine vergleichsweise schwache Mitte und hartes Ansprechen. Ein Fahrwerk, das auf äußerste Präzision und Stabilität getrimmt ist und vom Fahrer vollen Einsatz verlangt. Ein vielfältiges Angebot an Assistenzsystemen, die einfach zu bedienen sind. Hochwertige Komponenten, gediegene Verarbeitung. Angesichts des Gebotenen ein angemessener Preis. So ist – kurz zusammengefasst – die neue Yamaha YZF-R1.
Die erstklassige Straßen-Rennmaschine ist sehr beliebt und vielfach auch auf der Gebraucht-Motorradbörse zu finden. Dort gibt es viele Yamaha YZF-R1 in top Zustand und zu günstigen Preisen: Gebrauchte Yamaha YZF-R1 in Deutschland
