Vergleichstest BMW R 1200 RT, Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré und KTM 1290 Super Duke GT

Kurt Tucholsky wusste: „Die größte Sehenswürdigkeit, die es gibt, ist die Welt selbst – sieh sie dir an.“ Machen wir gern, dafür wurden Touren-Motorräder erfunden. Ihr Grundbauplan ist kein Hexenwerk: souveräner Motor, großer Tank, bequem gepolsterte Sitzmöbel, guter Windschutz, hohe Zuladung, schluckfreudige Federelemente und Platz für die Siebensachen in Koffern und auf Gepäckbrücken. Doch diesem Grundthema nähern sich opulent ausgestatteter Luxustourer, feuriger Sporttourer und vielseitige Reiseenduro ganz verschieden. Qual der Wahl? Nein, alle Optionen.

Bei Zweizylinder-Tourern der gehobenen Klasse mit rund 1,2 Liter Hubraum existieren völlig unterschiedliche Konzepte. Eine BMW R 1200 RT hat eine Mission: von hier bis zum Horizont, und dann ewig weiter. Dafür stehen RTs seit 1978, seit der ersten R 100 RT. Der Wasserboxer wurde Anfang 2014 die Krönung dieser Evolution. Als erster echter Sporttourer aus Mattighofen erschien die KTM 1290 Super Duke GT erst 2016. Sie basiert auf dem fulminanten Naked Bike „R“ und deren famosem 1,3-Liter-V2. Tja, und dann gibt es bereits seit 2010 die Yamaha XT 1200 Super Ténéré mit Reihentwin.

Als ZE-Version (seit 2014) hat sie wie BMW und KTM Heizgriffe und wie die RT einen Hauptständer. Dazu gibt’s noch chic blau eloxierte Alufelgen der Speichenräder. Vor allem aber ein elektronisch einstellbares Fahrwerk: 84 Setup-Varianten versprechen Komfort und Reisetauglichkeit. Bei der Yamaha ist das reines Pre-Adjustment: Die Vorspannung des hinteren Federbeins lässt sich im Stand von solo bis Sozius mit Gepäck variieren, die Dämpfung während der Fahrt in drei Stufen. Dagegen arbeiten die Federelemente von BMW und KTM semi-aktiv.

Hier passt der Bordrechner die Dämpfung auf Basis der Informationen von Hub- und Beschleunigungssensoren „in Echtzeit“ an Fahrzustand, Zuladung und Straßenbedingungen an. Bleibt nur eine Frage: Wohin mit dem tollen Trio? Nach Tschechien! Uns lockt das Dreieck zwischen Eger, Karlsbad und Marienbad. Peter auf der KTM und Gabriel auf der Yamaha waren in den 90er-Jahren oft dort, auf der Rennstrecke in Most. Also los, nach Osten! So weit uns die Neugier trägt. 400 Kilometer am Stück sind ein Kinderspiel. Kann man Tourer unterfordern? Bestimmt.

Der grau-orange Austria-Express mag nicht rumzuckeln, rennt bei freier linker Spur 260 wie am Schnürchen geradeaus. Oben raus röhrt der 75-Grad-V2 zwar wie ein ganzes Fahrerlager, aber das hört man bei den Windgeräuschen nicht mehr. Peter muss sich ganz schön abducken, denn so doll schirmt die Scheibe selbst hochgestellt nicht ab. „Die GT ist wie ein Windhund, sie will rennen“, sagt Peter beim ersten Tankstopp lächelnd. Nun, wenn man von der BMW auf die KTM umsteigt, kann man gar nicht fassen, wo überall Wind hinkommt: Knie, Hals, Schultern liegen frei.

Ja, man sitzt auf der KTM weiter nach vorne gebeugt. Und genießt deswegen die mit Abstand beste Rückmeldung vom Vorderrad. Klar ruht hier mehr Last auf den Handgelenken. Aber das stört bloß bei Schleichfahrt. Wo kommen bloß all die dösigen Dauer-Linksfahrer und Staus her – mitten am Tag? Sportlich verschmilzt du mit der Super Duke GT. „Mehr Tourer wollte ich gar nicht“, sagt Peter, der sonst GSX-R fährt. Zu diesem Test musste die KTM ohne die erwiesenermaßen guten, optionalen Koffer ausrücken. Peter schnallt einfach eine Packrolle hintendrauf, fertig.

Länge läuft. Dieses Motto stimmt für die Yamaha. Hier trifft längster Radstand auf flachsten Lenkkopfwinkel und größten Nachlauf. Das stabilisiert den hochbeinigen Stelzen-Tourer. Für seinen Schwerpunkt sind beladene Alukoffer weit hinten und hoch am Heck Worst Case. Gabriel meint, auf der XT 1200 ZE ein minimales Rühren gespürt zu haben. Kein Problem: einfach die Dämpfung von soft über Standard auf hart gestellt (jede der drei Stufen hat sieben Unterstufen). Und hinten die Feder ganz entspannt. Dann läuft die XL-XT selbst mit Koffern tadellos. Weiter, von Franken nach Böhmen.

Auf BMW und Yamaha reist man mit perfektem Überblick. Willkommen auf Sehfahrt, aufrecht und erhaben. Besonders breit und hoch ruht der Yamaha-Lenker auf hohen Risern. Ihr Sitzkomfort ist extrem gut und langstreckentauglich, das darf man jetzt schon sagen. Die ZE wirkt zwar nicht so blutleer und zugeschnürt wie die ersten Super Ténéré (XT 1200 Z). Trotzdem, nach 1200 Kubik fühlt sich das nicht an. In Beschleunigung und Durchzug im sechsten Gang hat die Yamaha stets das Nachsehen, bei Topspeed auch. Also öfter mal runterschalten. 270 Grad Hubzapfenversatz imitieren einen 90-Grad-V2. Doch eine Ducati Multistrada 950 macht mit gleicher Leistung mehr Kapelle.

Auf dem Musikdampfer RT spielt das bordeigene optionale Unterhaltungsprogramm. Links und rechts in der breiten Verkleidung sitzen die Lautsprecher der Stereoanlage. Perfekt integriert weist das aufpreispflichtige BMW-Navi den Weg. Nur noch Minuten bis zur Ausfahrt. Der umfangreiche Bordcomputer projiziert haufenweise Infos aufs kontrastreiche, Tablet-artige TFT-Farbdisplay. Peter fährt nun RT, freut sich, die riesige elektrisch betätigte Scheibe „auf den Millimeter feinjustieren zu können“. Er kann mit offenem Visier über 200 fahren. Wenn die Yamaha ziemlich ordentlich abschirmt, dann ist das hier Windschutz aus einer anderen Galaxie.

Man sitzt sehr drin in der BMW, auf großen und weichen Sitzen. Peter hat den tiefsten Sitz des Trios in die höhere Position gestellt, geht im Nu. Der gutmütige Reise-Riese glänzt mit ordentlicher Laufkultur. Am meisten vibriert der KTM-V2, gerade noch im erträglichen Rahmen, am wenigsten der Yamaha-Twin – der Tourer hier mit dem höchsten Sattel. Gut für lange Kerls, kleine Leute müssen fußeln. Bei der 2017er-RT ist das Getriebe eine Erfüllung. Halleluja! Hat es das je bei einer BMW gegeben? Just der Reisetourer R 1200 RT war weltweit das erste Serienmotorrad mit Blipper: Ihr „Schaltassistent Pro“ ermöglicht Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung. Funktionierte von Anfang an super.

Nun aber schaltet es sich selbst konventionell mit manueller Kupplungsbetätigung viel geschmeidiger. Kompliment an den neuen Ruckdämpfer an der Getriebeausgangswelle, die überarbeitete Schaltwalzenbetätigung und neue Getriebewellen. Da ist die leichte Taumeltendenz beim Losfahren mit kalten Reifen bald vergessen. Oder spüren sensible Naturen hier den Lenkungsdämpfer? Warm gefahren verschwindet die leichte Kippeligkeit. Wir sind nun an der offenen Grenze. Vignettenpflicht? Nur für Autos, sagt man uns an der Tankstelle. Dĕkuji, danke. Tschechisch ist eine sinnliche Sprache. Zumindest, wenn Frauen sie sprechen.

Topfebenen Belag hat die tschechische Autobahn. Digitaltafeln zeigen die Temperaturen von Luft und Asphalt an, für Handys gibt’s praktisch überall schnelles Internet. In Deutschland ist nicht immer alles besser. Stilvoll empfängt uns Karlovy Vary, Karlsbad. Stolze Kurhäuser stehen neben altehrwürdigen Sanatorien. Alles verströmt mondänen Charme. Dampf steigt aus heißen Quellen mitten im Ort. Wir schlüpfen ins Hotel „Embassy“ von 1836, mit tollen Zimmern, originellem Ambiente und klasse Frühstücksbuffet (www.embassy.cz/de). Hier wurden 2006 Szenen für den James Bond-Film „Casino Royale“ gedreht. Nachts ist das hier eher keine Partymeile, trotz vieler russischer und chinesischer Touristen.

Über Nacht stehen die Motorräder auf dem frei zugänglichen Parkplatz vorm Hotel. Kein Problem. Alle noch da. Am höchsten dreht die KTM nach dem Kaltstart. Trotzdem bleibt das V2-Stakkato gut gedämpft. Der Yamaha-Twin klingt mechanisch etwas klapprig, der Sound aus dem billig lackierten Stahlblech-Schalldämpfer kommt eher fad. Dezent, doch sonor blubbert der BMW-Boxer aus dem etwas plumpen, verchromten Auspuff. Digital trennt die KTM-Kupplung: „an/aus“ auf dem letzten Millimeter Hebelweg. Guter Dosierbereich geht anders. Zumal die KTM die höchste Handkraft der drei hydraulisch betätigten Kupplungen erfordert. Leicht lässt sich BMWs Handhebel ziehen.

Der weltberühmte Kurort Karlsbad zieht uns in seinen Bann. Trotzdem gilt: raus aus der Stadt, rein ins Vergnügen. Immer wieder erstaunlich, wie behände der dicke BMW-Brummer rollt. Der Radstand ist fast genauso kurz wie bei der kompakten KTM. Hier schwingen immerhin 285 Kilogramm, serienmäßige Koffer inklusive, durch die Kurvenkombinationen. Voll beladen ist das ein Halbtonner, 495 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht. „Die RT rollt toll, fährt klasse“, freut sich Thomas. Längs liegende Kurbelwellen machen handlich.

Einzig in tiefen Schräglagen klappt die BMW mitunter von allein noch mal ein klein wenig weiter ab als anvisiert. Dann ist leichtes Korrigieren gefragt. Dabei haben die Michelin Pilot Road 4 GT bereits eine verstärkte Karkasse. Klasse: der Punch, mit dem der real 128 PS starke Boxer schiebt und drückt. Elastisch und richtig kräftig. Kaum zu glauben, dass dies der Hubraumschwächste des Trios ist. Gute Leistungsausbeute trifft auf passende Schwungmasse. Der Fahrmodus „Dyna“ passt perfekt zum griffigen Asphalt.

Serienmäßig sind nur zwei Fahrmodi an Bord, „Rain“ und „Road“ mit angepassten Gasannahmen und Eingriffsschwellen der Traktionskontrolle. Man sieht das Blinken im Cockpit, ohne dass spürbar Leistung wegbliebe. Teigig-matschig packt die Teilintegralbremse zu – der Handhebel aktiviert alle drei Scheiben, das Pedal nur den Heckstopper. Geniales Konzept, doch auf die ersten Millimeter am Hebel passiert noch ziemlich wenig, erst dann hufen die drei Stopper plötzlich voll rein.

In den Kurven des Kaiserwalds ist KTMs Kurvenkünstler in seinem Revier. Die GT fährt verwegen zielgenau, zieht präzise Radien. Prima hält sie die anvisierte Linie. Die 1300er rollt auf tollen Pirelli Angel GT herrlich rund bis zur Reifenkante. Das ist ein sinnliches Fahrerlebnis für aktiv-sportliche Fahrer-Naturelle. Ihnen bietet die 232 Kilogramm leichte Super Duke GT den größten Fahrspaß. Mit mehr Schräglage werden die Kurvenlicht-LEDs links und rechts in der Tankverkleidung aktiviert.

Wenn der V2 losschnalzt, jauchzt du vor Freude. 169 PS und 137 Newtonmeter stemmt das österreichische Vollblut! Die Kehrseite: In den oberen Gängen ruckelt und rappelt der Schlägel unter 3000 Touren. Mindesttempo im Sechsten ist daher 80. Trotzdem sind die Durchzugswerte top. In den Zylindern werkeln die dicksten Kolben (108 Millimeter Durchmesser) mit dem kürzesten Hub (71 mm). Bei solch langen Flammwegen ist Doppelzündung obligatorisch. Spürbar sanfter ist die Leistungsabgabe im Regenmodus. Mehr Pep ­bietet der meist perfekt passende Street-­Modus. Sensibel, aber klar regelt die Traktionskontrolle in Regen-Einstellung früher. Gut, wenn’s mal drauf ankommt.

Im Sportmodus ist dem Hinterreifen mehr Schlupf erlaubt, er zieht dann kurvenausgangs mitunter Striche. Der serienmäßige Schaltautomat wirkt hier nur hoch. Zu KTMs Technologie-Feuerwerk gehört „MSR“: Die einstellbare Motor-Schlupf-Regelung hebt bei abruptem Gaswegnehmen automatisch die Drehzahl an: Dann lupft das Ride-by-Wire mal eben die riesigen 56er-Drosselklappen. Den Momentan-Verbrauch verschweigt die KTM dezent. Auch die Reichweitenanzeige reagiert eher träge, nicht so situativ wie RT und XT. Bloß nicht vom Fahrgeschehen ablenken? Nun, das GT-Cockpit berichtet sonst in vielen Untermenüs eine ganze Menge.

Yamaha hat die unteren Gänge spezifisch gedrosselt – heftiger Punch aus Kehren sieht anders aus. Also heißt es doch eher drehen. Aber so richtig lustvoll wirkt der Pseudo-V2 dabei nicht. Aus dem Dauertest bei MOTORRAD wissen wir, dass dieser Motor für die Ewigkeit gebaut ist. Trotzdem, es gibt sinnlichere Antriebe in dieser Klasse. Etwa im Cross-over-Bike Yamaha MT-09 Tracer mit straßenaffinem 17-Zoll-Fahrwerk. Dagegen ist die langhubige Super Ténéré ein echtes Kaltblut. Nein, ihre Qualitäten erschließen sich nicht auf den ersten Metern. Sie ist einfach sehr komfortabel.

Je schlechter die Straßen, desto besser setzt sich die XL-XT in Szene. Nur sie vermittelt in diesem Trio das typische Endurogefühl absoluter Souveränität. Man könnte, wenn man wollte. Und offroad dürfte. Den breiten Lenker umarmen und die Welt gleich mit. 190 Millimeter Federweg vorn und hinten stecken viel weg, bietet reichlich Reserven. Und das große 19-Zoll-Vorderrad überrollt Schlaglöcher gelassener als die 17-Zöller der beiden anderen. Schmalste Reifen (110 und 150 Millimeter breit) fördern leichtes Handling. Zunächst. Denn beim wilden Umlegen in schnellen, rasch folgenden Wechselkurven versteift sich die Yamaha endurotypisch. Hier wirken große Kreiselkräfte des größeren Vorderrads und der recht hohe Schwerpunkt.

Handlicher macht ein voll vorgespanntes Federbein: Es bringt mehr Schräglagenfreiheit und Last aufs Vorderrad. Nachlauf und Radstand sinken minimal. Immer wieder ein beeindruckendes Gefühl, wenn das Heck bei elektronischen Fahrwerken unter einem hochfährt. Schon Goethe wusste: „Das Höchste, wozu der Mensch gelangen kann, ist das Erstaunen.“ Wir erreichen Loket, zu deutsch Ellbogen. Der 3000-Einwohner-Ort lohnt unbedingt einen Abstecher: Altstadt und alles überragende Burg liegen mitten auf einem ­hohen Granitrücken. An drei Seiten umrundet von der Flussschleife der Eger.

Goethe schrieb übers pittoreske Städtchen Loket: „Es liegt über alle Beschreibung schön und lässt sich als ein Kunstwerk von allen Seiten betrachten.“ Auf dem farbenfrohen, authentischen Marktplatz wurden 2006 ebenfalls Teile von „­Casino Royale“ gedreht. Leider lässt sich nicht nur hier die XT mit Koffern extrem schwer aufbocken. Ab- und Anhängen der Gepäckboxen ist eine Wissenschaft für sich. Das kann BMW besser. Und spendiert der RT sogar eine optionale Zentralverriegelung. Sehr empfehlenswert ist das Hotel „Kaiser Ferdinand“ mit hauseigener Brauerei Svaty Florian (www.hotel-loket.cz). Sehr lecker, die Biere zum Sofortverzehr!

Die Brauerei dekorieren historische Bügel- und Dekorflaschen. Plus Bilder aus der ­K.-u.-k.-Monarchie: Vor 100 Jahren war Böhmen noch Teil Österreich-Ungarns. Abends wird wild diskutiert: 271 Kilogramm wiegt die XT ohne Koffer, 282 mit. Trotz gezackter Fußrasten mit Gummiauflage für Crossstiefel zürnt der im Gelände erfahrene Gabriel: „Das soll eine Enduro sein? Sie ist einfach zu schwer.“ Die RT wiegt als Fulldresser nur zwei Kilo mehr – mit allem: ausladender Vollverkleidung, elektrischer Scheibe, zwei Liter größerem Tank, Audioanlage, beheizbaren Sitzen usw.

Der dritte Tag wartet. Nach jedem Einschalten der Zündung schaltet die Yamaha in die defensive Stufe eins ihrer Traktionskontrolle. Sie regelt sehr früh. Japanische Vorsicht. Stufe zwei regelt spürbar später, lässt ansatzweise kleine Drifts offroad oder Mini-Wheelies onroad zu. Auf einem Feldweg schaltet Gabriel die Traktionskontrolle ganz aus. ABS an den gefühlvoll dosierbaren Yamaha-Stoppern bleibt aber immer an. Fahrmodus S für Sport ist direkter, im T-Modus wirkt die Gasannahme besonders zahm. Steht T für Touring oder träge? Angejahrte Bridgestone-Reifen Battle Wing BW 501 und BW 502 „E“ haften bei Nässe viel schlechter als die Michelins und Pirellis der beiden anderen Bikes. Speziell auf Bitumen rutschen sie als Erste weg.

Absolut gefühlsecht bildet auf der KTM das semi-aktive Fahrwerk von WP das Asphaltrelief im Popometer ab. Der Kontakt zur Straße stimmt. Allerdings stößt das ­direkt angelenkte Federbein mitunter an Grenzen. Kurze, harte Absätze kaschiert es mangels Progression nicht ganz so flauschig wie die Pendants von RT und XT. Zudem federt es teils trocken, recht schnell wieder raus. Sämiger, straffer agiert die Dämpfungsvorwahl „Sport“. Gnadenlos knackig verbeißen sich radiale Brembo-Monoblocks M50 in 320er-Bremsscheiben. Klasse Bremskraft trifft feine Dosierbarkeit.

Ärgerlich: Just die KTM, einziger Vertreter mit Antriebskette in diesem Tourer-Trio, hat keinen Hauptständer. Dadurch braucht es für Reinigung und Pflege der Kette zwei Leute. Ach, wie gut sind doch die reaktionsarmen Kardan-Antriebe von RT und XT!

Besser als in der ersten Serie arbeitet das RT-Federbein. Nicht zu spüren, dass die BMW die kürzesten Federwege hat! An der Front arbeitet neben der 12er-GS der letzte verbliebene Telelever im BMW-Programm. Sein Zentralfederbein bügelt viel glatt und hält die Front beim starken Bremsen weit oben. Packt den Fahrer aber auch ein wenig in Watte. Wir schlendern in die Vergangenheit, im Motorradmuseum von Bečov nad Teplou, einem Ort ebenfalls mit großer Burg und Schloss. Faszinierende Motorräder stehen hier. Etwa die lange Böhmerland aus den 20er-Jahren oder ein Jawa-Straßenrenner „894“ auf Basis einer Sandbahnmaschine mit über 55 PS starkem Methanol-Single aus den 70ern.

Der dritte Abend spült uns nach Cheb, Eger. Pilsner Urquell als Pionier dieser Brauart kostet nur 1,50 Euro. Mut antrinken für die Rückfahrt? Am letzten Tag warten wieder 400 Kilometer Autobahn auf uns, bei Starkregen und neun Grad Celsius. Kein Kindergeburtstag. Peter wird auf der KTM sogar von hinten nass: Mangelhafter Spritzschutz saut Mensch und Maschine komplett ein. Gabriel darf wunderbar geborgen die BMW fahren. „Regen, welcher Regen?“ Ihn trifft kein Wassertropfen frontal. Weder an Händen, Schultern noch am Helm. Wirkungsvoll im Windkanal gestylt, schirmen Spiegel, kleine Acrylglas-Finnen an der Front und die riesige Scheibe ab.

Protektion fällt auf der XT mittelprächtig aus. Sie bunkert 23 Liter Sprit, genau wie die KTM. Auf der Landstraße begnügt sich die Enduro mit gut fünf Litern. Aber auf der Autobahn presst die Super Ténéré als ein Jahr altes Euro 3-Modell mehr als KTM und vor allem BMW durch ihre Einspritzdüsen. Bei hohem Tempo fordert der zerklüftete Aufbau der Super Ténéré – hoch und breit – mit weit herausragendem Lenker seinen Tribut mit höherem Luftwiderstand.

Dafür ist sie für rund 16 000 Euro am günstigsten. Die KTM kostet ab 18 000 Euro, die BMW voll ausgestattet sogar über 22 000. Uff. 2017 fand die KTM bislang am meisten Käufer in Deutschland: 744. Auf die BMW entfielen 593 Zulassungen, die Yamaha fand nur 268 Käufer. Jüngere Reiseenduros verkaufen sich viel besser, von Africa Twin bis GS. Egal, wir suchen jederzeit wieder das Weite. Die Saison ist noch nicht zu Ende. Tucholsky hatte recht.

MOTORRAD-Testergebnis

1. BMW R 1200 RT

Der Raumgleiter ist der beste Tourer der Welt! Er heilt Fernweh im Nu. Die Kombination aus Ausstattung, Komfort und Reichweite, Geborgenheit, Protektion und Handling ist top. Tourer, die noch mehr bieten, sind sehr viel schwerer.

2. KTM 1290 Super Duke GT

Sport und Touring: Ein herrlich fahraktives, rudimentär verkleidetes Naked Bike ist die KTM. Sinnlich-feurig wirkt ihr V2, durchaus komfortabel ihr Fahrwerk. Nur Wind- und Wetterschutz sollten besser sein.

3. Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Ein gutes Reisemotorrad für ausgeglichene Fahrer. ­Homogen und ausgewogen fährt die XT. Leider ist sie ziemlich schwer und ohne großen Kick. Vielleicht wär es mal Zeit für ein kleines Motoren-Update?