Und noch ein Grad mehr an Schräglage, noch eins und noch eins. Selbst Superstars wie Marc Márquez staunen angesichts der Performance aktueller MotoGP-Reifen, die über ein Jahrzehnt hinweg zur Perfektion entwickelt wurden. Zu Besuch beim schrägsten Reifenservice der Welt.
Kirn
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Der japanische Ingenieur schiebt ein Stück Reifenlauffläche unter die Optik des Elektronenmikroskops und starrt konzentriert auf die Strukturen, die sich auf dem Computerbildschirm zeigen. Bedeutungslos für Laien, zählen die Makroaufnahmen zum Allerheiligsten des Bridgestone-Renndienstes. Ebenso wie die fingerlangen, aus der Lauffläche geschnittenen Reifenproben. Sie zu analysieren, die Zutaten herauszufinden und einen aktuellen MotoGP-Slick nachzubauen wäre ein Kinderspiel für die Konkurrenz.
Und damit wäre ein jahrelanger Entwicklungsvorsprung gefährdet. Die knapp 60 Grad Schräglage, die sich mit Bridgestone-MotoGP-Reifen erreichen lassen, sind dabei weniger entscheidend als der Vortrieb, der im Grenzbereich noch möglich ist. „Wenn du ans Limit gehst, wenn du richtig am Pushen bist, wird dir bewusst, wie extrem weit du mit diesen Reifen gehen kannst“, staunt Marc Márquez, der beim Beschleunigen in Schräglage nach Belieben schwarze Striche auf den Asphalt malt. Ebenso beeindruckend ist das zähe Durchhaltevermögen über eine komplette Renndistanz.
Nur eine Einschränkung gibt es bei dieser Performance, und das ist die Einhaltung des optimalen Temperaturfensters. Eine der Strecken, auf der das besonders schwierig ist, ist der Sachsenring. Dort gibt es viele Linkskurven mit teils sehr langen Radien, in denen sich viel Hitze in der linken Reifenflanke aufstaut. Dafür kühlt die rechte Reifenflanke aus, was in den verbliebenen drei Rechtskurven ungemütliche Situationen heraufbeschwören kann. Vor allem in Kurve elf hinter dem Fahrerlager, einem 200 km/h schnellen Bergab-Rechtsknick nach sieben aufeinanderfolgenden Linkskurven, krachte es besonders häufig. Doch Bridgestone konnte reagieren und hatte asymmetrische Slicks im Gepäck, bei denen die Spreizung zwischen weicher Mischung für die rechte und der harten Mischung für die linke Flanke besonders groß war.
Auch fürs Vorderrad bot Bridgestone eine extrem weite Spreizung zwischen den Mischungen an. Die besonders weiche Option war dabei an den kühlen Vormittagen begehrt; für den wärmeren Nachmittag rüstete das Feld dann wieder auf eine härtere, fürs Rennen taugliche Variante um.
Bekam Bridgestone die Probleme bis zum Rennsonntag am Sachsenring optimal in den Griff, so herrschte beim Australien-Grand-Prix schon am ersten Trainingstag Alarmstufe Rot. Statt verträglicher 130 Grad wurden auf der von jeher als reifenmordend gefürchteten Phillip Island-Piste nun plötzlich bis zu 185 Grad Gummitemperatur gemessen. Selbst bei der Rückkehr zur Box waren die Reifenflanken noch bis zu 140 Grad heiß – und die chemischen Reaktionen unterhalb der Lauffläche außer Kontrolle.
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Der Routinegriff zum Mikroskop war nun plötzlich von entscheidender Bedeutung: Jetzt konnte der Ingenieur nach dem Aufschneiden der einzelnen Reifen am Freitagabend nachweisen, dass sich die Lauffläche mit stecknadelkopfgroßen Luftbläschen von der Karkasse zu lösen begann. Ein Super-GAU bahnte sich an, ausgelöst von einer fatalen Verkettung widriger Umstände. Erstens hatte die Strecke im Dezember 2012 einen neuen, scharfkantigen Belag erhalten, der sich in bislang ungekannter Intensität mit der Reifenlauffläche verzahnte. Zweitens bügelte die neue Asphaltdecke die alten Bodenwellen glatt. Während diese immer wieder kurze, temperatursenkende Ruhephasen erlaubt hatten, ging es nun unter permanenter Maximalbelastung durch die Kurven. Drittens herrschte statt der normalerweise kühlen Vorfrühlingstemperaturen plötzlich Hochsommerwetter. Und viertens war in den vergangenen Monaten viel schmieriges Öl aus dem neuen Asphalt verdunstet. Grip und Aggressivität des Belags hatten deutlich zugenommen – und stiegen mit jeder Trainingsrunde, auf der zusätzlicher Gummiabrieb kleben blieb, weiter an.
Nach dem Freitag untersagte Bridgestone die Verwendung der weicheren Mischung. Am Samstagmorgen zeigte auch die härtere Variante die Stresserscheinungen, worauf die Techniker eine extraharte Notfallmischung hervorzauberten. Als auch diese versagte, kam es zur Verkürzung und Zweiteilung des Rennens.
Dass die zehn Runden Maximallaufzeit das Maximum waren, zeigte sich am Hinterreifen des disqualifizierten Marc Márquez, der elf Runden abgespult hatte und dessen Lauffläche aussah, als hätte ein Haifisch hineingebissen. Eine weitere Runde hätte der Reifen kaum überstanden. Allerdings wäre er nicht explodiert wie seinerzeit bei Shinya Nakano 2003 in Mugello, als es den Hinterreifen des damaligen Kawasaki-Stars bei Tempo 340 buchstäblich in Stücke riss. Die Crossbelt-Konstruktionsweise der Karkasse wurde nach diesem spektakulären Unfall geändert, bei der neueren Monospiralkonstruktion sind solch kapitale Schäden so gut wie ausgeschlossen. „Die Luft wäre beim Reifen von Marc auf jeden Fall dringeblieben“, versicherte Bridgestone-Techniker Peter Baumgärtner.
Die Vorkommnisse in Phillip Island werden denn auch von Bridgestone weniger als Skandal angesehen, sondern vielmehr als Beweis dafür, dass „Reifen nicht einfach schwarze Ringe sind, sondern hochkomplexe Entwicklungen, die ebenso wie die Rennmaschinen selbst im Grenzbereich arbeiten“, wie es Bridgestones Rennsport-Chefkoordinator Thomas Scholz ausdrückt.
Diese Entwicklungen sind für die Show ebenso von enormer Bedeutung wie für die Sicherheit der Fahrer. Zwar geht die Kontur der Reifen bereits aufs Jahr 2008 zurück, aber dafür änderten sich immer wieder Karkassenkonstruktion und Laufflächenmischungen. So wurde 2012 auf Drängen der Fahrer ein Reifen eingeführt, der sich schneller aufheizte und den Fahrern schon wenige Kurven nach dem Verlassen der Boxengasse genügend Sicherheit bot. Es war das gleiche Jahr, in dem der Hubraum von 800 auf 1000 cm3 aufgestockt wurde.
In den zwei Jahren seither beobachten die Bridgestone-Techniker, wie die Hauptbelastung der Reifen von der äußersten Flanke nach innen in Richtung Traktionsbereich wanderte. Passend zur Fahrweise, die sich von den langen, fast der alten 250-cm³-Klasse ähnelnden Kurvenradien hinwandte zum spitzen „aim and shoot“-Stil, bei dem die Fahrer möglichst geradlinig auf den Kurvenscheitel zubremsen, kurz umlegen, so schnell wie möglich wieder aufrichten und das Drehmoment der gewaltigen Motoren für optimalen Schub ausnutzen. „Überraschenderweise für uns“, so Peter Baumgärtner, „sind die Reifentemperaturen bei dieser Fahrweise eher geringer.“ Als Folge waren eher weiche Mischungen gefragt. Die härteste wurde zwar zu einigen Rennen mitgeführt, dort aber von den Fahrern für unbrauchbar erklärt, weshalb für 2014 auf Baumgärtners Änderung hin ein weiterer Entwicklungsschritt absolviert wurde. Der neue Reifen gilt zwar auch als „hart“, bietet aber trotzdem viel Grip an den Reifenflanken. Wie das erreicht wurde – eine Multicompound-Lauffläche mit einer dazu passenden Karkassenkonstruktion –, ist den Bridgestone-Technikern auch für Geld und gute Worte schwer zu entlocken.
Denn Verschwiegenheit ist Teil des Geschäfts, selbst den Stars gegenüber. Als Marc Márquez nach dem Titelgewinn in Valencia seinen gebrauchten Hinterreifen als Souvenir mit nach Hause nehmen wollte, winkte der japanische Bridgestone-Manager Hiroshi Yamada ab. Márquez erhielt nur einen jener technisch bedeutungslosen Reifen, die lediglich für den Transport der Rennmaschinen montiert werden. Aber immerhin ritzte die Bridgestone-Crew ihre herzlichsten Glückwünsche in den Transport-Gummi.
Wie kommt es, dass eine deutsche Crew den Bridgestone-MotoGP-Einsatz durchzieht?
Schon in den 1980er-Jahren sahen wir bei den Japan-Grand-Prix immer wieder verrückte Wildcard-Fahrer mit Bridgestone-Aufklebern. Damit war uns klar, dass die Japaner Rennreifen hatten, die funktionieren. Der damalige deutsche Verkaufsleiter kam auf die Idee, diese Rennreifen ins Verkaufsprogramm aufzunehmen. Ab 1988 haben wir dann Rennreifen auf nationaler Ebene angeboten und verfügten damit über die logistischen Voraussetzungen, auch international einen Rennservice anzubieten. Als wir 1991 angefangen haben, gab es in ganz Europa kein anderes Land, in dem Bridgestone einen nationalen Renndienst hatte. Es kam zu einem Vertrag mit Bridgestone Deutschland, in dem uns die Japaner baten, die logistischen Voraussetzungen für den Grand Prix-Service zu stellen. 2002 wurde der MotoGP-Einstieg beschlossen. Seit diesem Zeitpunkt geht’s rund!
Die Claiming Rule Teams erhielten bislang Reifen, die um eine Stufe weicher waren als die der Werksteams. Wird das beibehalten?
Die Dorna hätte das gern weiterhin, um den Fahrern von Production Racern im Qualifying das Aufholen und Highlights wie Espargarós fünften Startplatz am Sachsenring zu ermöglichen. Doch wir müssen mindestens bis zum zweiten Malaysia-Test Ende Februar Daten sammeln und auswerten, bis wir diese Entscheidung treffen können. Wir müssen herausfinden, ob die neuen Production Racer so dicht an den Werksmaschinen dran sind, dass sie auch die gleichen Reifen fahren müssten. Auch die Performance der verbleibenden CRT-Bikes müssen wir genau beobachten.
Wie reagiert Bridgestone auf die Probleme in Phillip Island?
Der notwendige Test in Phillip Island wurde bereits auf den 3. bis 5. März festgelegt, und zwar mit den sechs Werksfahrern von Honda, Yamaha und Ducati, denn wir brauchen definitiv die schnellsten Piloten, um die Probleme zu analysieren. Wir werden eine ganze Reihe von Reifenvarianten mitbringen und aus den Erfahrungen den Reifen zusammenbauen, den wir dann zum Rennen mitbringen und der möglichst wenig Grip verliert.
Welcher Fahrer war aus Bridgestone-Sicht 2013 der beste?
Marc Márquez – für uns war er der Pflegeleichteste von allen. Er hat nie gemeckert, den hat auch nichts groß belastet. Übers Jahr hat er sich auf ein Niveau hochgeschaukelt, das ihn wahrscheinlich auch selbst überrascht hat. Er hätte wahrscheinlich auch auf einem Holzrad gewonnen.
Plant Bridgestone eine Weiterentwicklung der asymmetrischen Reifen?
Das ist weiterhin im Gespräch, aber noch nicht entschieden. Gleichzeitig wird diskutiert, den Kurvenverlauf des Sachsenrings etwas zu ändern. Dann macht es möglicherweise keinen Sinn, auch noch einen anderen Reifen – eine spezielle Sachenring-Edition – zu bringen.
