Großer Landstraßen-Rundumschlag von PS. Wer stößt wem sauer auf, wer ist der Chef im Gurkenglas? Bewaffnet mit sieben grundverschiedenen Motorrädern gingen die PS-Redakteure im Schwarzwald auf die Jagd nach dem besten Straßenbike 2009.
fact
Tick, tack, Tick, tack. Die Bürouhr zeigt 10 nach 3, Langeweile macht sich breit in der PS-Redaktion. Chef und Sekretärin sind beruflich unterwegs, draußen scheint die Sonne, und irgendwie fehlt jegliche Motivation, etwas zu tun. Plötzlich klingt Stiefelknarzen und Lederquietschen durch den Flur, gemischt mit Getratsche und Gelächter. Ein Kopf -erscheint in der Bürotür: "Hey Jungs! Lust, 'n bisschen durch den Schwarzwald zu brennen?" Drei befreundete Biker stehen in voller Montur im Flur und blicken erwartungsvoll in die Runde. Die Sonne draußen scheint plötzlich etwas heller zu scheinen. "Welche Motorräder?", fragen wir nach. "Honda CBF 1000, Suzuki Gladius und KTM 990 Adventure. Ihr müsstet halt schauen, was ihr auf die Schnelle noch besorgen könnt." Machen wir. Der Tag ist gerettet.
Wenige Minuten später suchen vier etwas verlorene Gestalten in der hauseigenen Tiefgarage nach einem fahrbaren Landstraßenuntersatz. Puh, schwierig. BMW R 1200 GS? Breiter Lenker, viel Punch von unten, könnte was werden. Triumph Daytona 675? Joa, PS ist schließlich das Sport-Motorrad Magazin, passt. FJR 1300? Hat immerhin vor zwei Jahren mal 'nen Vergleichstest gewonnen, warum nicht? Was noch - 'ne 125er-Yamaha? Nee, zu wenig Leistung. Kawa Ninja 250? Hm. Der Kopf wägt ab. Hat bestimmt tolles Handling, allerdings wirken die thailändischen Reifen nicht gerade vertrauenserweckend, und Leistung gibt's auch kaum. "Die nehm ich, kannst meine Gladius haben", höre ich hinter mir und sehe gerade noch aus dem Augenwinkel, wie sich Testfahrer Sven den Kawasaki-Schlüssel krallt. Gut, dann wäre das auch geklärt.
Eine Stunde später machen wir an einem kleinen Parkplatz Halt. Zwischen den Bäumen ist es dunkler, die Luft ist kühl und riecht nach Moos. Autoverkehr? Fehlanzeige. Dafür gibt es Kurven ohne Ende.
Sven quäkt auf der kleinen Kawa davon. "Ich weiß nicht, was die haben, das Teil ist doch prima für den Schwarzwald: super handlich, bequeme Sitzposition, ein kleiner Motor, den man immer und überall voll ausquetschen kann und der sauber durchzieht. So was fahr ich tausendmal lieber als einen Schweineeimer mit 300 Kilo."
Das war auch die Argumentation der Kawasaki-Pressesprecher, die bei der Präsentation im letzten Jahr das prinzipiell steinalte 250er-Konzept mit blumigen Worten als stadttauglich und zeitgemäß wiederbelebten. Praktisch und pragmatisch soll sie sein. Günstig, einfach und für jeden handhabbar. Bremshebel einstellen? Braucht kein Mensch in der Stadt. Genauso wenig eine zweite Bremsscheibe oder Festsättel.
Ein Lenker, Fußrasten, analoges, minimalistisches Instrumentarium, eine Vorderachse mit dem Durchmesser eines kleinen Fingers und ein 33-PS-Motörchen. So sieht in den grünen Kawa-Augen das Stadtmotorrad der Zukunft aus. Einen PS-Landstraßen-Vergleichstest hatten sie vermutlich eher nicht im Sinn. Dabei macht der Motor, der erst ab 7000/min fühlbar beschleunigt, außerhalb der Stadt deutlich mehr Spaß.
Die erste Rechtskurve fliegt auf Sven zu. Nun ja, eigentlich wandert sie mehr. Die horrenden Drehzahlen verzerren die Geschwindigkeitswahrnehmung etwas. Also Vollgas stehen lassen, einundzwanzig ... zweiundzwanzig ... so, jetzt aber: Bremspunkt. Die zwei Kolben des einzelnen Schwimmsattels klammern sich erschreckt an die Bremsscheibe und verzögern die gut 170 Kilo schwere Fuhre, nun ja, brauchbar. Die Front sackt spürbar ein, und Sven winkelt ab. Ach du Scheiße - beinahe fährt er in den Graben, und zwar in den kurveninneren! Das Ding ist echt handlich - noch handlicher als seine Gladius.
Vor dem Scheitel zieht er den Hahn voll auf und legt um in die Links. Trotz der thailändischen Erstbereifung IRC Road Winner, bei der Vertrauen ins Vorderrad im Kaufpreis nicht enthalten ist, pfeilt der kleine Giftfrosch mit beeindruckender Geschwindigkeit durch die Wechselkurve. Da sollen die anderen erstmal dranbleiben.
Ich lege auf Svens Gladius den ersten Gang ein und blubbere los. Ebenfalls ein altes Konzept im neuen Look. Der bewährte SV 650-Motor, der in der peppig-rundlich aufgestylten Gladius für Vortrieb sorgt, wurde zur Erfüllung von Euro 3 und eines etwas weicheren Charakters an Kurbelwelle, Nockenwellen, Kolben und einigen weiteren Motorinnereien modifiziert und entwickelt seine 72 PS ohne spürbare Vibrationen, sehr gleichmäßig und mit hohem Spaßpotenzial.
Überhaupt macht die kleine Suzuki Freude. Das Handling entpuppt sich als leichtfüßig und vorbildlich, ohne ernsthaften Kraftaufwand wechselt die 650er die Richtung, hält brav die Linie und harmoniert gut mit den montierten Dunlop Qualifier. Bereits nach wenigen Kurven kollidiert das große Vertrauen ins Motorrad mit der geringen Bodenfreiheit. Mit lautem Kratzen schleifen zuerst die Rasten, wenig später auch der Seitenständer über den Schwarzwald-Asphalt. Komisch, dabei fühlen sich die weit vorn montierten Rasten eher etwas zu hoch an. Wird wohl an der recht tiefen und für Fahrer und Sozius sehr hart ausgelegten Sitzbank liegen.
Plötzlich taucht in der Anbremszone eine feuchte Stelle auf. Adrenalin schießt mir in den Kopf. Die Gladius hat kein ABS - die Crux des frühen Testzeitpunkts; seit Anfang Juli steht die Suzuki für 300 Euro mehr auch mit Antiblockiersystem beim Händler. Leider ist es erst Ende Juni, und ich bin zum ersten Mal dankbar, dass die Bremse der Gladius sehr stumpf arbeitet. Was bei trockenen Bedingungen Unterarm und Fahrfreude belastet, ist auf nasser Strecke manchmal doch von Vorteil. Bleibt zu hoffen, dass die Beläge der ABS-Variante bissiger ausfallen. Am Kurvenausgang hat sich der Puls beruhigt. Vollgas. Das weich abgestimmte Federbein beginnt, spürbar zu arbeiten, und der V2 schiebt tapfer nach vorne, lässt jedoch das letzte Quäntchen Elan vermissen.
Dieses Problem kennt die einzige Sportlerin im Test, Triumphs Supersportwaffe Daytona 675, nicht. Zwar fehlt auch ihr am Kurvenausgang bei niedrigen Drehzahlen etwas der hemdsärmelige Antritt einer vollbusigen R 1200 GS. Hält man den kleinen Drilling aber bei Laune, schiebt er den Pilo-ten mit herzerwärmendem Nachdruck an die Grenze zwischen Spaß und Stress.
Genau das Richtige für Uwe, Ex-Rookie und R6-Cup-Veteran. Er braucht Sport unterm Hintern, egal, ob auf der Piste oder in der Pampa. Die Triumph kommt ihm gerade recht, zumal das Testmodell mit einem Schaltautomaten aus dem britischen Zubehörregal ausgerüstet ist (329 Euro), der auch bei Teillast und niedrigen Drehzahlen problemlos funktioniert. Untermalt vom betörenden Dreizylindersound prügelt Uwe die kleine Britin durchs Kurvengeschlängel, wirft sie von einer Schräglage in die nächste, genießt das tolle Fahrwerk.
Präzise wie ein Rasiermesser schneidet die kleine Engländerin ums Eck, liefert tolles Feedback vom Vorderreifen und bleibt auch beim Gasaufziehen am Kurvenausgang sauber auf Kurs. Die Bremse fällt passend dazu sportlich aus, mit toller Dosierbarkeit und sattem Biss. Landstraßenbrennen at its best. Uwe grinst. Nur Tourenschwuchteln brauchen Komfort, Griffheizung oder ABS, um Spaß beim Motorradfahren zu haben.
Das sieht Supermoto-Drifter Jo anders. Er will Platz auf dem Motorrad und biegt auch gern mal kurz ins Grüne ab. Die KTM Adventure taugt ihm. Der entspannte Kniewinkel und die bequeme Sitzbank bringen auch den großgewachsenen Stuntprofi schmerzfrei durch den Tag und bieten genügend Bewegungsfreiheit für diverse Showeinlagen. Und davon zeigt Jo jede Menge. Quasi aus dem Stand zieht er diesen Berg von Motorrad aufs Hinterrad, versucht zwischen Lenker und Arm hindurch die Straße im Blick zu behalten und schaltet das Getriebe durch. Kurz vor der Kurve setzt er sanft das Vorderrad ab und geht voll in die Eisen. Hm, etwas großen Leerweg hat sie, die Adventure-Bremse - aber ihre Wirkung geht für die Landstraße in Ordnung. Das stotternde Quietschen des Hinterreifens signalisiert akustisch die Regelintervalle des abschaltbaren ABS, die Front taucht tief ab - 210 mm Federweg sind eher etwas fürs Gelände als für enge Schwarzwaldsträßchen.
Jo winkelt ab. Wow, geht erstaunlich leicht ums Eck, das dicke Ding, liegt vermutlich am schmalen 90er-Vorderreifen. Allerdings dürfte der Pirelli Scorpion ein wenig mehr Feedback liefern, dann ließe sich auch die tolle Bodenfreiheit der Adventure etwas entspannter nutzen. So tastet sich Jo verhältnismäßig vorsichtig durch den Kurvenscheitel und verliert Zeit, die er am Kurvenausgang wieder aufholen will. Der tolle Motor der KTM macht es ihm leicht: Mit neuen Kolben, einem überarbeiteten Zylinderkopf und einem anderen Drosselklappengehäuse ausgestattet, drückt der österreichische V2 2009 satte 8 PS mehr als im Vorjahr und geht sanft, aber sehr spritzig ans Gas. Bei jeder Drehzahl ist das Triebwerk bereit, auf Wunsch nochmals einen draufzulegen.
Entsprechend motiviert zieht Jo am Kabel, nutzt den relativ geringen Grip des bestollten Hinterreifens, um die Adventure am Kurvenausgang querzustellen und Schwung für die nächste Gerade zu holen. Das WP-Federbein - per Hydraulik in der Federbasis auf Jos Gewicht eingestellt, kommt dabei deutlich in Wallung; auch hinten setzt die Adventure auf 210 mm Federweg. Dass der überarbeitete Motor bei Konstantfahren nicht mehr ruckelt, dafür bei höheren Drehzahlen etwas vibriert, geht in Jos dynamischer Fahrweise ziemlich unter.
Lukas verzieht das Gesicht. Angesichts dieser dynamischen KTM kommt ihm seine altbewährte CBF 1000 ein kleines bisschen langweilig vor. Klar, sie hat ihn mit ihrem hondatypischen Draufsitzen-und-wohlfühlen-Charakter immer komfortabel von A nach B und oft sogar bis C gebracht. Toller Windschutz, entspannter Kniewinkel, das passt schon alles - zumal bei dem günstigen Preis. Aber irgendwie halt...
Na ja, nicht nachdenken, Kurven genießen. Schon nach den ersten Bodenwellen fällt ihm ein weiterer Pluspunkt seiner Honda auf. Stimmt, das Fahrwerk. Spricht sehr gut an, ist aber trotzdem straff genug abgestimmt und eiert nicht rum. Er biegt in die erste Kurve, die unauffällig gute Dreikolben-Schwimmsättel-Bremse nimmt er gar nicht wahr. Leichtfüßig lässt sich die CBF um die Rechts manövrieren und wechselt ebenso mühelos in den folgenden Linksbogen. Das tolle Handling hatte er schon fast vergessen. Alles geht irgendwie so leicht und problemlos, nicht einmal die früh aufsetzenden Rasten stören wirklich.
Seine Stimmung erhellt sich; angestachelt reißt er am Kurvenausgang den Hahn auf. Hm, geht da jetzt was, oder nicht? Erst als die feuchte Stelle in der Anbremszone viel zu schnell angeflogen kommt, wird ihm klar, dass auch der Motor seine Arbeit gut und abgesehen von Vibrationen im höheren Drehzahlbereich unauffällig verrichtet. Gleichmäßige Leistungsentfaltung, satter Durchzug von unten bis oben - macht richtig Spaß, wenn man mal drüber nachdenkt. Doch im Moment sind seine Gedanken woanders. Das ABS rattert, und Lukas zirkelt seine Honda erstaunlich spielerisch um die nächste Kurve. Puh, gut gegangen. Man sollte die CBF nicht unterschätzen.
Jaja, tobt euch nur aus, der Tag ist noch lang. Jacko sitzt auf der funkelnagelneuen GS aus der PS-Tiefgarage und setzt in aller Ruhe den Helm auf. Jedesmal aufs Neue genießt er die Extras, die die Bayern ihren Pressemotorrädern gönnen - und damit den Testmaschinenpreis ordentlich in die Höhe treiben: Heizgriffe 195 Euro, Reifendruckkontrolle 205 Euro, ABS 1080 Euro, ESA 680 Euro ... Dafür ist man damit für jede Situation gewappnet. Jacko überlegt: Brauch ich die Griffheizung? Nein, ist warm genug. Sein Blick gleitet über die Schaltzentrale der linken Armatur. Mal schauen: ABS ist bestimmt nicht verkehrt, ASC, nee, schalt ich ab, hat mir schon bei der K 1300 R nicht gefallen. Fahrwerkseinstellung? Der Blick verharrt auf dem ESA-Knopf, mit dem sich die Dämpfer des BMW-Dampfers vollelektronisch justieren lassen. "Comfort" ist auf Holperpisten gut, aber hier passt wohl besser "Sport".
Jacko wuchtet die dicke Bayerin vom Hauptständer und fährt los. Die ersten Kurven geht er gemütlich an, genießt die sehr komfortable Sitzposition, das leichte, fast kippelige Handling und die gute Schräglagenfreiheit in engen Kehren. In langen Bögen hält er die GS mit etwas Druck am breiten Lenker auf Kurs. In Wechselkurven federt sie erstaunlich stark, das soll Sport sein? Der Bordcomputer bestätigt und liefert auf Knopfdruck gleich noch Informationen zu Reifendruck, Außentemperatur und Durchschnittsverbrauch. Dann kann's ja losgehen.
Mit boxertypischem Bollern sprintet die GS aus dem Drehzahlkeller, lässt dann plötzlich bei 4000/min spürbar nach und gibt erst bei 6000/min wieder richtig Feuer. Eine lineare Leistungsentfaltung sieht anders aus. Dafür ist die Bayerin auf der Bremse eine Bank. Egal, welche Straßenbeschaffenheit und welche Geschwindigkeit: einfach voll reinhalten. Dank Telelever sackt die Front nicht ein, die GS bleibt strikt auf Kurs, lässt aber jegliches Feedback vom Vorderreifen vermissen. Kein Problem, das BMW-ABS arbeitet perfekt und flößt dem Piloten auch so jede Menge Vertrauen ein. Jacko manövriert die GS über den breiten Lenker in Schräglage und wetzt unter den verdutzten Augen eines entgegenkommenden Autofahrers mit dem Knie am Boden durch die Kurve.
So viel Sport hat die FJR nicht zu bieten. Das japanische Frachtschiff ist ein Reisedampfer par excellence. Elektrisch verstellbare Scheibe, abschließbares Staufach, Heizgriffe, Koffersystem, auf Wunsch Halbautomatik - die FJR zieht alle Register, um dem Piloten das Reisen so bequem wie möglich zu machen. Passend dazu fällt die Sitzposition aus: entspannter Kniewinkel, bequeme und höhenverstellbare Sitzbank, ein breiter Lenker, so lässt sichÄs leben. Allerdings hat dieser Luxus seinen Preis, nicht nur in finanzieller Hinsicht - die FJR 1300 A kostet stattliche 17395 Euro -, sondern auch in Sachen Gewicht liegt die Japanerin weit vor den anderen sechs Landstraßenbikes: 305 kg.
Ob das für den Schwarzwald taugt? Stefan hat keine Wahl. Die anderen sind längst im Kurvenlabyrinth verschwunden und er muss mit der FJR Vorlieb nehmen. Naja, immerhin ist sie bequem. Er dampft los und dirigiert die Yamaha durch die ersten Kurven. Geht besser als mit dem 2007er-Modell. Die Bridgestone BT021 nehmen der FJR etwas von ihrer Störrischkeit, dennoch nerven ihre Eigenarten nach wie vor: Nur mit Kraftaufwand kann Stefan die Dicke zum Einlenken animieren.
Auf der Bremse und bei Bodenwellen stellt sie sich auf, auch liegt sie nicht wirklich ruhig in der Kurve. Dazu kommt die sehr begrenzte Schräglagenfreiheit, die dem Hauptständer schon im Solobetrieb Bodenkontakt beschert. Nein, Kurven sind nicht das Metier einer FJR 1300. Etwas resigniert zieht Stefan am Kurvenausgang am leichtgängigen Gashahn. Holla, geht doch. Der große Hubraum lässt das Gewicht kurze Zeit vergessen, untertourig schiebt die 1300er wie von einer Turbine getrieben weich und nachdrücklich nach vorne und degradiert die Ganganzeige so fast zur Dekoration.
Selbst in der Stadt lässt sich auf der Yamaha alles in der höchsten, der fünften Gangstufe erledigen. Hohe Drehzahlen machen ohnehin wenig Sinn, die Stärke des Triebwerks liegt eher im unteren Bereich. Nichtsdestotrotz liefert der 1300er-Vierzylinder mit 138 PS deutlich mehr Leistung als die sechs Mitbewerber und beschleunigt das Dickschiff fast so schnell wie der 675 cm³ große Drilling Triumphs 190-kg-Supersportler.
Die Kombi-Bremse - das Betätigen der Hinterradbremse steuert zusätzlich zwei Kolben des rechten Bremssattels vorn - macht ihre Sache ordentlich. Seit der Modellpflege 2008 regelt das ABS brauchbar, wenn auch nicht perfekt. Die anderen warten an der nächsten Eisdiele, lachen, erzählen oder genießen mit geschlossenen Augen die Sonne. "Na Stefan, wie war's?" - "Wartet nur ab, der touristische Teil der Route kommt noch, dann stecke ich euch alle in die Tasche." Eine Kirchturmuhr schlägt 5. Vögel zwitschern. So könnten Arbeitstage gern öfter ausklingen.
Kawasaki Ninja 250 R
Antrieb: Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 24 kW (33 PS) bei 11 000/min*, 22 Nm bei 8200/min*, 249 cm³, Bohrung/Hub: 62,0/41,2 mm, Ver-dich-tungsverhältnis: 11,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 28-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 82 mm, Radstand: 1400 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 37 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17"/3.50 x 17", Reifen vorn: 110/70 ZR 17, hinten: 130/70 ZR 17, Erstbereifung: IRC Road Winner, 290-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, 220-mm-Ein- scheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2085/715/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 775/920 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 172 kg vollgetankt, vorn/hinten: 47,2/ 52,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 19 kW (26 PS) bei 138 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 7,5/23,1/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 13,1/16,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 4,7 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17/k. A. Liter, Reichweite: 358 km Grundpreis: 4595 Euro (zzgl. Nk)
Suzuki Gladius
Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 53 kW (72 PS) bei 8400/min*, 64 Nm bei 6400/min*, 645 cm³, Bohrung/Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 39-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1445 mm, Telegabel, Ø Gabel-innenrohr: 41 mm, einstellbar in Feder-basis, Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Federweg vorn/hinten: 125/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier, 290-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2150/860/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/1040 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 201 kg vollgetankt, vorn/hinten: 47,8/52,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 53 kW (72 PS) bei 169 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,9/8,2/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,7/6,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 4,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 14,5/k. A. Liter, Reichweite: 294 km.
Grundpreis: 6290 Euro (zzgl. Nk)
Triumph Daytona 675
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 750/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed). Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2047/790/1101 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, vorn/hinten: 51,7/48,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 82 kW (111 PS) bei 230 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,4/5,9/10,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,7/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 263 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 5,8 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 302 km
Grundpreis: 10990 Euro (zzgl. Nk, Schaltautomat 329 Euro Aufpreis, Carbon-Endtopfabdeckung 224 Euro)
KTM 990 Adventure
Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 8250/min*, 100 Nm bei 6750/min, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,4 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand: 1570 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, direkt angelenktes Zentralfederbein einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 210/210 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Scorpion MT 90, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2300/920/1440 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 870/1150 mm, Lenkerbreite: 760 mm, 233 kg vollgetankt, vorn/hinten: 49,6/50,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 69 kW (93 PS) bei 195 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,8/7,2/16,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,9/6,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 19,5/4 Liter, Reichweite: 292 km
Grundpreis: 13 295 Euro (zzgl. Nk)
Honda CBF 1000
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 72 kW (98 PS) bei 8000/min*, 93 Nm bei 6500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1480 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Road, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Dreikolben-Schwimmsattel hinten, ABS/CBS
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2140/890/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 785-815/1040 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 252 kg vollgetankt, vorn/hinten: 49/51 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 70 kW (95 PS) bei 177 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,7/7,1/15,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 7,1/5,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 228 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 6,0 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 19/k. A. Liter, Reichweite: 315 km
Grundpreis: 8750 Euro (zzgl. Nk, ABS 700 Euro Aufpreis)
BMW R 1200 GS
Antrieb: Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/ Zylinder, 77 kW (105 PS) bei 7000/ min*, 115 Nm bei 5750/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, G-Kat
Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,3 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1507 mm, Telelever, Ø Innenrohr: 41 mm, elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg vorn/hinten: 190/200 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 2.50 x 19"/4.00 x 17", Reifen vorn: 110/80 H 19, hinten: 150/70 H 17, Erst-bereifung: Bridgestone Battlewing 501/ 502, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS und ASC
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2250/950/1390 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite: 820 mm, 244 kg vollgetankt, vorn/hinten: 50,0/ 50,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 75,2 kW (102 PS) bei 216 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,6/6,7/16,8 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,0/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 6,2 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 20,0/4 Liter, Reichweite: 323 km
Grundpreis: 12 800 Euro (zzgl. Nk, ABS 1080 Euro Aufpreis, ASC 300 Euro, ESA 680 Euro)
Yamaha FJR 1300 A
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 105,5 kW (144 PS) bei 8000/min*, 134 Nm bei 7000/min, 1298 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/66,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben- Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, SLS, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1515 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 135/125 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT021, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 282-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2200/960/1450 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/860 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 305 kg vollgetankt, vorn/hinten: 49,6/50,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 95 kW (129 PS) bei 223 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,3/5,4/11,0 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,8/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h*
Verbrauch: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 5,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 25/k. A. Liter, Reichweite: 425 km
Grundpreis: 17 395 Euro (zzgl. Nk)
Fazit: KTM und Honda teilen sich die Landstraßenkrone. Bei der Adventure gefällt besonders der Motor, das Fahrwerk ist eher auf offroad abgestimmt. Die CBF macht alles unauffällig, aber gut. Dritter Platz für die Triumph. Die Performance stimmt, die Sitzposition ist auf Dauer unbequem. Die BMW macht nichts wirklich schlecht, aber überzeugt nicht völlig - Platz 4. FJR und Gladius liegen dicht beieinander auf 5 und 6, fahren sich aber gänzlich unterschiedlich. Die kleine Kawa leidet an dem schwachen Motor und dem minimalistischen Grundkonzept.
