Niemand fuhr je mit mehr Hingabe als Mick Doohan. Wayne Rainey, der vor Quick Mick die 500er-Szene beherrscht hatte, war nahe dran - aber Doohan war außergewöhnlich. Der Australier fuhr seine Rennen mit Blitzkrieg-Mentalität: Schlag schnell und brutal zu, dass sie nicht mal daran denken, sich mit dir anzulegen. Und Mick gab sich dem Siegeswillen derart hin, dass er die ganze Saison in "der Zone" verbrachte - wenn sich seine Gedanken nur ums Rennfahren drehten, er alles andere ausblendete. Selbst abseits der Rennstrecke, so schätzt Mick heute, habe er mindestens 90 Prozent seiner Zeit an Rennfahren gedacht. "Ich war ein echt langweiliges Arschloch", lacht er.
Das Resultat seiner Langweiligkeit: 54 GP-Siege und fünf aufeinander folgende 500er-Titel. Nur Valentino Rossi und Giacomo Agos-tini haben mehr Titel in der Königsklasse geholt.Doohans Erfolgsliste wäre sicher noch länger, hätte er nicht diese schrecklichen Verletzungen wegstecken müssen. Wie 1992, als er die WM anführte und ihn Chirurgen beinahe in einen einbeinigen Ex-Rennfahrer verwandelt hätten. Sein mehrfach gebrochenes und dann absterbendes rechtes Bein wurde gerade noch von GP-Arzt Dr. Costa gerettet, indem der beide Beine für Wochen zusammennähte. Micks Rückkehr nach dieser Horror-Geschichte und die folgenden fünf WM-Titel sind sicherlich das größte Comeback der Rennhistorie. Die meisten Fahrer hätten nach so einem Unfall aufgegeben und keiner hätte wohl die physischen Qualen ausgehalten. In den Monaten nach diesem Crash trainierte Doohan unter Schmerzen schon wieder so hart, dass sich sein noch weiches Schien- und Wadenbein wie eine Banane bogen. Doch das hielt ihn nicht davon ab, 1993 pünktlich zu Saisonbeginn wieder an den Start zu gehen.
Als Doohan feststellen musste, dass er mit seinem nun steifen Fußgelenk hinten nicht mehr bremsen konnte, baute ihm sein Team den Hebel an den linken Lenker. "Das war eine schwierige Zeit", erinnert er sich mit seiner typischen Art zu untertreiben. "Ich wollte auf keinen Fall länger warten, um fit zu werden, denn ich wusste, dass ich dann vielleicht nie wieder einen Fahrerplatz bekommen würde. Natürlich gab es Momente, in denen ich Zweifel hatte. 1993 lernte ich immer noch, das Motorrad ohne mein Fußgelenk zu fahren. Dazu musste ich mich anders über das Bike schieben und mich an die Daumenbremse gewöhnen. Aber ich schaffte ein paar gute Ergebnisse, was mir den Glauben an meine Stärke zurück gab."
1994 war es dann so weit: Doohan gewann seine erste WM. Vier weitere Triumphe folgten zwischen 1995 und 1998. Heute ist Micks Knöchel immer noch steif. Er humpelt. Beide Beine zieren furchtbare Narben, als hätte sie ein Hai durchgekaut. Aber Selbstmitleid sucht man bei dem Mann vergebens. "Ich wusste immer, dass es weh tun könnte", sieht er es nüchtern. "Die Verantwortung liegt ganz allein bei einem selbst und niemand interessiert dein Gejammer. Also muss man damit klarkommen und weiter machen." Diese kühle Betrachtungsweise passt zu Doohans legendärem Umgang mit Schmerzen. Als er sich 1995 im Training beim GP von Deutschland einen Finger brach, lehnte er im Medical Center schmerzstillende Spritzen ab, stieg gleich wieder auf seine Honda NSR 500 und holte sich die Pole. "Ich bin kein Schmerzmittel-Typ", sagte er damals in der Pressekonferenz. Doohan schien übermenschlich, aber eben nur fast.
Nach einem weiteren heftigen Unfall im Training zum Spanien-GP 1999 in Jerez brach er sich erneut das Bein, erlitt eine Nervenverletzung im linken Arm und einiges mehr. "Ich wollte trotzdem zurückkommen", erzählt er. "Aber als klar wurde, dass ich ein Jahr nicht mehr fahren kann, nahm ich die Hände in die Luft. Ich hatte genug." Wie vielen Racern fiel es Mick schwer, in einen Alltag zurückzufinden, der ohne diesen wöchentlichen Kick feinsten Adrenalins auskommen muss. Aber er schaffte es. Zuerst versuchte es Doohan mit Abhängen am Strand, wie vor seiner Zeit als Profi-Rennfahrer.
"Aber ich kann nicht mehr einfach rumsitzen", lacht er. Heute, mehr als ein Jahrzehnt nach dem letzten Crash, holt er sich den Kick als Betreiber einer exklusiven Fluglinie für Superreiche, wie Rockstars, Konzernlenker und Promis aller Art. Zu seinen Kunden gehören Guns´n´Roses, Sting, Linkin Park und andere. Wie viele andere Racer hätte er sich zurücklehnen und locker von seinen Millionen leben können. Stattdessen stürzte er sich in ein anderes hartumkämpftes Geschäft, in dem sein Name nicht zählt. Sein Ehrgeiz ist wie damals ungebrochen. Doohan ist nicht der erste Weltmeister, der auf Geschäftsmann macht. Schon viele Ex-Rennfahrer haben ihr Geld in exklusive Abenteuer investiert, nur um herauszufinden, dass ihnen ihr Talent, virtuos mit einer 200-km/h-Kurve umgehen zu können, auf den verschlungenen Pfaden der Geschäftswelt nicht hilft. Andere haben ihr Vermögen angeblichen Freunden anvertraut, die plötzlich verschwunden sind. In beiden Fällen ist das Geld futsch und mit ihm die Aussicht auf ein luxuriöses Rentner-Dasein. Doohan tickt anders. Er will keinen Ruhestand, sondern Erfolg und noch mehr Siege.
Und er macht Geschäfte, wie er Rennen gefahren ist: mit größter Zielstrebigkeit. Seine Jetflotte an der australischen Goldküste führt er mit militärischer Präzision. Der Hangar ist blitzblank, ohne einen Tropfen auf dem weiß getünchten Boden, auf dem zwei millionenschwere Jets stehen. Außerdem hat Doohan Anteile am Nachtklub Cathouse in Las Vegas und stille Investments überall auf der Welt. Als er noch Rennen fuhr, zeichnete Doohan bedingungslose Selbstdisziplin aus. Er verlangte völlige Hingabe und größte Perfektion von sich selbst und jedem um ihn herum - wie heute. Er war nicht der umgänglichste Typ für sein Team und ist heute sicher nicht der umgänglichste Boss. Trotzdem arbeitet sein Mechaniker Dickie Smart noch immer für ihn. Und Smart weiß: Ein laxer Boss hat ebenso wenig Erfolg wie ein laxer Rennfahrer.
"Geschäft oder Rennfahren, das ist das gleiche", sagt Doohan selbst. "Alles baut auf Disziplin, die dich dorthin bringt, wo man stehen muss und wo alles passt, um ohne allzu viele Stürze das beste Ergebnis einzufahren. Ich versuche, alles möglichst einfach zu machen, indem ich sicher gehe, alle Details zu kennen und jeden Punkt durchgegangen zu sein. Das klappt nicht immer, aber man lernt auch ständig dazu. Business ist wie Rennen zu fahren - man lernt von den Stürzen", fasst er die Firmenphilosophie zusammen.
Natürlich hat Doohan auch als Rennpilot Fehler gemacht. Aber nicht mehr als andere und bedeutend weniger als die meisten. "Du nörgelst ja immer rum, wie oft ich gestürzt sei", fixiert er mich mit dem berühmten stechenden Blick. "In meiner 500er-Karriere hatte ich 28 Stürze. Das schaffen andere in einem Jahr. Ich bin nicht viel gestürzt, hab´s dann aber eben gründlich gemacht." Das ist nicht der erste Seitenhieb, den ich von Doohan bekomme und ich habe ihn oft beobachtet, wie er Journalisten angegangen ist. Der Mann lässt sich nichts gefallen.
In den Jahren, in denen er mit eiserner Faust die WM regierte, war er gefürchtet - von Journalisten wie Rivalen. Einer seiner ehemaligen Team-Mitglieder erzählte mir unlängst: "Mick war erst glücklich, wenn alle anderen die Schnauze voll hatten." Doohan wirkte so, als wollte er seine Gegner zerstören und sich niemals nur mit zwei Sekunden Vorsprung zufrieden geben, wenn er es mit elf schaffen kann. Der Australier wollte stets sicher gehen, dass seine Kontrahenten psychisch am Boden lagen und keinen Sinn mehr darin sahen, sich gegen ihn zu erheben. Gegen diese Einschätzung wehrt sich Doohan aber. Er habe seine Gegner nicht absichtlich mental kaputt gemacht. Vielmehr war sein eiskaltes Fahrerlager-Ich seine Reaktion auf Druck.
"Der Druck war riesig und ich wusste kaum damit umzugehen. Die Leute haben das falsch aufgefasst. Es war eben meine Art Rennen zu fahren." Aber Doohan hat den Druck, der auf ihm lastete, einfach umgekehrt und damit die anderen zerstört. "Du musst Dir selbst Druck machen. Aber viele kriegen das nicht hin. Sie gewinnen ein, zwei Mal und lassen dann nach. Für mich war der Druck, mich ganz oben zu halten, viel größer als zu gewinnen. Jedes Jahr wollte ich mich besser auf die Saison vorbereiten als jeder andere. Und jedes Jahr wurde daraus mehr, denn auch die anderen investierten mehr. Also wurde ich immer verschlossener und selbstbezogener. Ich hatte eine Einbahnstraßen-Mentalität."
"Es gibt nicht viele Leute, die diesen Fokus länger als zehn Jahre durchhalten. Ich habe mich mit vielen Athleten aus allen möglichen Sportarten darüber unterhalten und alle sind der Meinung, mehr als zehn Jahre sind nahezu unmöglich. Es saugt das Leben aus dir. Ich bin sicher, dass Valentino Rossi das gerade fühlt. Er steckt in seiner zwölften Saison und die Frage-Lampe - War´s das? - in seinem Kopf leuchtet sicher jetzt öfter auf. Auch wenn er erst 32 ist, die Uhr tickt."
Doohan wurde für seine Selbstaufgabe fürstlich entlohnt. Er war der Erste der GP-Geschichte, der ein achtstelliges Gehalt bekam und der Erste, der seinen eigenen Jet hatte. Er verdiente ein Vermögen, weil kein anderer gegen ihn eine Chance hatte. "Ich hab es mir verdient und bin sicher, keinen je enttäuscht zu haben", fällt sein Resümee aus. Heute bewohnt der 46-jährige Ex-Champion mit Ehefrau Selina und den Kindern Allexis und Jack ein Luxusanwesen mit Blick über den Pazifik, nördlich von Surfers Paradise. Dort, wo seine Karriere Anfang der 80er auf einer klapprigen Yamaha RD 250 LC begann.
Auf dem großen Gelände grasen etliche Kängurus, und die Einfahrt bietet sogar einem Kreisverkehr Platz. Doohan liebt seinen Eurocopter Squirrel - der stärkste einmotorige Hubschrauber überhaupt und ein Zwei-Millionen-Euro-Schnäppchen. Er parkt den Helikopter in einem Hangar neben einer Kart-Strecke, unten am Meer liegen ein paar Motor-Yachten. In einem Haus-und-Hof-Wettbewerb mit anderen GP-Rentnern wäre er der klare Sieger. Aber wenn man bedenkt, wo Mick Doohan erst einmal durch musste und was er dann geleistet hat, besteht kein Zweifel: Er hat das alles verdient.
