Youngtimer-Check: Bimota YB8 (YB6 1000 bis YB11)

Hockenheim, 8. Mai 1988: Es ist die erste Saison der neu gegründeten Superbike-Weltmeisterschaft, die Besten der Welt im Viertaktgeschäft geben sich mit 750er-Vierzylindern die Kante. Vorne dabei zwei schlanke und hübsche Italienerinnen, gefahren von einem gewissen Davide Tardozzi (ja der, der neulich in Spielberg seinen Kollegen vor lauter Freude ziemlich heftig boxte) und Stéphane Mertens. Bimota YB4 ie hießen die italienischen Feuerzeuge, angetrieben von Yamahas FZ 750-Fünfventil-Reihenvierzyinder, aufgepeppt mit einer Einspritzung. Davide gewann beide Läufe, und der PS-Redakteur Pfeiffer war platt. Wieso schafft es eine kleine Italo-Bude, die vier großen Japaner zu schlagen? Dazu noch mit einem japanischen Motor? Das musste am Fahrwerk liegen. Oder an der Einspritzung. Oder an beidem.

Maximal stabiles Fahrwerk

Das Fahrwerk war eine sensationelle Entwicklung von Federico Martini. Der damalige Chefingenieur verband den Steuerkopf und die Schwingenlagerung mit zwei mächtigen Aluminiumprofilen und erreichte maximale Stablilität bei geringstem Gewicht. Airbox und Tank fanden viel Platz über dem Motor, da die Rahmenprofile um den Zylinderkopf herum geführt wurden. In ihrer schlichten Eleganz ist diese Lösung bis heute zeigentlich unübertroffen und mein Eindruck in Hockenheim war, dass dieses Konzept blendend funktionieren musste.

Nicht ganz so blendend funktionierte die Einspritzung. Die Serienmotorräder, die zur Homologation gebaut werden mussten, zickten schon ziemlich herum. Deshalb versprach man sich ziemlich viel davon, für die Straßen-Bimota den starken 1000er-Motor von Yamaha zu verwenden. Dieser Fünfventiler drückte mit Vergasern in der YB6 135 PS und baute kaum größer als der 750er-Motor, weshalb die Grundkonstruktion des Fahrwerks erhalten bleiben konnte. Der noch stärkere EXUP-Motor der 1990er-Yamaha FZR 1000 kam in der YB8 zum Einsatz und dann sofort in den PS Test.

Echte 269 km/h rannte die Bimota, beschleunigte in 11,9 Sekunden auf 200 Sachen, bis dahin unsere Bestwerte. Noch beeindruckender waren die Stabilität der vollgetankt nur 218 Kilogramm leichten 1000er und der bombastische Durchzug. Hatte man die Marzocchi-Federelemente richtig eingestellt, gab es keinen Gegner. Außer man selbst. Denn der Moosgummi-Sitz dämpft minimal, die Lenkerstummel liegen tief. Das war uns bei PS damals völlig egal, Hauptsache Feuer. Und das war drin.

Modellgeschichte – YB6 1000 bis YB11

Bimota YB6 1000 (1988)

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Bimota YB6 1000: 1988 erschien die Vorgängerin der YB8 mit dem ersten Yamaha FZR 1000-Motor (986 cm³) ist optisch noch sehr stark an die Superbike-Maschine angelehnt.

Vorgängerin der YB8 mit dem ersten Yamaha FZR 1000-Motor (986 cm³), noch ohne EXUP-System im Auspuff. Fahrwerk adaptiert von der 750er-YB4, optisch noch sehr stark an die Superbike-Maschine angelehnt. Das hautenge Kunststoffkleid wurde in teurer Handarbeit laminiert, ist nicht einfach zu demontieren.

Bimota Tuatara (1989)

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Bimota Tuatara: Ab 1989 ist eine nur 60 Mal gebaute Edelversion erschienen. Wer eines der seltenen Stücke besitzt, sollte es nie verkaufen.

Nur 60 Mal gebaute Edelversion. Mit Einspritzung, hochwertigen Federelementen von Marzocchi und elektronischem Display. Die explosive Leistungsentfaltung war schwer zu beherrschen, das Fahrwerk nahezu auf Renn-Niveau. Wer eines der seltenen Stücke besitzt, sollte es nie verkaufen.

Bimota YB10 Dieci (1991)

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Bimota YB10 Dieci: Optisch deutlich überarbeitetes Modell mit deutlich bequemerer Sitzposition und verbessertem Windschutz. Bis 1994 wurden 224 Exemplare gebaut.

Optisch deutlich überarbeitetes Modell mit deutlich bequemerer Sitzposition und verbessertem Windschutz. Technisch ähnlich der YB8-Modelle mit dem besser abgestimmten Yamaha FZR 1000- EXUP-Motor (1002 cm³). Die Federelemente wurden von der Tuatara übernommen. Bis 1994 wurden 224 Exemplare gebaut.

Bimota YB8 Evoluzione (1993)

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Bimota YB8 Evoluzione: 1993 kam die leicht überarbeitete Version der YB8 mit Einspritzung und nochmals veränderter Optik. Nominell 164 PS stark und die wohl beste Bimota für den Alltagsbetrieb. 169 Exemplare wurden gebaut.

Leicht überarbeitete Version der YB8 mit Einspritzung und nochmals veränderter Optik. Nominell 164 PS stark und die wohl beste Bimota für den Alltagsbetrieb. Deutlich verbesserte Federelemente von Paioli, angenehmere Sitzposition, beste Verarbeitung. 169 Exemplare wurden gebaut.

Bimota YB11 (1996)

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Bimota YB11: Im Jahr 1996 kam die letzte, 650 Mal gebaute Version der Yamaha-Bimotas mit dem 145 PS starken Motor der Thunderace. Fahrwerk nach wie vor auf Basis der YB6. Verbesserte Sitzposition, gute Verarbeitung, Trockengewicht 183 Kilogramm.

Letzte, 650 Mal gebaute Version der Yamaha-Bimotas mit dem 145 PS starken Motor der Thunderace. Fahrwerk nach wie vor auf Basis der YB6. Verbesserte Sitzposition, gute Verarbeitung, Trockengewicht 183 Kilogramm. Nochmals deutlich veränderte Optik mit Yamaha-Scheinwerfer. Federelemente von Paioli.

Marktsituation

Schon zu früheren Zeiten waren die teuren italienischen Preziosen nur selten zu sehen. Die insgesamt nur 2.105 Mal gebauten Alurahmen-Yamaha-Bimotas mit 1000er-Motoren werden sehr selten angeboten, und wenn, dann meist nicht in optimalem Zustand. Eine eingehende Besichtigung mit der Suche nach etwaigen Sturzschäden und eine glaubwürdige Historie sind deshalb ein Muss.

Am besten sind die Vergaser-Versionen zu bekommen. Die Einspritzer waren oft schon im Neuzustand eher kapriziös. Empfehlung: nach einer gut erhaltenen YB8 Ausschau halten. Die Vergaser können oft noch mit Original-Mikuniteilen überholt werden, die Elektronik ist nicht stark verändert. Die Marzocchi-Federelemente arbeiten mit Luftunterstützung. Hier ist zu prüfen, ob die Luft gehalten wird, auch am Federbein. Am besten stellt man den Druck mit einer speziellen Luftpumpe für Mountainbike­Federbeine ein.

Die Digital-Displays sind stark fehlerbehaftet, wurden aber auch selten verbaut. Eventuelle Karbonteile auf Risse prüfen, hier war Bimota in der Dimensionierung oft sehr mutig. Auch die Seitenständerfedern brechen gerne mal, ebenfalls prüfen. Grundsätzlich gilt: Lieber etwas mehr ausgeben, ab 8.000 Euro wird es seriös.

Technik

Fahrwerk und Motor spielen bei der Bimota YB8 optimal zusammen. Die nach vorn geneigte Zylinderbank des Yamaha FZR 1000-Motors lässt sich von dem grandios einfach gezeichneten Bimotarahmen gut umfassen. Die fast senkrecht angeordneten Vergaser werden aus dem nach vorn ragenden Luftfilterkasten optimal beatmet. Der Tank liegt schwerpunktgünstig dahinter und baut kompakt.

fac, Frank Herzog, Ralf Schneider, Achim Hartmann, MOTORRAD-Archiv, Yamaha, Reinhold Kraft

Fahrwerk und Motor spielen bei der Bimota YB8 optimal zusammen.

Der Hauptrahmen besteht aus Halbzeugen für den Flugzeugbau und einer speziellen, hochfesten Aluminiumlegierung. Mächtige Quertraversen sorgen für einen stabilen Lenkkopf. Die Platten der Schwingenlagerung wurden kunstvoll aus dem Vollen gefräst und feinbearbeitet. Genauso wie übrigens die Gabelbrücken und die Motor- und Auspuffhalterung. Sicher würde man heute eine raumgreifendere Schwinge bauen, damals legte man noch keine so großen Anforderungen an die Hinterradführung. Was vielleicht auch an der vergleichsweise humanen Spitzenleistung von gemessenen 128 PS lag.

Räder, Bremsen und Federelemente kamen von den renommierten Herstellern Marchesini, Brembo und Marzocchi. Vor allem die Marzocchi-Elemente überforderten wegen ihrer penibel zu justierenden Luftunterstützung den Hobbyfahrer. In das Federbein gehörten mindestens 6 bar, in die Gabel 2,5.

Bimota YB8 Furano

Es war ein eiskalter Tag, irgendwann gegen Ende des Jahres 1991, als mich Bimota-Importeur Reinhold Kraft anrief: "Du, ich hab hier die erste Furano, das Ding musst Du ansehen. Geil gemacht!" Reinhold war aus dem Häuschen und ich in unserem Redaktions-Opel. Fotograf Frank und Lederkombi eingeladen, ab nach Leutkirch. Im tiefen Sonnenlicht strahlte mich die Furano an, sie war superedel verarbeitet. Bimota Werkstattmann Buffi ließ den Motor warmlaufen, heiser bellte der eingespritzte Yamaha-Vierer aus dem doch recht lauten Auspufftopf. Herzklopfen! 164 PS reklamierten die Bimotesen für ihr Spitzenmodell, ich war jetzt der erste Journalist der Welt, der diese Rakete fahren durfte. Was für ein Erlebnis. Die Maschine hing unfassbar direkt am Gas, lenkte sich leicht wie eine Feder und hatte Dampf in allen Lagen. Glanzgedrehte Felgen, Sichtkarbonfenster in den Verkleidungsteilen, beste Lackqualität, dieser wunderschön verarbeitete Rahmen – ich war hin und weg. Für mich die beste Bimota aller Zeiten. Wohl dem, der eine besitzt.

Reinhold Kraft über Bimota YB8

Kraft: Das muss irgendwann 1986 gewesen sein, da war der Import ausgeschrieben. Ich war ja einige Jahre Egli-Importeur. Und das ging dann irgendwann nicht mehr richtig weiter, da die Zentralrohrrahmen mit den neuen japanischen Motoren nicht mehr zusammenpassten, wegen der senkrecht stehenden Einlasskanäle. Und da habe ich mich einfach dafür beworben. Dann rief mich ein höflicher italienischer Herr an, und wir haben einen Vertrag gemacht. Ich fühlte mich richtig geehrt. Bimota war für mich damals das Nonplusultra. Die DB1, das erste vollverkleidete Motorrad, eine Sensation. Ich fühlte mich da so richtig groß, progressiv. Direkt mit einem solchen Hersteller zusammenzuarbeiten, das machte mich sehr glücklich.

Kraft: Oh ja! Schon in der TT Formel 1 hatten wir mit Virginio Ferrari und Davide Tardozzi Siegfahrer. Danach, bei der Superbike-WM, gewann Tardozzi gleich beide Läufe in Hockenheim. Ich war stolz wie Oskar.

Kraft: Ja, das stimmt. Ich war eigentlich der Erste, der eine große Veranstaltung daraus gemacht hat. Mein Bruder Lothar spielte in einer Jazzband, also hatten wir Musik. Es gab Essen und Trinken, ich lud den Bimota-Club und unsere Kunden ein, das war schon was. Heute ist so etwas im Fahrerlager normal, damals war ich sicher einer der Ersten.

Kraft: Das Motorrad war für uns eine Offenbarung. Ingenieur Federico Martini hat diesen wunderschönen Rahmen gebaut für die Superbikes und dann passte er den 1000er-Yamaha-Motor rein. Dazu gab es kaum vollständig verkleidete Motorräder in dieser Zeit. Außer der DB1 und der Ducati Paso war im sportlichen Bereich kaum etwas da. Als wir dann die erste YB6 hatten, die eigentlich fast baugleich mit der späteren YB8 war, fühlten wir, dass eine große Zeit angebrochen war.

Kraft: Eigentlich schon. Noch als Massimo Tamburini dabei war, lautete die Philosophie: "Von der Piste auf die Straße." Das hatte Martini mit den Yamaha-Bimotas genau so realisiert. Die fuhren vorne mit oder siegten sogar gegen die Elite der Welt, und der Kunde konnte mehr oder weniger ein solches Motorrad mit Straßenzulassung kaufen. Das war eine große Zeit, zumal auch Herr Morri, der damalige Chef noch an Bord war. Mit ihm hatte ich ein gutes Verhältnis. Überhaupt war damals ein Importeur etwas ganz anderes. Wir waren eigentlich ein Teil von Bimota. Wir waren fast überall dabei und auch respektiert. Wir fuhren jedes Jahr ins Werk mit unseren Kunden, das war eine große gewachsene Gemeinschaft.

Kraft: Ja, zusammen mit den verschiedenen Ausführungen wie der Furano und später dann der Dieci waren wir sehr zufrieden. Es war noch eine handgemachte Kleinserie, die beherrschbar war. Im Großen und Ganzen liefen die YB8-Modelle auch zuverlässig. Kleine Abstriche muss man bei handgemachten Motorrädern eben immer machen. Aber das hatten wir im Griff.

Kraft: Als die Suzuki-Bimotas kamen, da wurde es tatsächlich schwieriger. Die SB6 wurde dermaßen nachgefragt, dass das Werk sich komplett neue Zulieferer suchen musste. Und die lieferten oft nicht die Qualität, die eine Bimota ausmacht. Dazu kam noch, dass diese Bimotas auch über das Suzuki-Händlernetz verkauft wurden. Und diese Händler hatten natürlich nicht die Zeit und die Liebe, sich um diese handgemachten Maschinen entsprechend zu kümmern. Da haben wir sehr geblutet. Ich musste einige Maschinen wandeln, da die Werkstätten die Probleme nicht in den Griff bekamen. Wir sind dann mit dem Transporter quer durch Deutschland gefahren und haben die Maschinen repariert. Die Nachfrage war einfach zu groß, dem wurde Bimota nicht gerecht. Dazu hatte sich auch noch ein Grau-Importeur aufgetan, Bimotas günstiger anzubieten. Wir hörten dann 1997 auf.

Kraft: Es gab immer mal Kontakte zu den diversen Bimota-Eignern. Man fragte mich oft nach Rat. Klar, unsere Zeit war die erfolgreichste in der Firmengeschichte. Es gab ja auch die wirklich guten Ducati-Bimotas, die DB2 beispielsweise…

Kraft: Oh ja, die Tesi! Das war eine aufwendige Sache. Da musste man als Importeur einige Zeit darauf verwenden, diese Maschinen solide zum Laufen zu bringen. Aber wenn ich die heute so ansehe, diese Streetfighter, die da noch gebaut wurden, die waren schon toll. Wir waren einfach etwas zu früh dran. Gut verkaufte sich auch die YB9 mit Yamaha FZR 600-Motor.

Kraft: Gute Frage. Die DB2 und die Furano. Die DB2 fährt sich wunderschön, und die Furano war zu ihrer Zeit das beste Motorrad der Welt.