BMW K 1600 GT Sport und BMW R 1200 RT im Vergleichstest

So etwas sehen Goethe und Schiller bestimmt nicht jeden Tag. Das bronzene Dop­pelstandbild des weltbekannten Dichterpaars steht in Weimar vorm Deutschen Nationaltheater, wohin sich im Jahr 1919 das deutsche Parlament aus Berlin zurückgezogen ­hatte. Würdevoll der eine, kühn gezeichnet der ­andere, blicken sie auf zwei Top-Tourer von BMW: die 2013 präsentierte BMW K 1600 GT Sport im Duett mit der BMW R 1200 RT. Fast scheint ihre „Heldenbrust“, so nennt BMW intern die Vorderseite des (Wasser-)Boxers, stolz geschwellt.

Nun, dafür hätte die 2014 komplett erneuerte RT allen Grund. Doch leider trübte der Austausch des Heckfederbeins bei weltweit allen bereits ausgelieferten RTs das Heldenepos bislang ein wenig. Dies ist das erste Testexemplar seit der Umrüstaktion. Nun muss sich der Reisetourer im Schwester-Sonett mit der BMW K 1600 GT Sport bewähren. Deren Kennzeichen: niedrige Scheibe und eine zweiteilige, wie bei der BMW R 1200 RT für den Fahrer höhenverstellbare Sitzbank mit Keder und Nähten in Kontrastfarbe. Hinzu kommen schwarze Felgen, rot-grauer Zweifarblack und Dekorstreifen auf Verkleidung und Koffern. Die Farbbezeichnungen „Blackstorm Metallic“, „Sakhirorange“ und „Asphaltgrau“ kunden bei der Sport vom lyrischen Talent bei BMW.

Reifen für die BMW R 1200 RT

Die RT ist aus einem derberen Holz geschnitzt

Weimars einzigartiges klassisches Ensemble ist ein würdiger Rahmen für die zwei Reise-Riesen. Die BMW R 1200 RT blickt als Traditionstourer auf eine durchgehende Historie seit 1978 zurück. Damals etablierte die R 100 RT Vollverkleidung und Koffer ab Werk. Der Boxer als Konstruktionsprinzip blickt bereits auf 91 Jahre BMW-Erbe zurück, nun eben wassergekühlt. Legende sind auch die Sechszylinder-Motoren der Bayern. Bei Autos. Denn die K 1600 als erster Sixpack auf zwei Rädern folgte erst 2011. Wohlan, lasst Taten folgen! Mit einem herrlichen „Wrouumm“ erwacht der Sechszylinder. Akustisch ein Hauch von M3-Sportcoupé.

Der Motor der BMW K 1600 GT Sport ist ein Gedicht mit Gän­sehautgarantie. Allein schon dieser Leerlauf, unnachahmlich stabil. Alle 120 Grad Kurbelwellenumdrehung zündet einer der sechs Zylinder – völlig gleichmäßig. Und dann dieser samtig-seidige Motorlauf. Wenn die einzelne, zentrale Drosselklappe bloß einen Spalt geöffnet ist, erscheint das schwingungstechnisch als komplette Schwere­losigkeit. Als würde das 55,5 Zentimeter schma­le, kompakte Kraftpaket komplett in Butter laufen. Nur beim Gaswegnehmen und unter Last belegen Mikrovibrationen, dass der Motor läuft. Noch laufruhiger ist ­allein der Sechszylinder-Boxer in der viel weniger modernen Honda Gold Wing.

Und die BMW R 1200 RT? Ist aus einem derberen Holz geschnitzt. Der Boxer-Twin klingt recht kernig, schlürft hörbar aus der Airbox. Vor allem vibriert er stärker, pulsiert spürbarer. Aber schön tieffrequent, mit einem Peak bei 5000 Touren. Selbst bei Autobahn-Vollgas – die Anfahrt über Würzburg und Kassel war weit – ertauben die Hände nie: Die gegenüber der bisherigen Wasserboxer-GS 950 Gramm schwerere Kurbelwelle und der schwerere Lichtmaschinenrotor wirken beruhigend. Smooth setzt sich die RT mit ihrer leichtgängigen, gut dosierbaren Kupplung in Bewegung. Mehr Schwungmasse macht den Flat-Twin endlich „unabwürgbar“. So wie alle luft-/ölgekühlten Boxer zuvor, blubbert er sich gutmütig durch den Drehzahlkeller.

An Ampeln legt jeder Gasstoß den Boxer erst spürbar nach rechts, dann um die Mittellage nach links. Wie bei einer Guzzi. 282 Kilogramm Gewicht, ein Top-Wert für einen Maxi-Tourer, erleichtern den Umgang mit der BMW R 1200 RT. Sie wendet auf dem Handteller, verzeiht viel. Ihre Vorgänger waren nicht ohne Grund bislang die beliebtesten Polizei-Kräder in Europa: repräsentativ als Eskorte, stattlich beim Kreuzungabriegeln, leicht zu handeln im dichtesten Verkehrsgewühl.

K 1600 GT: Mehr Drehmoment für weniger Drehmomente

Die BMW K 1600 GT Sport spricht beim Anfahren verzögert auf Gasbefehle an. Hier spürt man die im Gegensatz zur RT langen Ansaugwege. Das gilt selbst im „Dynamic“-Fahrmodus, der ja das Ansprechverhalten direkter machen soll und die Traktionskontrolle später eingreifen lässt. Zentrale Drosselklappe und recht lange Ansaugwege des Reihenmotors sind Automobiltechnik. Fördern Drehmomentausbeute, machen die Gasannahme weich, aber auch ein wenig entkoppelt. Beim Anfahren gestaltet sich das Zusammenspiel von E-Gasgriff und der Kupplung des Kolosses nicht ganz einfach. Sie greift, nicht besonders gut dosierbar, erst auf den letzten Millimetern Weg. Das verlangt Gewöhnung.

Da bringen sich die 343 Kilogramm schlagartig in Erinnerung. Hinzu kommt der größere Wendekreis, sechs statt bloß 5,3 Me­ter bei der RT. Im Langsamfahrbereich braucht die BMW K 1600 GT Sport stets mehr Kraft und Konzen­tration als die BMW R 1200 RT, duldet keine Nachlässigkeiten. Aber dann! Wie der Motor faucht und röchelt – macht richtig an. Letztlich ist der K-Motor sogar zahmer, ziviler ausgelegt. Dafür stehen kleinere, verbrennungstechnisch vorteilhafte Einzelhubräume von nur 275 cm³ statt großer 585 cm³. Zudem verdichten die sechs Zylinder etwas weniger, 12,2 statt 12,5 zu eins. Und sie sind weniger kurzhubig ausgelegt, was richtig viel Kraft von unten bringt. Der 1650-Kubik-Motor verschiebt die Wahrnehmung: fast 140 Newtonmeter bereits bei 2000 Touren, das ist einfach eine Wucht.

Schaltwege des K-Getriebes fallen lang aus

Mehr Drehmoment für weniger Drehmomente. Ein Auto braucht ja auch keinen V8, geiler ist es ­trotzdem. Mit Schaltdrehzahl 3000 ist man ­verdammt flott unterwegs. Für Tempo 100 ­reichen im leistungsgekappten sechsten Gang 3000 Umdrehungen, die BMW R 1200 RT dreht dann 3500. Was in etwa dem offenen Fünften der BMW K 1600 GT Sport entspricht. Wenn man sich doch mal in die zweite Drehzahlhälfte verirrt, dreht der Sixpack völlig frei aus, geht ab wie eine Rakete, hechtet entfesselt nach vorn. Was für ein potenter Bolide.

Bei vollem Schub wechselt die BMW K 1600 GT Sport akustisch verführerisch in eine heisere Tonlage. All das führt zu einem herrlich souveränen Fahrgefühl an Bord des Luxusliners der K-Klasse. Das mittlerweile nicht mehr von zu viel Spiel im leicht pfeifenden Antriebsstrang getrübt wird: Gas auf, Gas zu, Gas wieder auf – das absolviert der Sechszylinder nun ohne allzu starke Lastwechselreaktionen. ­Allerdings fallen die Schaltwege des kno­chigen K-Getriebes ziemlich lang aus; die seltenen Gangwechsel bedingen oft ­einen spürbaren Ruck. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass der Schaltschlag der BMW R 1200 RT beim Einlegen des ersten Gangs noch größer ausfällt: kalonk.

Beide BMWs erlauben beachtliche Schräglagen

Unwirklich leicht lassen sich auf der BMW R 1200 RT die Gänge durchsteppen. Unter Last und ab gewissen Mindestdrehzahlen nämlich ohne Kupplung. Dafür sorgt ihr optionaler Schalt­assistent „Pro“ beim Hoch- wie Runterschalten, eine Weltneuheit im Serienmotorradbau. Genau wie die ebenfalls aufpreispflichtige „Hill Start Control“ als Berganfahrhilfe. Sie hält nach einmaligem Zug am Brems­hebel im Leerlauf den Heckstopper zugekniffen. Zum Anfahren muss man noch mal ziehen oder etwas mehr Gas geben. Wie zuletzt an der Auffahrt zu Schloss Wilhelmshöhe in Kassel. Hill Start Control wird das minimal überarbeitete 2015er-Modell der BMW K 1600 GT gegen Aufpreis ebenfalls bieten.

Doch im Test rollt noch die 2014er-Version. Sie muss auf den schlüssellosen „Komfortzugang“ verzichten, wie ihn auch die 2015er-R 1200 GS haben wird. Wir können auch ohne. Genießen stattdessen Freude am Fahren. Auffällig: Der Lenkungsdämpfer an der Telelever-Vorderradführung der BMW R 1200 RT bewirkt bei Schleichfahrt minimale Taumelbewegungen. Zudem zeigte der Boxer mit beladenen Koffern auf der Autobahn mitunter zarte Rührtendenz um den Lenkkopf bei Topspeed. Ruhiger Richtung Kurven­revier am Kyffhäuser trug uns die BMW K 1600 GT Sport. Tempo 225 läuft die RT, während die GT elektronisch bei 250 Sachen abriegelt – auf Tour eher akademische Werte.

Wichtig dagegen: Die BMW K 1600 GT Sport pfeilt stabiler und zielgenauer durch schnelle Kurven. Und vermittelt dadurch ein noch besseres, siche­reres Gefühl als die auch nicht eben schlechte BMW R 1200 RT. In den Ausfahrten – runter von der Bahn, rein ins Vergnügen – lagen und liegen beide BMWs wie hingedübelt. Sie erlauben beachtliche Schräglagen. Beim Hinterherfahren sieht es aus, als bräuchte es Rollen an den Koffern. An der 1600er sind zwar die beidseitig verlegten Schalldämpfer schräglagenfreundlich zugeschnitten. Doch sie kratzt früher mit den Fußrasten als die RT mit nur einem Auspuff.

Hervorragend austariert, mit perfekter Balance zieht die BMW K 1600 GT Sport ihre Kreise. Wie leicht der Koloss auf dem breiten 190er-Hinterreifen in Schräglage fällt, wie neutral und homogen er die Kurven umrundet. Wunderbar frech und berechenbar. Die ex­trem flache, um 55° Grad geneigte Zylinderbank senkt den Schwerpunkt. Aber spreizt den Radstand: auf stattliche 1,62 Meter, ­volle 13,3 Zentimeter mehr als bei der BMW R 1200 RT. Hinzu kommen flacherer Lenkkopfwinkel und 61 Kilo mehr der K. Extrem rund und behände wieselt und huscht die RT durchs Winkelwerk des Thüringer Walds. Fast schon verwegen leicht mit ihrer handlingfördernd längs liegenden Kurbelwelle und dem schma­leren 180er.

Ausstattungspakete und Extras für jeweils rund 4500 Euro

An der BMW K 1600 GT Sport könnten die Feder- auch Filterelemente heißen, so sensibel sprechen Duolever und Einarmschwinge an. Vor allem die Hinterhand der GT arbeitet feinfühliger als das Pendant der BMW R 1200 RT, fischt ­einfach mehr raus. Am Boxer bleibt selbst das überarbeitete Federbein die Achillesferse, es spricht nicht übermäßig fein an. Kleine, rasch aufeinanderfolgende Hubbel im Asphalt verarbeitet es in jeder Einstellung des Dynamic-ESA träge bis trampelig. An sich sollte die semiaktive Dämpfung der RT Störimpulsen ja überlegen sein – inklusive Bremsnickausgleich und Lagekompensation beim Beschleunigen. Doch auf Bodenwellen in Schräglage hat man das Gefühl, das Hinterrad der RT versetze leicht, würde hoppeln. Solches Aufstellmoment kommt nicht vom Michelin Pilot Road 4 GT. Ihn will der Autor an dieser Stelle ausdrücklich rehabilitieren: ein guter Reifen.

Die Karkasse des Michelin ist eine Mixtur aus radialer und diagonaler Bauweise – für Handling und Belastbarkeit. Stattdessen sei die Frage erlaubt, ob Marzocchi als Zulieferer der BMW R 1200 RT je für superfeines Ansprechverhalten berühmt war? „Mit dem Wissen wächst der Zweifel“, wusste schon Goethe. Auffällig ist beim Boxer zudem das tänzelnde Hinterrad bei Vollbremsungen. Da bleibt die BMW K 1600 GT Sport ruhiger, stabiler in der Spur.

Rangieren mit der BMW R 1200 RT viel einfacher

Dabei aktivieren beide BMWs beim Griff zum Handhebel bremswegverkürzend immer alle drei Scheiben. Die Bremspedale greifen hingegen nur heckwärts zu, gut in Kehren und beim Wenden. Beim Verzögern in Kurven stellt sich die BMW R 1200 RT stärker auf. Dies, und nur dies, könnte am Michelin Pilot Road 4 GT liegen. Pluspunkte sammelt der Boxer bei Wind- und Wetterschutz: Hochgestellt (elektrisch, Ehrensache) herrscht hinter der RT-Scheibe himmlische Ruhe. Bei nur leichtem Sog trifft nie ein Insekt das Helmvisier. Aber durchs Acrylglas zu schauen, irritiert in Kurven schon mal. Das kann auf der BMW K 1600 GT Sport mit ihrem gekappten Windschild nicht passieren. Dafür geht es dahinter deutlich lauter und zugiger zu.

Das Rangieren der viel kompakteren BMW R 1200 RT fällt viel einfacher. Näher am Lenker, aber auch etwas zusammengesunkener sitzt man auf dem Boxer, aktiver auf der größeren BMW K 1600 GT Sport. Sie passt stattlichen Fahrern besser, wobei BMW Sitzbänke mit anderen Höhen anbietet. Fast könnte man die verblichene, vierzylindrige K 1300 GT vermissen: Sie passte nicht bloß von der Zylinderzahl her genau in die Lücke: viel leichter als der Sechs­zylinder, aber mindestens ebenso dynamisch. Beide BMWs haben Ausstattungspakete und Extras für jeweils rund 4500 Euro an Bord. Dafür gibt’s ein komplettes, gutes Gebrauchtmotorrad à la Ducati 916! Doch die Fulldresser für 22.000 beziehungsweise 26.000 Euro machen selbst Mittelklasse-Pkws Konkurrenz. Motorräder mit „Karos­serien“ und Ausstattung, die schwindelig macht: etwa Tempomat, Audioanlagen mit iPod-/mp3-Anschluss und Zentralverriegelung für lackierte Koffer sowie optio­nales Topcase und je zwei abschließbare Stau­fächer in den ausladenden Verkleidungen (siehe Seite 23). Dazu Sitzheizung, Heizgriffe und Tagfahrlicht. Plus multifunktionale Bordcomputer mit farbigen, kon­trastreichen TFT-Monitoren und Bedienung vom Lenker aus.

Scheinwerfer der BMW K 1600 GT Sport bei Nacht eine Erfüllung

Eine Erfüllung bei Nacht sind die Scheinwerfer der BMW K 1600 GT Sport. Zwei H7-Fernlichter links und rechts. Dazwischen sitzt der leicht bläulich strahlende, helle Xenon-Abblend-Scheinwerfer (gegen Aufpreis). Das erste und bislang einzige adaptive Kurvenlicht der Motorradwelt hält dank ausgeklügelter Kinematik selbst bei größten Schräglagen stets den Lichtschein auf der Straße. Der Schwenkspiegel gleicht auch Neigungsänderungen beim Bremsen oder Beschleunigen aus. Doch letztlich ist es der famose Sechszylinder, der so begeistert. Genau wie BMWs gelebte Boxer-Tradition.

Vielleicht mag die Unesco ja beide Antriebskonzepte als technisches Weltkulturerbe anerkennen. So wie die Einzylinder von KTM, die V-Twins von Harley, Ducati und Guzzi oder die Triples von Triumph. Nicht zu vergessen die Vierzylinder der Japaner. Egal womit, wir fahren ­jederzeit gern wieder los. Zur Völklinger Hütte, zum Kölner Dom und zur Zeche Zollverein in Essen, an den ­Mittelrhein, zum Dom zu Speyer oder zur Berliner Museumsinsel – um Fernweh zu heilen.

Technische Daten und Messwerte

Motor

Fahrwerk

Maße + Gewicht

MOTORRAD-Messwerte

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²Komfort-Paket (800 Euro), Touring-Paket (1270 Euro), Dynamik-Paket (320 Euro), Audiosystem (1010 Euro), Navigationssystem (675 Euro), Schaltassistent Pro (390 Euro); ³Safety-Paket (900 Euro), Komfort-Paket (1690 Euro), Sturzbügel (251 Euro), Navigationssystem (675 Euro), Audiosystem mit Vorbereitung für Navigationssystem (1130 Euro).

Leistungsmessung

Geschwisterhiebe: Vier Zylinder und 479 cm3 Hubraum trennen BMW R 1200 RT und BMW K 1600 GT Sport. Doch bei Leistung und Drehmoment liegen Welten zwischen den ungleichen bayerisch-berlinerischen Schwestern: Mit stets über 100 Newtonmetern ab 2000 Touren, einem Drehmoment-Maximum von 124 Nm und echten 128 teilt der Boxer verdammt stark aus. Doch im bulligen Sechszylinder findet er seinen Meister. Der türmt übers gesamte Drehzahlband in der nach oben verschobenen Kurve locker bis 50 Newtonmeter mehr auf. Das reißt auch die kürzere Übersetzung der RT nicht raus, sie dreht bei gleichem Tempo im sechsten Gang höher.

Ausstattung im Detail

Bordcomputer

Motor/Fahrwerk

Ergonomie

Gepäck

Ausstattung

Sicherheit

– = nicht erhältlich
¹Enthalten im Komfort-Paket R 1200 RT (800 Euro): RDC (Reifenluftdruckkontrolle), Schalldämpfer verchromt, Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage mit Fernbedienung, zweite Steckdose.
²Enthalten im Touring-Paket R 1200 RT (1270 Euro): Dynamik ESA (elektronisch einstellbares, semiaktives Fahrwerk), Tempomat, Vorbereitung Navi, Sitzheizung. ³Enthalten im Dynamic-Paket R 1200 RT (320 Euro): Tagfahrlicht, Berganfahrhilfe, Headlight Pro, Fahrmodus Pro (serienmäßig zwei/Fahrmodus Pro drei Mappings).
⁴Enthalten im Safety-Paket K 1600 GT Sport (900 Euro): RDC (Reifenluftdruckkontrolle), Berganfahrhilfe, adaptives Kurvenlicht (Xenon), Tagfahrlicht.
⁵Enthalten im Komfort-Paket K 1600 GT Sport (1690 Euro): ESA II (elektronisch einstellbares Fahrwerk), schlüsselloser Komfortzugang (Modell 2015), Zentralverriegelung, Audiosystem mit Vorbereitung für Navigationssystem, Diebstahlwarnanlage.

Rückruf RT-Federbein

R wie Rückruf, T wie Trauma? BMW musste seine zweitwichtigste Neuheit des Jahrgangs 2014 zurückrufen, um die 8000 Exemplare weltweit. Rund 5000 frisch gebackene private Besitzer wurden Anfang Juni aufgefordert, die neue BMW R 1200 RT unmittelbar stehen zu lassen, selbst unterwegs auf Reise. Was war passiert? Bei zwei neuen RT mit Dynamic ESA war die Kolbenstange des hinteren Federbeins gebrochen. Nach monatelanger Wartezeit startete Ende August die Umrüstaktion mit einem an Feder und Kolbenstange überarbeiteten Federbein.

Der Lieferant ist Mar­zocchi, dessen Produkte sitzen in dieser Form allein in der neuen RT mit Dynamic ESA, die GS hat eine ESA-Federung von ZF-Sachs. Probleme mit der BMW R 1200 RT gab es auch schon vorher, zumindest bei einer Testmaschine. Im Vergleichstest (MOTORRAD 7/2014) fiel die RT durch mangelhaften Komfort und miserables Ansprechverhalten des Federbeins auf. Es schüttelte Fahrer und Sozius durch, daher wurde die Testmaschine getauscht. Später erklärte BMW, die Kalibrierung der semiaktiven Dämpfung habe „leicht außerhalb der zulässigen Toleranz“ gelegen.

MOTORRAD-Punktewertung

Motor

Tourergemäß? Wild beschleunigt die BMW K 1600 GT Sport in 2,9 Sekunden von null auf 100, in zehn Sekunden auf 200 km/h. Doch im viel wichtigeren Durchzug im sechsten Gang hängt sie den spürbar vibrierenden Boxer erst über 140 km/h ab. Nervig am laufruhigen Sechszylinder: lange Schaltwege, härtere Schaltschläge und verzögerte Gas­annahme im Teillastbereich.

Sieger Motor: BMW K 1600 GT Sport

Fahrwerk

Gut und besser. Klar ist die über ­einen Zentner leichtere und deutlich radstandkürzere BMW R 1200 RT handlicher. Zielgenauer, stabiler und komfortabler aber rollt die BMW K 1600 GT Sport. Wichtig bei Highspeed wie auf Schlechtweg­strecken. Das erneuerte Federbein der RT könnte besser ansprechen, feiner federn und dämpfen. Und es gibt Top-Tourer mit mehr Reserven.

Sieger Fahrwerk: BMW K 1600 GT Sport

Alltag

Echte Fernwehsessel sind beide BMWs. Doch auf der K sitzt der Fahrer noch entspannter; Großen kann die BMW R 1200 RT schon zu kompakt sein. Dafür schützt sie besser vorm Fahrtwind – bei schlechterer Rücksicht in den tief ­platzierten Spiegeln. Ausstattung und Reichweite sind bei beiden top, die Zuladung nur auf der RT. Maßstäbe setzt das adaptive Kurvenlicht der BMW K 1600 GT Sport.

Sieger Alltag: BMW R 1200 RT

Sicherheit

Brachial bremsen beide ungleichen bayerischen Schwestern. Doch die BMW K 1600 GT Sport bleibt dabei stabiler in der Spur und stellt sich weniger auf. Die Dosierbarkeit ist bei beiden nur mittelprächtig. Viel Bodenfreiheit bietet die BMW R 1200 RT.

Sieger Sicherheit: BMW K 1600 GT Sport

Kosten

Vorteil Boxer: Niedriger Verbrauch trifft auf günstigeren Unterhalt. BMW gibt sehr niedrige Servicekosten vor.

Sieger Kosten: BMW R 1200 RT

Gesamtwertung

MOTORRAD-Testergebnis

1. BMW K 1600 GT Sport
Das stabilere und komfortablere Fahrwerk überzeugt, der sinnliche Sechs­zylinder macht an. Nur unter Touring-Aspekten lässt die „Sport“ wegen ihres gekappten Windschilds etwas Federn.

2. BMW R 1200 RT
Agiler, einfacher zu fahren und viel leichter: Der sehr fahraktive, etwas günstigere Wasserboxer ist die dynamischste RT seit 1978. Nur sein hinteres Federbein sollte besser funktionieren.

Infos & Reisetipps

Dreistädte-Eck

Lohnenswert: die Besichtigung des Weltkulturerbes Würzburger Residenz samt der barocken Garten­anlage, drum herum Abstecher zu Top-Motorradstrecken der Fränkischen Schweiz. Prost: Franken hat die höchste Brauereidichte der Welt! Weiter nördlich warten die Kurvenreviere von Rhön und Wasserkuppe. Rings um den Edersee kommen viele Motorradfahrer zusammen, etwa am Motorradtreff „Zündstoff“ im US-Stil. Sehenswert sind das auf dem Kopf stehende „tolle Haus“ in Edertal-Affoldern und Burg Waldeck mit Res­taurant und herrlichem Blick über den Stausee. Ferner die Fachwerkstädtchen Fritzlar und Naumburg. In Kassel-Bad Wilhelmshöhe lockt der 300 Meter hohe Bergpark als Deutschlands jüngstes Welterbe. Vom 1. Mai bis zum 3. Oktober erstrecken sich mittwochs sowie sonn- und feiertags spektakuläre Wasserspiele mit 300 Jahre alter Technik über rund 1,5 Kilometer: künstliche Wasserfälle, Aquädukte und 50 Meter hohe Endfon­täne. Übernachtungstipps: das rustikale Hotel „Papen Änne“ in his­torischem Gebäude und mit eigenem Biergarten sowie das „Pentahotel Kassel-Wilhelmshöhe“ mit Tiefgarage, schicker Bar und freundlichem Personal.

Hannoversch Münden liegt am Zusammenfluss von Werra und Fulda zur Weser und wartet mit 700 Fachwerkhäusern plus herrlichem Renaissance-Rathaus auf. Gastro-Tipp: „Das Alte Wirtshaus“. Weiter östlich liegt die beliebte Berg(renn)strecke an der B 85 zum Kyffhäuser. Am Parkplatz vor Deutschlands drittgrößtem Denkmal gibt’s Eins-a-Thüringer-Bratwurst für einen Euro pro Stück. Weimar mit Goethe- und Schillerhaus ist ein Mekka für Kulturfreunde. Südlich lohnt ein Abstecher ins 666 Jahre alte Dorf Buchfart: Die überdachte, 43 ­Meter lange Holzbrücke über die Ilm stammt von 1816. Der Mühlenladen daneben offeriert Brot mit Mehl aus der hiesigen Wassermühle und 21 Sorten Senf, das „Ilmtalstübchen“ verwöhnt mit leckerster Soljanka. Der Thüringer Wald bietet tolle Landschaft, herrliche Kurven und das Fahrzeugmuseum in Suhl samt ehemali­gem Fabrikgelände der Simson-Werke. Übernachtungs­tipp: das romantische Hotel „Goldener Hirsch“ in Suhl.

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