Ein 2014er-Modell in der zweiten Jahreshälfte? Ja, denn die leicht überarbeitete Honda Crosstourer erschien erst im späten Frühjahr. Zudem hatten Honda Deutschland und auch Händler für den jüngsten Test (MOTORRAD 13/2014) nur das Vormodell zur Verfügung.
Schmieder
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Nun, Kleider machen Leute. Und martialischer Look wirkt einfach verwegen. Daher gibt’s für das 2014er-Modell der Honda Crosstourer eine neue Lackoption in Camouflage: „Matt Titanium Blade Metallic“. Der gefleckte Tarnanzug auf Stahltank und Frontverkleidung (Kotflügel und Heckverkleidung bleiben uni schwarz) harmoniert prima mit dem nun komplett schwarzen V4-Motor und Kardan-Antriebsstrang.
Dezenter gibt’s das 2014er-Modell auch in Rot, Schwarz oder Weiß. Technisch genoss die Honda Crosstourer lediglich behutsame Modellpflege, Fahrwerk, Motor und Bodywork blieben technisch komplett unverändert. Wichtigste Verbesserungen sind: die nun in drei Stufen regelnde, abschaltbare Traktionskontrolle, erweiterte Anzeigen im Cockpit, die neu konturierte Sitzbank, selbst rückstellende Blinker, dazu überarbeitete Software beim 1000 Euro Aufpreis kostenden Doppelkupplungsgetriebe DCT.
Wohlig wummert der 76-Grad-V4, hämmert erst bei höheren Drehzahlen hart. In früheren Tests ließ der nominell 129 PS starke Motor der Honda Crosstourer echte 120 Rassepferde antraben. Ab 4000 Touren liegen stets über 100 Newtonmeter an; ab der 5500er-Marke gar 115 bis über 120! Die bullige Kraftentfaltung lässt den Honda-typisch grob anzeigenden, schlecht ablesbaren LCD-Drehzahlmesser in Balkenform verschmerzen. Es geht eben immer und überall gut vorwärts.
Trotz überarbeiteter Schalt-Algorithmen legt der D-Automatikmodus des DCT-Getriebes der Honda Crosstourer sehr früh die höchsten Gänge ein; den fünften ab rund 50 km/h, den sechsten ab Tempo 60. Nur der spritzigere S-Modus hält länger den dritten und vierten Gang drin. Spannen des Hahns aktiviert stets eindrucksvoll die Kick-down-Funktion.
Ausrollen und Runterschalten ohne Last, etwa vor roten Ampeln, läuft meistens sanfter als früher, nur selten rumpelig ab. Beim Hochschalten begeistern unmerkliche Anschlüsse ohne Zugkraftunterbrechung. Zumal man als Fahrer der Honda Crosstourer ja jederzeit manuell eingreifen kann. Hat man’s raus, ist Schalten ohne Kuppeln mit den Fingerspitzen an Tipptasten eine lustvolle Angelegenheit.
Anfahren und Wenden sind selbst mit vollem Lenkeinschlag einfache Übungen. Doch auf Schotter oder beim Wenden am Hang vermisst man mitunter den Kupplungshebel. Denn die Testmaschine mit DCT und Hauptständer wiegt satte 289 Kilogramm. Inklusive Gepäcksystem reißt die Honda Crosstourer mit dem hohen Schwerpunkt locker die Sechs-Zentner-Marke. Uff!
Von dürftigen 190 Kilogramm Zuladung bleibt mit schweren Koffern noch weniger übrig. Dafür freut sich der Hintern der Honda Crosstourer über die nun endlich auf Dauer komfortable, tourentaugliche Sitzbank. Ihr im vorderen Bereich schmalerer Zuschnitt erlaubt auch kleineren Fahrern gute Kontrolle im Stand.
Ein echter Gewinn ist die nun dreistufig eingreifende Traktionskontrolle der Honda Crosstourer. Stufe 3, nach Einschalten der Zündung standardmäßig eingestellt, regelt defensiv, extrem früh. Sie greift bereits beim heftigen Ampelsprint ein, regelt auf losem Untergrund so viel Leistung weg, dass man gefühlt kaum Steigungen hochkommt. Fädelt man vom Schotterparkplatz auf griffigen Asphalt ein, regelt sie noch lange nach. Dagegen lässt die scharf abgestimmte Stufe 1 auf Gras auch mal ein heftig quer stehendes Hinterrad und hohe Wheelies auf der Straße zu. Stufe 2 ist ein guter Kompromiss.
Was auf der Wunschliste für 2015 steht? Niedrigerer Verbrauch, besserer Windschutz und einfacherer Verstellmechanismus der Minischeibe: Innensechskantschrauben sind wirklich out. Die Leuchtweite ist doch auch ohne Werkzeug regulierbar. Ach ja: Gut wären ein Schutz für die kunstvoll unterm V4 verlegten Edelstahlkrümmer sowie ein besser erreichbarer Zugstufenversteller am eher wenig komfortablen Federbein der Honda Crosstourer.
Pluspunkte sind lange 12.000er-Wartungsintervalle und drei Jahre Garantie inklusive Mobilitätsgarantie. Die’s vermutlich nie braucht: Im MOTORRAD-Dauertest über 50.000 Kilometer war das robuste Multitalent überragend zuverlässig. 14.145 Euro kostet die überarbeitete Honda Crosstourer ohne DCT. Genauso viel wie das 2013er-Modell als Touring-Edition: inklusive Koffersatz, Topcase, Heizgriffe, höherer Tourenscheibe und Hauptständer – Zubehör für offiziell 2835 Euro! „Nackt“ kostet das Vormodell aktuell bloß 12.490 Euro. Nur auf den hippen Tarnanzug muss man dann verzichten.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Rollenkipphebel und Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 570 W, Batterie 12 V/12 Ah, automatisch betätigtes Doppelkupplungsgetriebe, Sechsgang, Kardan, Sekundärübersetzung 2,699.
Bohrung x Hub: 81,0 x 60,0 mm
Hubraum: 1237 cm³
Nennleistung: 95,0 kW (129 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment: 126 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 275 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 ZR 19; 150/70 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1595 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 145/146 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 287 kg, zulässiges Gesamtgewicht 479 kg, Tankinhalt 21,5 Liter.
Garantie: drei Jahre
Farben: Rot, Weiß, Schwarz, Grau
Preis/Nebenkosten: 15.018 Euro*/zirka 355 Euro
| *inkl. DCT (1000 Euro) und Hauptständer (228 Euro) |
