Die Ära von Stefan Bradl in der MotoGP neigt sich dem Ende zu, Siege und Titel blieben ihm versagt. Für Highlights war er jedoch gut – wie viele andere Deutsche, die sich in der Königsklasse versucht haben. Eine kleine Geschichtsstunde in Sachen Rennsport.
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Das tollste Wochenende in der MotoGP-Karriere von Stefan Bradl war zweifellos Laguna Seca 2013. Der Bayer glühte mit seiner LCR-Honda auf die Pole Position, führte das Rennen 19 Runden lang an und feierte am Ende seinen ersten Podestplatz in der Königsklasse. Nur Marc Márquez war noch schneller.
Ein anderer unvergesslicher Moment kam beim Sachsenring-Grand Prix 2014, bei dem Bradl nach einem Nieselschauer als Einziger mit einer Regenabstimmung loslegte. Bradl führte überlegen und hätte wohl gewonnen, wenn es noch einmal geregnet hätte. Doch es blieb trocken, Bradl wurde vom Feld verschluckt und auf Platz 16 durchgereicht.
Ende 2016 dreht Bradl der Königsklasse den Rücken und steigt in die Superbike-WM um. Nach drei Jahren auf Honda, einem Jahr Yamaha und dem Finale auf Aprilia bleibt die Bilanz eines Außenseiters, der knapp dran war am großen Erfolg, ihn aber doch nie festhalten konnte.
Damit reiht sich Bradl ein in eine bunte, verrückte Geschichte der Deutschen in der Königsklasse, in der es nie einen Weltmeister, aber trotzdem jede Menge Helden gab. Sie beginnt irgendwie mit Schorsch Meier, der mit seiner Kompressor-BMW 1939 als erster Nicht-Brite die Senior-TT auf der Isle of Man gewann. Die Straßen-WM gab es damals noch nicht. In Meiers Fußstapfen trat dann nach dem Krieg Walter Zeller, der 1956 in Assen und Belgien den zweiten Platz erkämpfte und am Saisonende hinter MV Agusta-Pilot John Surtees Vizeweltmeister wurde.
Der nächste Deutsche, der es zu internationalem Ansehen brachte, hieß Walter Scheimann. Mit einer Einzylinder-Norton Manx fuhr der gelernte Autolackierer aus Bremen so manchem Werksfahrer davon, machte das Yamaha-Werksteam auf sich aufmerksam und hatte in der Saison 1965 bereits einen unterschriftsreifen Werksvertrag auf dem Tisch, als er schwer stürzte und zwei Wochen lang im Koma lag. Walter Scheimann erholte sich von seinen Knochenbrüchen und Wirbelverletzungen, scherte in der gleichen Saison noch den elften WM-Rang, blieb bis zu seinem Karriereende 1970 aber Privatfahrer, der mit dem eigenen Kleintransporter und wenig Geld zu den Rennen durch Europa fuhr.
Wie viel sich damals mit guten Ideen, eisernem Willen und technischer Sorgfalt gegen die Werke erreichen ließ, zeigt der Reihenvierzylinder URS, den Helmut Fath, Ingenieur aus Ursenbach bei Heidelberg, in den 60er-Jahren quasi im Alleingang baute. Mit einem in England gefertigten Rickman-Metisse-Chassis dazu holte der 46-jährige Karl Hoppe beim Hockenheim-GP 1969 hinter Agostini den zweiten Platz und schrieb als der „rasende Bürgermeister“ seiner Heimatgemeinde Diekholzen bei Hildesheim Rennsportgeschichte.
Ein ähnliches Husarenstück gelang Dieter Braun in Spa-Francorchamps 1974. Damals war es üblich, dass Solo-Rennfahrer in mehreren Klassen antraten, unter anderem, um sich übers Preisgeld wieder einen Teil der Spesen zurückzuholen. Der 125er-Weltmeister von 1970 und 250er-Champion von 1973 war 1974 maßgeblich in der 250er- und 350er-Klasse unterwegs, trat mit einer 354-cm³-Version seiner Zweizylinder-Yamaha aber auch gegen die Vierzylinder-Werksmaschinen in der 500er-Klasse an. „Mit versetzten Hubzapfen war das Motorrad leicht auf über 350 cm³ zu bringen und man konnte ganz weit vorne mitfahren, wenn alles super passte“, erinnert sich der Bayer Sepp Schlögl, damals Brauns Mechaniker. Die Yamaha OW 23 von Giacomo Agostini war der Papierform nach haushoch überlegen. „Die alte Spa-Strecke war eine Mutprobe. Der Dieter war auf solchen Kursen schnell und in der Lage, auf unterlegenem Material Super-Ergebnisse einzufahren.“ Tatsächlich klebte Braun im Rennen rundenlang in Agostinis Windschatten. Am Ende wurde er hinter Phil Read und Agostini Dritter – mit nur vier Sekunden Rückstand auf den Italiener.
Beim deutschen Grand Prix auf dem Nürburgring war es zuvor bereits zu einem denkwürdigen deutschen Dreifach-sieg gekommen. Der Bayer Edmund Czihak gewann dort vor Helmut Kassner und Walter Kaletsch, weil die Werksfahrer Read, Agostini und Bonera wegen Sicherheitsmängeln entlang der Nordschleife in den Streik getreten waren. Man hatte den Motorrad-Grand Prix zusammen mit dem Auto-Eifelrennen veranstaltet und aus Brandschutzgründen keine Strohballen aufgereiht, worauf die Zweiradstars vergeblich versuchten, neben ihren stolzen Startgeldern einen zusätzlichen Risikozuschlag zu erpressen. Während Agostini zu jener Zeit bereits 20.000 Mark Startgeld erhielt, trat Juniorenmeister Czihak für 400 Mark an. Czihaks Erfolg blieb der bisher einzige deutsche Sieg in der Königsklasse.
Doch die überlegenen MV Agusta-Viertakter wurden von schlagkräftigeren Zweitaktern abgelöst. Schon die erste Generation der Yamaha TZ 500 hatte deutlich mehr Leistung als die 78 PS starke MV Agusta und bescherte den Japanern 1974 den ersten Marken-WM-Titel, gefolgt von Agostinis Fahrertitel 1975. Neben Yamaha mischte auch Suzuki mit der RG 500 mit Square Four-Motor mit – ein simples, aber geniales Motorrad mit vier im Quadrat angeordneten Zylindern.
Werksfahrer Barry Sheene löste Agostini ab und wurde mit der Maschine 1976 und 1977 Weltmeister. Zum Groll des Engländers wurden gleichzeitig baugleiche Motorräder als käufliche Production Racer unters Volk gestreut – denn für Suzuki war die Marken-Weltmeisterschaft bedeutender als der Ruhm eines einzelnen Superstars. Einziger Unterschied zu Sheenes Werksrenner waren ein paar Stahlschrauben statt teuren Titanteilen. Fahrwerk und der zunächst 110 PS starke Motor waren hingegen gleich. Ein Privatfahrer mit einem Budget von 30.000 Mark konnte erstmals in der GP-Geschichte auf Augenhöhe mit den Werkspiloten antreten.
Auch Dieter Braun erstand eine solche Maschine, und natürlich versuchte Techniker Schlögl, das Motorrad noch schneller und standfester zu machen. „Wir haben auch versucht, Stirnräder selbst herzustellen, doch da gab’s Probleme, und in Le Mans ging das Motorrad im Training kaputt. Barry Sheene hat uns dann Teile geliehen, damit wir im Rennen antreten konnten“, erinnert sich Schlögl.
Beim Deutschland-GP auf dem Nürburgring 1976 lag Braun an zweiter Stelle, kam dem führenden Agostini bei Nieselregen näher und näher, bis er schließlich stürzte. Vier Wochen nach Niki Laudas berühmtem Feuerunfall zog sich Braun Armbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung zu. Wie es damals unter den Fahrern zuging, zeigte der hinterherfahrende Philippe Coulon, der anhielt, auf einen Podestplatz verzichtete und seinem Kollegen Braun half.
Braun konnte seine Karriere wegen Sehstörungen auf einem Auge nicht fortsetzen, doch der Siegeszug der Suzuki RG 500 ging weiter. Dieses Motorrad spülte eine ganze Generation von deutschen Privatfahrern in den GP. 1977 standen Helmut Kassner, Franz Heller, ein gewisser Anton Mang und der spätere Renn-Promoter Franz Rau in den Punktetabellen. 1978 tauchte neben Jürgen Steiner erstmals auch Gerhard Vogt in den Starterlisten auf. Vogt galt als „der Weltenbummler“ der deutschen Motorradszene, ein Lebenskünstler und Verhandlungsgenie, der sich sein Zigeunerleben rund um den Globus durch clevere Deals erwirtschaftete. Zunächst auf Yamaha, stieg auch er 1979 auf Suzuki um und fuhr mit Sepp Hage und Gustav Reiner auf den gleichen Maschinen um die Wette. Reiner, ein gelernter Betonbauer aus Bietigheim, war aus ähnlichem Holz geschnitzt wie Braun, schnell und risikofreudig, wofür er im Regen von Spa mit dem vierten Platz entlohnt wurde.
Immer mehr Deutsche versuchten in der Königsklasse ihr Glück. 1981 sind es Gustav Reiner, Gerhard Vogt, Günter Dreier, Klaus Klein und Peter Ammann. Acht Piloten zählt die deutsche Riege 1982: Reinhold Roth, Ernst Gschwender, Alfons Ammerschläger, Klaus Klein, Gerhard Treusch, Gustav Reiner, Toni Mang und Ulrich Lang. Wiederum acht tauchen 1983 auf, neben Treusch, Klein, Ammerschläger, Gschwender und Mang ziehen Dieter Klopfer, Wolfgang Schwarz und Walter Hoffmann in den Kampf.
Die Halbliterklasse erlebte eine Blütezeit, und es war eine Laune des Schicksals, dass ausgerechnet der erfolgreichste Deutsche, der zu diesem Zeitpunkt vierfache 250er- und 350er-Weltmeister Toni Mang, beim Aufstieg zu den 500ern sang- und klanglos unterging. Vor der Saison 1983 erlitt er im Skiurlaub eine schwere Knieverletzung, die sich wegen einer Entzündung lange hinzog. Mang fiel für die Vorsaisontests ebenso aus wie für die ersten Rennen, konnte das Bein lange nicht abwinkeln und erst im August wieder antreten.
Krank war auch die von Suzuki-Rennleiter Garry Taylor zugesagte Vorjahres-Werksmaschine, die sich mittlerweile deutlich von den käuflichen Standardmaschinen unterschied. Taylor nahm sein Versprechen kurzfristig zurück, ließ einen Production Racer liefern und erklärte dreist, dieses Motorrad komme auch aus dem Werk und sei deshalb als Werksmaschine zu werten. Schlögl reiste daraufhin nach England, um das zugesagte Werksmaterial persönlich einzufordern, und kehrte mit dem Wrack eines gebrauchten Werksmotors zurück, bei dem drei der vier Zylinder festgegangen waren. Doch Schlögl ließ sich nicht entmutigen: Er begann mit dem Wiederaufbau, sparte mit einem neuen Rahmen nebenher elf Kilogramm an Gewicht und baute eine solche Rakete, dass Werksfahrer Randy Mamola beim Schweden-Grand Prix staunend in die Box kam und sich nach der Herkunft der vermeintlichen Wunderteile erkundigte.
Ohne Saisonvorbereitung und ohne die nötige Fitness blieb Mangs Halbliter-Abenteuer 1983 allerdings ein sportliches Fiasko. Dass er seinen Kollegen trotzdem jede Menge Respekt abnötigte, zeigte sich am Beispiel von Gustav Reiner. Der wollte Mang damals unbedingt schlagen – und stürzte dabei einmal vor Aufregung bereits in der Startaufstellung.
In dem Jahr wurde Freddie Spencer auf der Dreizylinder-Honda NS 500 Weltmeister. Für die Saison darauf gab es das Motorrad als Production Racer RS 500 zu kaufen, mit dem der unvergessene Reinhold Roth auf WM-Rang 15 steuerte und dabei vier Punkte mehr einheimste als Reiner. Insgesamt neun deutsche 500er-Piloten standen 1984 auf den Startplätzen, neben Reiner und Roth waren Klaus Klein, Manfred Fischer, Dietmar Mayer, Georg-Robert Jung, Rainer Sautter, Andreas Woditsch, Gerold Fischer und Andy Leuthe mit von der Partie.
Leuthe, aus Konstanz am Bodensee, war ein Abenteurer ganz besonderer Art, und das nicht nur, weil er mit Luxemburger Lizenz ausrückte. Nach den ersten drei Jahren auf einem Suzuki-Production Racer, einer Dreizylinder-Honda und einer alten Heron-Werks-Suzuki wagte er sich mit dem Italiener Giancarlo Librenti an den Eigenbau einer Square Four-Maschine mit Yamaha-Zylindern. Der erste Einsatz endete fast tödlich, als beim freien Training auf dem Salzburgring der Wasserschlauch von der Wasserpumpe rutschte. Jim Schwantz, der Vater von Kevin, stand mit einer Radarpistole auf dem Berg über dem Fahrerlager, der schnellsten und gefährlichsten Stelle der Strecke, und blitzte Leuthe, als er dort mit 252 km/h abflog. Leuthe endete in der Klinik, war aber drei Rennen später schon wieder zur Stelle.
Zwei Jahre danach machte er sich mit Carlo Verona, einem anderen italienischen Techniker, an die nächste Neuentwicklung. Verona verdiente mit Zubehörteilen für alle möglichen Renngeräte sein Geld und hatte von Honda den Auftrag, Kühler für die Halbliter-Werksmaschine NSR 500 zu bauen. Als das Motorrad zu diesem Zweck bei Carlo Verona geparkt wurde, färbten einige der Fahrwerksdaten und Maße auf ein paar Blatt weißes Papier der Firma VRP ab – die Basis für die neue VRP500, bei der Leuthe selbst an Drehbank und Fräsmaschine stand, um Fahrwerksteile, Motorgehäuse, Zylinder und Getriebe herzustellen. Ohne Test ging es 1992 zum ersten Grand Prix in Suzuka, wo das Bike im fünften Gang beim Herunterschalten festging und Leuthe von einem 230-km/h-Sturz wie ein Wunder unverletzt davonwankte.
Dass Leuthe solche Risiken auf sich nahm, hatte mit dem Ende der Blütezeit in der Königsklasse zu tun. Die Square Four-Suzuki war von einer modernen V4-Maschine abgelöst worden, neue Production Racer von Suzuki gab es nicht mehr. Auch die Honda RS 500 wurde nur bis 1987 produziert und war sehr teuer. Die Königsklasse erlitt einen heftigen Teilnehmerschwund. Deutsche Höhepunkte blieben selten.
Einer davon war der dritte Platz des Bayern Michael Rudroff beim von allen Stars boykottierten Regen-GP in Misano 1989. Ein anderer war das Duell zwischen Rudroff und dem Siegerländer Hans Becker in der Saison 1991. Rudroff fuhr immer noch seine alte Dreizylinder-Honda, Becker eine per Hummel-Kit auf 364 Kubik gebrachte Zweizylinder-Yamaha – mit der Idee, die offensichtlichen Leistungsnachteile durch überlegenen Kurvenspeed wettzumachen. Beim Spanien-GP in Jerez klappte das vortrefflich, Becker kam als 14., Rudroff als 15. ins Ziel. Doch insgesamt war Beckers Maschine zu langsam und zu anfällig, am Ende musste er sich zwei Plätze hinter Rudroff mit dem 20. Gesamtrang begnügen.
Auf Initiative von Kenny Roberts ließ sich Yamaha dann erweichen, eine käufliche Variante des YZR 500-Werksmotors aufzulegen und europäischen Chassis-Herstellern zur Verfügung zu stellen. Für die Saison 1992 wurden sechs britische Harris-Yamaha und acht französische ROC-Yamaha gebaut, mit denen Privatfahrer wieder im Feld mitschwimmen konnten. Gegenüber den mit Millionenaufwand entwickelten Werksmaschinen waren die um bis zu 30 km/h langsameren Production Racer zwar technisch im Hintertreffen. Dafür ermöglichte eine neue Start- und Preisgeldgestaltung, mit den rund 200.000 Mark teuren Maschinen ohne Ruin durch eine Saison zu kommen.
Rudroff trat 1992 auf einer Harris-Yamaha an, kam aber nicht dazu, es Becker ein für allemal zu zeigen: Dem war ein Sponsor abgesprungen und er gab auf. Zwei Jahre später war allerdings auch bei Rudroff Schluss. Erst beim Deutschland-Grand Prix 1996 tauchte er noch einmal auf, mit einer Werksmaschine, die der engagierte Suzuki Deutschland-Chef Bert Poensgen für ihn losgeeist hatte. Der legendäre 100.000 Mark-Einsatz ging allerdings früh zu Ende, weil Rudroff bereits in der Besichtigungsrunde einen Sturz baute. „Wahrscheinlich hat er da den Doohan gesehen und gedacht: Das ist meine Chance!“, spottete damals ein Insider.
Der nächste Werkseinsatz eines deutschen Fahrers kam dann 1997. Jürgen Fuchs, vormalig Star des HB-Honda 250-Teams, wurde als Teamkollege des Spaniers Juan Borja vom Elf 500-Team engagiert und fuhr trotz der Kinderkrankheiten der von einem Swissauto-V4 angetriebenen Maschine immer wieder Punkte ein. Am erfolgreichsten in Rio de Janeiro, wo er den sechsten Platz holte. Nach der Saison stellte Elf das Projekt ein.
Mehr als Achtungserfolge vermochte auch Ralf Waldmann auf der Modenas KR3 nicht zu erzielen. 1997 hatte er den greifbar nahen 250er-Titel um einen Hauch von zwei Punkten an Max Biaggi verloren. Als die beiden großen Rivalen 1998 in die Königsklasse aufstiegen, hatte der Italiener mit Kanemoto-Honda abermals die Nase vorn, während die Modenas unter PS-Mangel und Teamchef Kenny Roberts unter Budgetsorgen litt. Immerhin rettete Waldmann den 14. Gesamtrang und fuhr beim Deutschland-GP hinter seinem Teamkollegen Kenny Roberts jr. auf den siebten Platz.
Der letzte Halbliter-Einsatz eines Deutschen fand dann 2002 in Assen statt, wo Alex Hofmann im Red Bull Yamaha WCM-Team einsprang und Platz elf eroberte. Bis heute zählt dieser Einsatz auf der letzten Generation der rund 200 PS starken Zweitakt-Raketen zu den schönsten Erinnerungen in Hofmanns Karriere, gemeinsam mit dem fünften Platz beim Regen-Grand Prix in Le Mans 2007, wo er Valentino Rossi um über vier Sekunden abhängte.
Ein einsames Highlight, denn in fünf Jahren MotoGP-Viertakter saß auch Hofmann stets auf Außenseiter-Maschinen. Erst im von Harald Eckl geführten Kawasaki-Team als WM-23. Nach einem Facelift der Maschine mit Suter-Chassis und Bridgestone-Reifen für 2004 besserte sich die Situation, Hofmann holte den neunten Platz in Katar und den 15. WM-Rang, wurde im dritten Jahr 2005 aber wieder zurückgeworfen, diesmal von Verletzungen. Zwei Jahre im Ducati-Team von Luis d’Antin folgten, endeten aber mit einer schweren Handverletzung und einem Streit mit dem Teamchef. Danach begann aus deutscher Sicht eine fünfjährige Durststrecke, bis Stefan Bradl als Moto2-Weltmeister seinen Vertrag bei LCR-Honda unterzeichnete.
Jetzt, vor dem Ende der Bradl-Ära, bereitet sich aber der nächste deutsche Kandidat auf den Absprung ins Ungewisse vor: Ab 2017 wird Jonas Folger im Tech3-Yamaha-Team Gas geben. „Ich bin so ein Yamaha-Fan, auch wegen Valentino Rossi. Nächstes Jahr auf der gleichen Maschine, einer M1 zu sitzen, ist ein richtiger Traum“, erklärt Folger. „Ich freue mich für Jonas“, sagt Bradl.
„Doch er muss sich auf einiges gefasst machen. Der Aufstieg ist noch schwieriger, die Leistungsdichte extremer, alles noch härter geworden.“ Aber wer weiß, vielleicht weht bald doch mal in der Königsklasse die schwarz-rot-goldene Flagge ganz oben.
