Honda NC 750 X DCT und Kawasaki Versys 650 Tourer: gute Pendler-Bikes

Eigentlich ist die Sache klar. Abseits von Komfort und Status bietet das Auto wenige Antworten auf die urbanen Verkehrsfragen der Zukunft. Tonnenweise teures Blech herstellen, kaufen, betreiben und meist allein sowie täglich in die immer verstopftere City und wieder rausschieben: Das kann nirgendwo ein nachhaltiges Modell für morgen sein. Egal, ob das Ganze nun mit fossilem Brennstoff, Strom oder Luft und Liebe angetrieben wird. Zukunftsmäßig befindet sich das individuell gelenkte Auto irgendwo zwischen der Nein-Straße und Auf-keinen-Fall-Allee im Never-ever-Bezirk.

Honda mit Automatik und Roller-Stauraum

Da klingen 150 bis 250 Kilo auf zwei Rädern samt überschaubarem Platzbedarf und Ressourcenverbrauch schon zeitgemäßer, nach einem Aufenthalt in einer beliebigen südeuropäischen oder gar asiatischen Me­tropole hingegen geradezu alternativlos. "Aber wir haben nun mal leider kein Wetter wie in Bari oder Bangkok!" Nun, ungeachtet dessen lässt es sich aber auch in unseren Breiten die allermeiste Zeit des Jahres – entsprechende Ausrüstung vorausgesetzt – zweirädrig pendeln. Höchste Zeit also, sich mal mit dem geliebten Zweirad als ernsthaftem Alltagsfahr- und nicht nur Wochenendspielzeug zu beschäftigen.

Kawasaki Versys 650 und Honda NC 750 X werfen hier ihre Pendlerqualitäten proaktiv in die Waagschale. Erstere qua Genre und Portionsgröße, die sich als gute Kombination für den Job herauskristallisiert haben. Zweitere gar als dezidiertes "Commuter-Bike", wie Honda es nennt. Und das ist nicht zu hoch gegriffen. Wer das perfekte Zweirad-Pendler-Konzept des Rollers heimlich bewundert, aber am Treff soziale Ächtung fürchtet, wird hier punktgenau abgeholt. Motorradgeometrie mit Roller-Stauraum ohne Pflicht zum manuellen Gangwechsel: Das gibt es nur hier.

Wohin mit dem Gepäck? Berechtigte Frage. Die "Tourer"-Variante der Versys erhält neben ein paar unwesentlicheren Goodies zwei mal 28 Liter Stauraum in Form eines passgenauen Koffersets. Genug für Helm, Business-Slipper samt Krawatte und den kleinen After-Work-Einkauf fürs Abendessen. Kleiner, aber ungleich praktischer ist das tiefe Gepäckfach der Honda. Ihr Tank befindet sich im Heck, der Zweizylinder ist fast liegend eingebaut, das schafft reichlich Platz zwischen Sitz und Lenker. Zwar muss man sich hier zwischen Helm und Klamotte bzw. Einkauf entscheiden, dafür geht das Gepäck aber nicht auf Kosten der Motorrad-Ausmaße. Was nicht ganz unwesentlich für die Beantwortung der nächsten Frage ist.

Durchschlängeln mit und ohne Koffer

Geht es fix durch die Stadt? Aber hallo. Dank des clever platzierten Gepäckfachs bleibt die Honda rank und schlank, was ihr unbestreitbare Vorteile bei der täglichen Schlängelei zwischen den weniger glücklichen, weil meist stehenden Autofahrern beschert. Auf der bekofferten Kawasaki ist da schon etwas mehr Obacht angebracht. Zumindest, wenn man besagte Autofahrer in den bislang kratzfreien Besitztümern nicht noch unglücklicher machen möchte, als sie es eh schon sind. So oder so: Im Vergleich ist man auf beiden Bikes der King oder die Queen of the Einfallstraße.

Blitzschnelle Spurwechsel, Lücken-Hopping, spontane Abkürzungen durch engste Sträßchen: Das geht nur auf zwei Rädern. Vor allem, wenn sie so handlich sind wie unser Nippon-Duo. Obwohl die Kawa auch ohne Koffer eine ganze Ecke mächtiger wirkt als die kompakte Honda, bringt sie sogar zwei Kilo weniger auf die Waage, fährt sich im Stadtdschungel folgerichtig kein bisschen weniger leichtfüßig und lenkt über ihren breiten und hohen Lenker gefühlt sogar noch einen Tick quicker ein.

Honda mit DCT perfekt fürs Pendeln

Auch antriebsmäßig reicht es bei beiden eigentlich immer für die Pole Position. Der bärige Druck des Honda-Twins erinnert an selige TDI-Zeiten, als man den Diesel noch mit mächtigem Tiefenrumms und asketischem Durst statt mit Skandalen und Klimatod verband. Im Vergleich zum Selbstzünder läuft der Honda-Twin aber trotz sonorem Schlag deutlich kultivierter und hängt auch viel weicher am Gas. Und als würde das nicht reichen, hilft das famose Doppelkupplungsgetriebe, den saftigen Antritt effizient in den Asphalt zu massieren. Wie bei einer gut abgestimmten Variomatik kann man sich im Stand per Gasgriff millimeternah dem Kraftschluss nähern, um dann bei Grün ratzfatz nach vorn zu schießen. Generell ist das DCT vielleicht das größte Pfund, mit dem die Honda in diesem Umfeld wuchern kann. Die automatische Gangwahl passt nahezu immer perfekt, ist in ihrem Wirken nur akustisch spürbar und entbehrt dank der Drehmomentstärke des Motors und der Verkehrsdichte von Innenstädten der ambitionierteren Schaltstrategie des optionalen Sport-Modus. Der bringt mit seinen hohen Drehzahlen nur unnötige Hektik, von der es zur üblichen Rushhour ja eh schon genug gibt. Lange dauert es jedenfalls nicht, bis man das manuelle Schalten nicht mehr in Betracht zieht. Einziger Wermutstropfen: Wenn man nach einem langsamen Ausrollen und automatischen Runterschalten plötzlich wieder ans Gas geht, beispielsweise, wenn eine Ampel kurz vor Stillstand doch wieder auf Grün schaltet, erfolgt der Kraftschluss hin und wieder auffällig grob und schwer dosierbar.

Die Kawasaki fordert der Fahrbesatzung da schon etwas mehr ab für die Pole Position. Ihr Getriebe benötigt noch aktive Mitarbeit, und zwar nicht nur wegen der klassischen Betätigung (die übrigens vor allem beim Runterschalten etwas hakelig ist). Denn ihr viel rauer laufender Motor braucht auch mehr Drehzahl, um richtig in Schwung zu kommen, was bei weniger Hubraum und mehr Spitzenleistung ja nicht ganz verwundert. Also ist fleißiges Schalten angesagt, ihren spritzigen und cremigen Wohlfühlbereich ab etwa 5.500 erreicht man innerorts aber trotzdem eher selten. Doch keine Sorge: Auch hier zischt man in aller Regel mit Leichtigkeit an den Blechkarawanen vorbei.

Wie jetzt, keine Sitzheizung?

Leider nicht. Die Honda lässt sich ab Werk immerhin mit Griffheizung ausstatten. Und die Versys liefert trotz Frischluftzwang üppige Komfortsalven. Denn Sitzpolster, Wetterschutz, Kniewinkel und Federwege sind genau das: üppig. So lässt es sich mehr als entspannt durch den Pendleralltag düsen. All das ist bei der kompakten NC eine Nummer kleiner ausgefallen, von einer Folterbank ist sie aber immer noch so weit entfernt wie Tokio von Trier. Ihre tiefere Statur macht kleineren Fahrern den Aufstieg leicht, aber strapaziert die Knie von größeren etwas mehr. Auch Fauteuil und Fahrwerk sind verbindlicher, allerdings pariert die Honda trotzdem grobes Kopfsteinpflaster, kurze Schlaglöcher und all die anderen kleinen Widrigkeiten der City eleganter als die Kawa. Die übrigens bei jedem beherzten Griff zum Gas oder zur Bremse beeindruckend schnell Männchen oder Hüpferle macht, dem weichen Fahrwerk sei Dank.

Kann man damit auch anständig Motorrad fahren?

Kurzantwort: allerdings. Doch wir wären ja wahnsinnig schlecht in unserem Job, wenn wir die Langantwort schuldig blieben. Der engagierte Kurven-Swing auf der Heimfahrt gen Speckgürtel unterliegt jedenfalls keinen Einschränkungen, ist aber jeweils unterschiedlich abgeschmeckt. Während sich das Potenzial der Versys gerade auf der Landstraße – zart wie eine Blume im Frühling – entfaltet, tangiert die NC hier und da etwas früher die ein oder andere Grenze. Zwar führt sie die gesamte Kurvenchoreografie von Anfang bis Ende spürbar neutraler und stabiler aus als die zuerst überengagierte und dann etwas hüftsteifer werdende Kawasaki. Sobald der Auslauf aber größer wird, fehlt es ihr im Vergleich dann doch etwas an längs­dynamischer Schlagkraft. Ihre Pferdchen brauchen zwar kaum Anlaufzeit, haben aber auch nicht allzu viel Puste. Wenn sie bei 6.000 Umdrehungen merklich an Elan verlieren, findet der Kawa-Twin endlich seine innere Mitte und legt noch mal richtig los. Passt nicht ganz zum sonstigen Wohnzimmersofa-Charakter, aber bringt ordentlich Leben in die gemütliche Bude. Das bei der Honda vor allem mit Blick auf die Messuhr fehlt. Irgendwo zwischen langer Übersetzung und perfektem Schaltkomfort bleiben dann doch so einige Sprint- und Durchzugssekunden stecken. Dazu passend ist die Performance der top dosierbaren, aber qua Einscheibigkeit doch eher verhalten zubeißenden Bremsscheibe an der Front. Kein Vergleich zu den etwas digitalen, aber vehementeren Kawa-Stoppern, die aber auch bei eifrigem Gebrauch die Schunkeligkeit des Fahrwerks noch mehr in den Vordergrund rücken als schon in der City. Wie dem auch sei, souveränen After-Work-Schwung bieten beide, nur die letzte Rille haben sie – jede auf ihre eigene Weise – nicht so gern. Gut verkraftbar für gute Pendlerbikes.

Lohnt sich das finanziell?

Das ist natürlich eine sehr individuelle Entscheidung, die nicht nur mit Zahlen gemacht werden kann. Hier trotzdem ein paar – qua unseres Jobs natürlich ganz neutrale – Entscheidungshilfen: 400 bis 500 Kilometer mit einem Tank sind je nach Streckenprofil absolut drin. Da lassen sich beim durchschnittlichen, täglichen Arbeitsweg von knapp 17 Kilometern einfach (Stand 2018) zwei bis drei Arbeitswochen easy wegpendeln, bevor wieder zur Zapfpistole gegriffen werden muss. Schafft ein Auto in der Regel natürlich auch, oft eher mehr. Aber selten mit nur 14,1 (Honda) oder 21 (Kawasaki) Litern Sprit. Und noch viel seltener für einen Neupreis von deutlich unter 10.000 Euro. Und so günstig versichern, warten und besteuern lassen sich die allermeisten Autos auch nicht. Mit einem Hunni pro Monat sollten sich da alle Betriebskosten locker abdecken lassen. Wer jetzt noch das – zugegebenermaßen nicht selbstverständliche – Privileg des ÖPNV-Anschlusses genießt, könnte in den harschen Wintermonaten die besagte Distanz für etwa den gleichen Monatskurs per Bus und Bahn zurücklegen.