30 Jahre Yamaha Tenere

Es gibt eine Geschichte, die man sich jahrelang an den Lagerfeuern der Globetrotter erzählte: Ein Amerikaner reiste zu Beginn der 70er-Jahre nach Europa, erwarb eine BMW und wollte damit all die Stellen der Welt bereisen, an denen noch nie ein anderer Motorradfahrer war. Sein Trip dauerte mehrere Jahre. Es war eine sehr frustrierende Fahrt. Denn jedes Mal, wenn der Ami nach steilen Geröllpisten, tiefsten Schlammrillen oder gebirgigen Trampelpfaden an den vermeintlich einsamsten der einsamen Punkte ankam, hockten da schon ein paar XT 500-Fahrer am Lagerfeuer und winkten ihm zu. 

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30 Jahre Yamaha Ténéré Ausfahrt mit der ersten und letzten Einzylinder-Ténéré

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Dampfhammer-Bike mit riesigen Federwegen

Und die Wahrscheinlichkeit, in den entlegensten Teilen der Erde noch mehr XT-Fahrer anzutreffen, erhöhte sich extrem, als Yamaha 1983 dieTénéré präsentierte: ein Dampfhammer-Bike mit für damalige Verhältnisse riesigen Federwegen und einer Reichweite, die nur echte Rallyemotorräder vorweisen konnten. Mit der Yamaha XT 600 Ténéré schockte Yamaha die Konkurrenz. Nahezu jeder, der in dieser Zeit von großen Reisen mit dem Motorrad träumte, drückte sich an den Schaufensterscheiben der Händler die Nase platt.

30 Jahre später ist das leider nicht mehr so. Zwar bietet Yamaha mit der aktuellen Yamaha XT 660 Z Ténéré immer noch ein Bike an, mit dem Afrika-Durchquerungen zum Kinderspiel werden könnten, doch von Superlativen ist der Single im Gegensatz zur Urahnin doch etwas entfernt. Sie hat weder schockierend lange Federwege noch einen sexy Tank oder gar überproportionale Leistung. Man könnte jetzt Zahlen vergleichen: Seit ihrem Debüt 2008 hat Yamaha rund 1300 aktuelle 660er-Ténéré in Deutschland verkauft. Und bleiben wir realistisch: Das legendäre Modell Yamaha XT 600 Z Ténéré 34L von 1983 verkaufte sich in Deutschland auch nur 1495-mal. Gemessen an seinem Ruhm, ist das vergleichsweise wenig.

Was ist also dran am Mythos und der Legende? Um das zu klären, organisierte MOTORRAD die erste und letzte Einzylinder-Ténéré zur Ausfahrt und setzte Fans der ersten Minute drauf: Beim Autor dieser Zeilen steht eine 34L mit 243.000 Kilometern auf der Uhr im heimischen Hausflur. Und die Rallyefahrerin Silke Wissing behandelt ihre Yamaha 34L als vollwertiges Familienmitglied.

Künstle

Frühmorgens, am Fuß der Schwäbischen Alb beginnt das Abenteuer.

Treffpunkt Tankstelle, frühmorgens, am Fuß der Schwäbischen Alb. Tief hängt der Nebel, Silke hat ihre eigene 34L mitgebracht, die rund 29.000 Kilometer auf dem Buckel hat. Das trifft sich gut, denn für die Ausfahrt steht eine gebrauchte Yamaha XT 660 Z Ténéré mit nahezu identischer Laufleistung zur Verfügung. „Mensch, ist die hoch“, wundert sich Silke. Sie hat recht. Denn die Federelemente ihres 30 Jahre alten Mädchens haben deutlich nachgegeben, nimmt man die 600er vom Seitenständer, sackt sie sichtlich zusammen. 

Von den ehemals propagierten 890 Millimetern Sitzhöhe sind noch 860 Millimeter übrig. Bei der aktuellen Yamaha Ténéré ist es umgekehrt, hier ist eine höhere Zubehör-Sitzbank von Kahedo montiert: 945 Millimeter sagt das Metermaß. Wir tanken beide Maschinen randvoll. 23 Liter fasst der Tank der neuen. Wo er beginnt oder endet, ist aufgrund der Plastikverschalung nicht so recht zu erkennen. 28 Liter passen in den Tank der 34L. Schweigend stehen wir davor, denken dasselbe: Nie wieder hat jemand Benzin so schön verpackt…

Alter Einzylinder wird angekickt

Während der neue lässig per E-Starter seine Arbeit aufnimmt, muss der alte Einzylinder angekickt werden. Das geschieht problemlos. Der 30 Jahre alte Single bollert meist nach dem ersten Tritt los. Und produziert auch ohne isolierenden Wassermantel nicht über Gebühr mechanische Geräusche. „29.000 Kilometer – das ist quasi erst eingefahren“, meint Silke. Doppelte Laufleistungen waren schon damals an der Tagesordnung, ohne dass man den Motor überholen musste.

"Ich will gar nicht wissen, wie schwer das Ding ist"

Wir bollern mit den Motorrädern über wenig befahrene Nebenstrecken. Das alte Schätzchen klingt wesentlich besser als die Yamaha Ténéré der Neuzeit. Bei einer kleinen Pause erklärt sich auch warum: Der Zahn der Zeit hat den db-Eater angenagt, hat durch Korrosion ein paar Löcher hinzugefügt. „Kannst du dich an die Zeit erinnern, als man dazu noch Flöte gesagt hat?“, fragt Silke und begutachtet den mächtigen Schalldämpfer der aktuellen 660er. Gut unter der Sitzbank versteckt, mit zwei Rohren versehen, nimmt er gewaltig Platz ein. „Ich will gar nicht wissen, wie schwer das Ding ist“, meint Silke und schaut auf den ihrer 34L.

Nein, das möchte man nicht wissen. Auf der anderen Seite erklären Features wie dieses die extreme Gewichtszunahme: Mit 168 Kilogramm erscheint die alte 600er fast magersüchtig gegenüber der neuen 660er, denn die schleppt 215 Kilo auf die Waage. „Man wundert sich, wie sie diese 47 Kilo zulegen konnte“, sagt Silke, tätschelt mit der Hand die massive Abschleppöse an der unteren Gabelbrücke und grinst dabei. Ja, die Abschleppöse. Ein Mysterium. Wozu ist sie da? Damit man die Yamaha Ténéré besser abschleppen kann? Bleibt sowieso nicht liegen. Um die Ténéré irgendwo in Afrika, Australien, Südamerika oder sonstwo mit einem Schloss daran festzuketten?

Yamaha

Die aktuelle Ténéré ist für den, der wirklich um die Welt reisen will.

Die Öse ist abschraubbar. Auf der Präsentation der 660er wurde angeblich erklärt, sie sei dazu da, um die Maschine per Kran auf ein Schiff verladen zu können. Gut. Nur, wann passiert das schon? Und so reihen sie sich aneinander, die Details, die das Mehrgewicht erklären: Verkleidung, Sturzbügel, Frontmaske, Schalldämpfer, Schwinge, Federbein mit Ausgleichsbehälter, Doppelscheibenbremse … Alles ist etwas massiver ausgeführt. Und das ist kein Nachteil. Denn dadurch ist die Zuladungsmöglichkeit auf der 660er recht opulent – 221 Kilogramm dürfen draufgepackt werden.

Zum Vergleich: Der Bestseller BMW R 1200 GS kann nur 196 kg draufpacken. Und, böser Fauxpas: Schenkt man den Angaben des Yamaha-Prospekts von 1983 Glauben, dann darf die legendäre Urmutter aller Ténérés vollgepackt nur 316 Kilo wiegen. Zuladekapazität: lächerliche 148 kg. Das zumindest würde erklären, warum sie zuerst nur mit Einzelsitzbank zu haben war. Diese Angabe wurde 1984 revidiert, und der Wert auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 355 Kilo hochgesetzt.

Oberhalb von 100 km/h ist die Neue der Alten voraus

Wieder on the road. Wer nur nackte Zahlen und Werte vergleicht, mag auf folgende Gleichung kommen: 44 PS müssen 168 kg bewegen, und 48 PS müssen sich mit 215 kg abmühen. Doch im Fahrbetrieb ist von Mühe nichts spürbar. Im Gegenteil. Vor allem oberhalb von 100 km/h ist die Neue der Alten voraus. Der 660er-Single ist kräftiger, hängt besser am Gas und wirkt bulliger. Und das, obwohl er mehr Masse bewegen muss. 

Noch dramatischer ist der Unterschied in der Sitzposition. Wer von der 660er auf die 600er absteigt, glaubt, auf einem Mokick zu sitzen. Alles ist verträumter, inaktiver, weicher, lässiger. Angefangen bei der weichen Sitzbankpolsterung, über die Krümmung des Stahlrohrlenkers, über den engen Kniewinkel bis zum Cockpit. Über dessen Instrumente sich seit Urbeginn an der Bremsschlauch spannt und sie teilweise verdeckt. „Was für ein Unterschied!“, sagt Silke, die mit ihrer umgebauten WR 250 bereits dreimal die Damenwertung der Tuareg-Rallye gewonnen hat. „Die 660er versprüht wesentlich mehr Rallye-Flair.“ Das hat auch damit zu tun, dass die Neue serienmäßig eine Art Rallye-Vorbau hat und zusätzlich die hohe Sitzbank und ein anders gekröpfter Lenker plus Lenkererhöhung montiert sind.

Schräglagen im Kurvendschungel

Wir wechseln die Maschinen alle 30 Kilometer. Streifen über verwinkelte Landstraßen, räubern über Feldwege und genießen die Schräglagen im Kurvendschungel. Letztlich kommt man nicht umhin, der Neuen zu attestieren, dass sie wirklich alles besser kann. Ihr Sitz bietet bessere Übersicht, das straffe Fahrwerk mehr Reserven, die vordere Doppelscheibenbremse ist eine Wucht, und der Motor wirkt bei niedrigen Drehzahlen nahezu ebenso traktorhaft wie das 600er-Pendant, kann aber in der Mitte und im oberen Bereich mehr draufpacken. 

So hocken wir am Ufer eines kleinen Flusses, blicken auf die Bikes und philosophieren. Silke vermisst bei der 660er goldene Felgen. Und ist schwer verliebt in das klassische Design ihres Schätzchens: „Ich find’s schade, dass die Blinker nach 30 Jahren Entwicklung immer noch bescheiden aussehen“, brummt sie.

Optik hat sich verändert, die inneren Werte sind geblieben

Ja, über die Optik lässt sich wirklich streiten. Über innere Werte weniger. Darüber hinaus geht und ging es bei der Ténéré immer um etwas, das ihren Erfolg und die Legendenbildung maßgeblich beeinflusst hat: Sehnsucht. Heute wie vor 30 Jahren steht man
neben diesem Motorrad und spürt förmlich die Aura der weiten Welt. Kaum im Sattel, kommt einem Aachen so abenteuerlich wie Afrika vor, und märkischer Sandboden könnte auch als Sahelzone durchgehen. Noch immer sind die Federwege lang genug, um
den Pisten Zentralafrikas Paroli zu bieten. Und noch immer ist die theoretische Reichweite mit 530 Kilometern bei der Neuen und 590 Kilometern bei der Alten riesig.

Mit einem Verbrauch von 4,3 Litern/100 km ist die 660er trotz Mehrgewicht und größerer Leistung sogar etwas sparsamer als die Ur-Ténéré. Zudem muss man lange suchen, um heute überhaupt noch Etappen zu finden, die für diese Ténéré-Modelle zu einem Problem werden. Genau genommen hat auch die aktuelle Ténéré keine Konkurrenz, wenn man den Preis von 7895 Euro berücksichtigt. Denn die einzige abenteuerreisetechnische Alternative, die BMW F 800 GS Adventure, kostet gut 4000 Euro mehr. Diese Preisdifferenz entspricht Spritgeld für rund 60 000 Kilometer. Bleibt letzten Endes nur zu hoffen, dass man auch die Zeit findet, um diese abzuspulen. Einfach wieder so viel Zeit wie damals. Als die 34L noch die Königin war. Oder es durch das Abspulen der vielen Kilometer vielleicht erst wurde.

Einzylinder-Ténéré Historie

Archiv

Das Urmodell XT 600 Z mit der Bezeichnung 34L.

1983–1985
Grundstein der Legendenbildung ist das Urmodell XT 600 Z mit der Bezeichnung 34L. Zu Recht: Derartige Reichweite, gepaart mit einem geländetauglichen Fahrwerk bei ausreichender Motorisierung – die 34L ließ die Herzen der Fernreisenden höherschlagen und trieb den Privatfahrern auf der Paris–Dakar Glückstränen in die Augen. Ohne große Vorbereitung erreichten sie mit fast serien­mäßigen 34L-Modellen das Ziel. Das 1985 leicht modifizierte Modell 55W verfügte über eine geänderte Sitzbank und etwas verbesserte Federelemente. Der in vielen Tests immer wieder so bezeichnete 30-Liter-Tank fasste in Wahrheit „nur“ 28 Liter, ist jedoch von der Form her – da sind sich alle Fans einig – der schönste je in Serie gebaute Fernreisetank.

fact

Die Motoren der 1VJ starben reihenweise.

1986–1987
Mit der 1VJ wollte Yamaha Gutes noch verbessern und erreichte das genaue Gegenteil. Aufgrund von Überhitzungsproblemen starben die Motoren reihenweise und ruinierten das Image des unzerstörbaren Fernreiseschiffs. Der neue, optisch größere Tank fasste leider nur noch 23 Liter.

Archiv

Die 3AJ wog vollgetankt 187 kg.

1988–1990
Mit der 3AJ sollte alles besser werden. Und schwerer: Das luftgekühlte Einzylinder-Bike mit dem Doppelscheinwerfer wog vollgetankt 187 kg. Und war – auch wenn eingefleischte Fans es ungern hören – die technisch souveränste luftgekühlte Ténéré. Ihr einziges Problem: Fernreise-Freaks fühlten sich eher zur Honda Africa Twin hingezogen.

Archiv

Kürzere Federwege und 195 kg Gewicht versprachen wenig Spaß offroad.

1991–1998
Die XTZ 660, das erste wassergekühlte Ténéré-Modell, kokettierte mit Fünfventil-Technik und war mehr auf Straßenbetrieb aus­gelegt: Kürzere Federwege und 195 kg Gewicht versprachen wenig Spaß offroad. Ab 1994 verpassten ihr die Techniker eine größere Verkleidung samt Doppelscheinwerfer, was den bescheidenen Verkaufserfolg allerdings nicht sehr viel verbesserte.

Yamaha

Die XT 660 Z Ténéré ist für den, der auf Abenteuer steht, sehr gut geeignet.

2008–2013
Seit 2008 versucht Yamaha, mit der XT 660 Z Ténéré wieder an das Erfolgsrezept der 34L anzuknüpfen: Robuste Technik, große Reichweite, lange Federwege – damals wie heute gelten diese Tugenden als die Grundlage eines jeden Abenteuerbikes. So gesehen ist die aktuelle Ténéré für den, der wirklich um die Welt reisen will, eine gute Empfehlung.

Technische Daten

Yamaha XT 600 Z Ténéré (1983)

Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, OHC, vier Ventile, Doppelvergaser, Fünfganggetriebe, Verdichtung 8,5:1, Bohrung x Hub 95 x 84 mm, Hubraum 595 cm³, 44 PS bei 6500/min, 50 Nm bei 5500/min.
Fahrwerk: Einrohr-Stahlrohrrahmen, Alu-Schwinge mit Zentralfederbein, Gabel Ø 41 mm, Federweg v/h 255/235 mm, Bodenfreiheit 265 mm, Nachlauf 108 mm, Lenkkopfwinkel 62,7 Grad, Radstand 1445 mm, Scheibenbremse vorn Ø 270 mm, Trommelbremse hinten Ø 150 mm.
Maße und Gewichte: Leergewicht vollgetankt 168 kg, Sitzhöhe 890 mm, Tankinhalt 28 Liter, Höchstgeschwindigkeit ca. 155 km/h.
Preis (1983): 6665 DM

Yamaha XT 660 Z Ténéré (2013)

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, OHC, vier Ventile, Einspritzung, Fünfganggetriebe, Verdichtung 10,0:1, Bohrung x Hub 100 x 84 mm, Hubraum 660 cm³, 48 PS bei 6000/min, 58 Nm bei 5500/min.
Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Alu-Schwinge mit Zentral­federbein, Gabel Ø 43 mm, Federweg v/h 210/200 mm, Bodenfreiheit 190 mm, Nachlauf 117 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Radstand 1505 mm, Doppelscheibenbremse vorn Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten Ø 245 mm.
Maße und Gewichte: Leergewicht vollgetankt 215 kg, Sitzhöhe 910 mm, Tankinhalt 23 Liter, Höchstgeschwindigkeit ca. 160 km/h.
Preis: 7895 Euro

Der Yamaha Ténéré-Kult

Über 500 Yamaha Ténéré-Fahrer feierten am dritten Augustwochenende den 30. Geburtstag ihres Motorrads im Schweizer Kanton Graubünden. Das Programm reichte von einer Schotterausfahrt bei Vollmond bis zu einem kleinen, extra aufgebauten Museum, in dem die original Paris–Dakar-Werksmotorräder ausgestellt waren. Die Fangemeinde bleibt der Legende treu und ist auch im Internet sehr präsent.

Interessierte finden auf den Clubseiten www.tenere.ch und www.tenere.de wichtige Infos rund um die Legende – egal ob es sich um Techniktipps oder Ankündigungen von Motorradtreffen handelt. Doch selbst einzelne Fans wie Ingo Löchert (www.rallye-tenere.net) oder Erik Peters (www.motorradreisender.de) sind rührig. Peters’ Website ist ein echter Surftipp für Reisefans, denn sie ist nicht nur schön, sondern auch informativ, und seine Filme sind sehr empfehlenswert. Spe­zialisten für Umbauten und Teile findet man unter www.off-the-road.de sowie www.kedo.de oder auch beim Schrauberspezialisten Meinold Müller (www.motorrad-mueller.net).