Zeitgleich mit dem Erscheinen dieser Ausgabe beginnt in Paris die erste Motorrad-Messe dieses Herbstes. Noch sind nicht alle Neuheiten bekannt, noch weiß niemand, wer ihre Stars sein werden. Doch die neue Fireblade gehört sicher dazu.
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Mit dem Besuch der Kaiserstadt Kyoto, dem Erfahren japanischer Handwerkstradition, die bis ins Detail eine meditative Sorgfalt pflegt, haben die aus verschiedenen Ländern stammenden Entwickler der neuen Fireblade die Arbeit begonnen. Sagt Honda, und es klingt glaubhaft. Selbst wenn sich die Geschichte nicht ganz so zugetragen haben sollte, wäre sie in einem höheren Sinne wahr.
Denn das Motorrad vermag schon auf Fotos den Eindruck sorgfältig ausgeführter Details zu vermitteln. Es scheint sogar die sonst auch nicht gerade schlampige Verarbeitung aller anderen Honda zu übertreffen. Was vielleicht auch deshalb so erscheint, weil die Details konsequent in den Gesamtzusammenhang einbezogen werden. Beim Betrachten der Heckpartie zum Beispiel ist kein durcheinanderlaufendes Klein-Klein mehr zu finden, anders als bei der Vorgängerin sind die Linien klar herausgearbeitet. Wo sie sich kreuzen, entsteht ein Akzent, kein Chaos.
Als eine der auffälligsten Änderungen besitzt die »underslung« – darunter geschlungen – genannte Auspuffanlage der neuen Blade eine Bedeutung, die über das offensichtliche »Vorher-oben-jetzt-unten« hinausgeht. Ihre Ausführung folgt der Erkenntnis, dass ein Rahmen immer stabil genug sein muss, ein schweres Abgassystem mitzutragen, wenn nur die Anschlussteile entsprechend ausgeführt werden. Warum also, so die naheliegende Frage, soll man mit viel Material am Heck ein Gerüst für einen hochgezogenen Auspuff schaffen, statt den Heckrahmen zu erleichtern und mehr Masse um den Schwerpunkt zu konzentrieren? Insgesamt sparten die Ingenieure fast vier Kilogramm am Fahrwerk, neue Räder tragen 550 Gramm dazu bei.Weitere 2,5 Kilogramm speckte der Motor ab. Und zwar zunächst einmal durch Aufbohren um einen Millimeter, was die Stege zwischen den Zylindern von sechs auf fünf Millimeter reduziert und eine wichtige Voraussetzung für die um acht auf 179 PS gestiegene Leistung schafft. Durch die größere Bohrung fanden größere Einlassventile Platz, die nun aus Titan bestehen. Der Zylinderkopf wurde neu konfiguriert und dabei kaum ein Teil nur eines Zweckes wegen modifiziert. Stets geht es sowohl um mehr Leistung als auch um das Sparen von Gewicht oder Bauraum. Zwar vollzieht die neue Fireblade nicht ganz die Gewichtsreduktion der letzten CBR-600-RR-Generation nach, doch sie baut ihre Stellung als leichtester Vierzylinder noch aus. Insofern ist die auffällig kurze Frontpartie nicht einfach nur ein anderes Design, sondern entspricht dem, was im Inneren passiert: Konzentration.
Kaum weniger drastisch als die Fireblade hat sich die Transalp verändert. Ihr neues Outfit wird geprägt von zwei großflächigen Seitenteilen, die sich in elegantem Schwung von den Tankflanken nach vorn und dann hinunter zum Motor ziehen. Deren Farbgebung wird von den hinteren Seitenteilen aufgenommen. Das ähnelt in der Linienführung der Varadero, wirkt aber leichter. Die kleine Cockpitverkleidung, von jeher ein Merkmal der Transalp, erhält ihren optischen Akzent durch einen neu gestalteten Scheinwerfer und formt ein einprägsames Gesicht.
Abgesehen vom Wechsel auf ein 19-Zoll-Vorderrad hat sich am Fahrwerk der Transalp nichts verändert. Hinzugekommen ist die ABS-Option in Verbindung mit einer Einweg-Verbund, deren Pedal die Hinterradbremse und je einen Kolben der vorderen Dreikolbensättel aktiviert. Die Standardversion ist vorn mit Doppelkolben-Schwimmsätteln ausgerüstet.
Seit die Deauville im Jahr 2006 einen 680er-V2 mit vier Ventilen und acht PS mehr erhielt, wartet alle Welt auf den Transfer dieses Motors in die Transalp. Jetzt ist er endlich vollzogen. Den Wunsch nach einem Antrieb, welcher leistungsmäßig den Anschluss an den 650er-V2 von Suzuki schafft, hat Honda den Fans nicht erfüllt. Trotz Vierventiltechnik und höherer Verdichtung begnügt sich das Transalp-Triebwerk mit 60 PS. Einen gewissen Ausgleich könnten ein Drehmomentüberhang im mittleren Drehzahlbereich sowie das vergleichsweise geringe Gewicht von 219 kg für die ABS-Version schaffen. Darin enthalten sind übrigens nicht mehr 20 Liter Benzin, sondern nur noch 17,5. Was dank des sparsameren Triebwerks die Reichweite angeblich nicht vermindert.
Die neue CBF 600 macht keine Kompromisse beim Spritvorrat. Sie bleibt bei 20 Litern, behält auch die in drei Höhen justierbare Sitzbank und als S-Version die einstellbare Windschutzscheibe. Und selbstverständlich ihren Charakter als problemloses Alltagsmotorrad. Doch sie hat sich mit neuer Technik versehen. Kein reaktivierter PC-25-Motor aus den 90ern mehr, kein schmerzhaft nüchtern hingebogener Stahlrohrrahmen. Die CBF zeigt sich nicht nur gründlich renoviert, sondern auch als einheitliches Ganzes konzipiert.
Auf dem gleichen Motorfundament, wie es die aktuelle CBR 600 RR besitzt, sitzt ein speziell konstruierter Zylinderkopf, der zunächst für die Hornet eine Charakteristik mit viel Zug im Drehzahlkeller schuf und diese Tendenz mithilfe einer Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage für die 78 PS starke CBF noch stärker betont. Kürzere Übersetzungen für die Gänge drei, vier und fünf sollen für mehr Spritzigkeit bei höheren Geschwindigkeiten sorgen, der sechste Gang scheint als spritsparender Schongang ausgelegt zu sein.
Wie bei der Transalp spielt das ABS jetzt zusammen mit einer Einweg-Kombibremse, die dafür nötigen Dreikolben-Schwimmsättel wurden nachgerüstet. Exemplare ohne ABS behalten die vom Vorgängermodell bekannten Doppelkolben-Schwimmsättel. Einen besonderen Hinweis verdient die unverkleidete CBF, die sich in der neuen Auflage zu einem sehr hübschen Naked-Bike gemausert hat.
Andere Hersteller, andere Prioritäten: Yamaha hat bei der Modellpflege der YZF-R6 deren äußere Erscheinung nur zart retuschiert, und das ist gut so. Ein Design wie das ihre aufzugeben hieße sich selbst ins Knie zu schießen. Andererseits durften die Motorentechniker einen für die 600er-Klasse bislang beispiellosen Aufwand treiben. Analog zur YZF-R1 bekam die R6 ein Ansaugsystem mit variablen Saugrohrlängen, das helfen soll, die grenzwertig spitze Leistungsentfaltung von unten her ein wenig fülliger zu gestalten. Je nach Drehzahl, Drosselklappen- und Gasgriffstellung, die ja beim Drive-by-wire der R6 nicht unbedingt identisch sind (und natürlich vor allem, wenn Volldampf gefragt ist), hebt ein rechnergesteuerter Stellmotor die obere Hälfte der Ansaugtrichter ab. Statt drehmomentfördernd langer stehen nun leistungsfördernd kurze Trichter zur Verfügung. So konnte der Vorsprung der R6 in Sachen Spitzenleistung um zwei PS ausgebaut werden. 129 PS bei 14500/min stellen eine kaum vorstellbare Marke dar. Während die variablen Saugrohre dabei helfen, eine solche Leistung zu zähmen, dienen neue Kolben mit einer rekordverdächtigen Verdichtung, eine überarbeitete Airbox und das größere Interferenzrohr dazu, sie überhaupt zu erreichen. Eher der Zuverlässigkeit dienen dagegen die Verbreiterung der Pleuellager, eine zusätzliche Ölbohrung für die Hauptlager, neue Ventilfedern und ein geänderter Steuerkettenspanner.
Ungewöhnlich in der neueren Yamaha-Geschichte sind die Modifikationen am Chassis. Sie verraten eine enge Zusammenarbeit mit den Supersport-Renn-teams. Außerdem bedeuten Änderungen an einem gegossenen Leichtmetallrahmen immer auch erhebliche Kosten für den Formenbau, und das nunmehr aus Magnesium gegossene Rahmenheck ist sicherlich ebenfalls nicht billig. Optimierte Wandstärken – an den Oberzügen weniger, im Lenkkopfbereich mehr – sowie der Verzicht auf eine Querstrebe sollen das Fahrverhalten insbesondere beim harten Beschleunigen in Schräglage verbessern. In ähnlicher Form wurde die Schwinge überarbeitet, die im hinteren Teil zusätzliche Versteifungsrippen erhielt.
Äußerlich sichtbare Zeichen der Änderungen an der Gabel sind die separaten Einsteller für die Druckstufe, daneben hat Yamaha die Gabelbrücken verbreitert und ihren Versatz geändert. Sitz und Lenker wanderten um fünf Millimeter nach vorn, die Lenkerstummel noch zusätzlich um denselben Betrag nach unten. Man gewinnt den Eindruck, Yamaha zupfe ein ohnehin schon gelungenes Arrangement mit besonderer Akribie zurecht.
Der Platz nach der R6 gebührt der neuen XT 660 Ténéré, mit der ein großer Name wieder auflebt. Auf der Basis der XT 660 R entstand eine Reiseenduro, die es fertigbringt, mit einem 22-Liter-Tank und einer großzügig bemessenen Front-verkleidung eine betont schlanke Gestalt zu behalten. Diesem Bestreben ist auch die originelle Frontansicht mit den über-einander angeordneten Scheinwerfern zu verdanken.
Für den Einsatz in der Reiseenduro kommt die 41er-Gabel mit leicht gekürzten Federwegen aus, während im Vorderrad eine Doppelscheibenbremse helfen soll, bei den zu erwartenden hohen Zuladungen fadingfrei zu verzögern. Wie viel Leistung und Drehmoment der wassergekühlte 660er-Einzylinder in der Ténéré entwickeln wird, gibt Yamaha noch nicht an, in Sachen Gewicht steht eine Zunahme von elf Kilogramm gegenüber der R-Version zu erwarten. Bei Bedarf kann die Maschine mit Zubehör wie Gepäcksystem, Motorschützer oder einem Hauptständer nachgerüstet werden. ABS gibt es freilich nicht einmal gegen Aufpreis.
Von den Detailänderungen an den anderen Yamahas ist an erster Stelle das neue ABS der FJR 1300-Modelle zu nennen. Es soll mit Hilfe eines neuen Druckmodulators, der über andere Steuerungsventile verfügt, die Verzögerung feiner regeln können als das bisher verwendete System und leichter sein. In der neuen Variante der unverkleideten FZ1 mit ABS kommt es noch nicht zum Einsatz; sie erhält das von der halbverkleideten FZ1 Fazer bekannte System. Die mit automatischer Kupplung und elektromagnetisch betätigter Schaltung ausgerüstete FJR 1300 AS erhielt fürs Wechseln der Gänge einen anderen Lenkerhebel.
Wie der 660er stammt auch der neue wassergekühlte Vierventil-Einzylinder der YZF-R 125 vom italienischen Hersteller Minarelli, einer Tochterfirma von Yamaha. Schon vor knapp einem Jahr auf der Mailänder Messe zu sehen, debütiert er nun in einem Supersportler, der sich mit Designmerkmalen der R6 sehr hübsch aufgebrezelt hat. Mit 15 PS kann der Einzylinder an den von den MZ-Singles gesetzten Standard anknüpfen, die Auslegung als Langhuber verspricht verhältnismäßig viel Drehmoment in der Mitte. Alurahmen, Alu schwinge und der 130er-Hinterradrei-fen bilden die äußeren Zeichen eines adäquaten Fahrwerks; sie sind auch ein Gutteil Renommiergehabe gegenüber der erfolgreichen Honda CBR 125 R. Anwandlungen, die der zweiten neuen 125er-Yamaha völlig fremd sind. Die YBR 125 Custom mit ihrem simplen luftgekühlten Einnockenwellen-Motor im Cruiser-Fahrwerk möchte ein günstiges, problemloses Alltagsmotorrad sein und sonst gar nichts.
Gut, dass japanische Motorradhersteller deutsche Autobahnen ernst nehmen. Die Tatsache, dass dort abschnittsweise nach Herzenslust schnell gefahren werden kann, macht Hochgeschwindigkeitstests für neue Motorräder notwendig, und dies beschert alle paar Jahre einem Fotografen mit Jagdglück einen Erlkönig.
Prima auch, dass die Attitüde, sich um den Rest der Welt nicht groß zu scheren, in den USA weit verbreitet ist. Sie führte unlängst zu einigen vor der Zeit ins Internet gestellten Fotos der neuen Honda Fireblade, auch der amerikanische Suzuki-Importeur konnte seine Bilder nicht halten. Beiden Umständen in Kombination verdankt MOTORRAD die Gelegenheit, pünktlich zur Modellvorstellung Fotos von der neuen GSX-R 600 zu präsentieren.
Vergleicht man das Fahrfoto aus deutschen Landen mit den Studioaufnahmen aus den USA, so fällt auf, dass an der zierlichen Heckverkleidung die Hubraumbezeichnung fehlt. Die »deutsche« Maschine könnte also auch eine 750er sein – es ist ja auch sinnvoll, Hochgeschwindigkeitstests gleich mit dem schnelleren von zwei Typen durchzuführen. Wegen der weitgehenden Ununterscheidbarkeit der beiden Modelle darf man die Fortsetzung der bisherigen Suzuki-Politik als sicher annehmen. Sie besteht darin, mit vielen gleichen und in höheren Stückzahlen preisgünstigeren Komponenten zwei Supersportler auf die Räder zu stellen, von denen die hubraumstärkere 750er zu einem höheren Preis als die 600er, andererseits aber deutlich günstiger als die 1000er angeboten wird. In Deutschland nehmen viele Fans das Angebot an und fahren sehr gut, bei entsprechendem Können auch ziemlich schnell damit. Der gegenüber den Vorgängermodellen sichtlich vergrößerte Endschalldämpfer deutet auf höhere Spitzen-leistung. Euro 3 hat damit nichts zu tun, diese Norm erfüllen die beiden schon seit zwei Jahren. Insbesondere die 600er war zuletzt ins Hintertreffen geraten und die 750er bräuchte ebenfalls einen Schub, um auf die schon lange angegebenen 150 PS zu kommen. Fotovergleiche lassen freilich weder bei den Motoren noch bei den Fahrwerken bahnbrechende Neukonstruktionen erwarten. Bremsen und Federelemente haben sich, wenn überhaupt, nur im von außen unsichtbaren Bereich verändert.
Dafür gelang den Designern eine sehr ansprechende Verkleidungsfront. Die Form des Scheinwerfers löst das Dilemma zwischen horizontaler oder vertikaler Anordnung durch ein geschicktes »sowohl als auch«. Seine große Lichtaustrittsfläche lässt zumindest in der Theorie eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung erwarten.
Kurz vor Redaktionsschluss rief Kawasaki-Pressesprecher Andi Seiler an. Er bat darum, den Lesern mitzuteilen, dass die neue ZX-10R in Deutschland zierlichere Blinker als die auf den Fotos abgebildeten bekommen würde. Diese könnten sich, so die Befürchtung des deutschen Importeurs, als Verkaufsgift erweisen. Als Dreingabe präsentierte Seiler ausführliche Informationen zur neuen ZX-10R, die freilich nicht so weit gehen, Leistung, Drehmoment oder Gewicht des Supersportlers preiszugeben.
Sein Charakter wird jedoch klar erkennbar. Mit einer Ausnahme betreffen die spekakulärsten Änderungen das Äußere, das eine ganz andere Formensprache pflegt als der wohlgerundete Vorgänger. Die Frontverkleidung weist keine durchgehende Fläche mehr auf, sondern betont durch eine Spalte zwischen den Scheinwerfern den zentralen Ram-Air-Einlass. Die lange und an den Seiten ausgestellte Scheibe verheißt guten Windschutz.
Mit der ZX-10R, deren Ära nun ausläuft, haben die Kawasaki-Ingenieure eine tragfähige technische Basis geschaffen, die sie akribisch weiterentwickelten. Was allein hinter der dürren Bezeichnung »Neue Sekundär-Einspritzdüsen« oder der Verwendung neuer, ovaler Ansaugtrichter an Versuch und Irrtum, Prüfstands- und Programmierarbeit steckt, lässt sich kaum ermessen. Besonders neugierig macht das Steuergerät, das auf »allzu plötzliche Anstiege der Motordrehzahl« reagieren und überraschendes Durchdrehen des Hinterrads verhindern soll. Kurz ausgedrückt handelt es sich hier um eine Antriebsschlupfregelung, und die wäre bei entsprechender Funktion eine echte Sensation.
Die Modifikationen am Fahrwerk gleichen denen an der R6; das subtile Spiel mit dicker und dünner ausgeführten Wandungen der Rahmen- und Schwingenprofile ist mit Sicherheit durch die Erfahrungen im Rennsport induziert und dient dem Ziel, die Rückmeldung zu verbessern.
Wer beim ersten Hinsehen die schwarze Ninja auf dem Foto rechts für eine Farbvariante der ZX-10R gehalten hatte, irrte sich wahrscheinlich ganz nach dem Kalkül der Produktplaner. Tatsächlich nämlich zeigt das Bild eine 250er, die Ninja 250 R. Eine echte Überraschung ist dieses Motorrad, das aus einem Reihenzweizylinder 30 PS schöpft und damit für Stufenführerscheininhaber eine reizvolle Alternative zur hypernervösen offenen Aprilia RS 125 oder einer schweren zugestopften 600er bildet. Zumal 153 Kilogramm Trockengewicht gerade noch für fahrfertig vollgetankte 170 Kilo reichen könnten.
Auf der genau entgegengesetzten Seite des Hubraumspektrums tummelt sich die ZZR 1400. Im unteren Drehzahlbereich zeigte sie bisher einen Drehmomenteinbruch, dem ab 5000/min eine wahre Kraftexplosion folgte, so dass die gut gemeinte Idee, nicht zu früh zu viel Power bereitzustellen, ein paar Motorumdrehungen weiter oben in ihr Gegenteil umschlug. Im Zuge der notwendig gewordenen Euro-3-Homologation des ZZR-Motors soll diese Eigenart zugunsten einer homogenen Leistungsentfaltung abgestellt worden sein. Dass zugleich die Spitzenleistung um drei auf jetzt 193 PS stieg, wird den Käufern der 2008er-ZZR nicht ungelegen kommen.
Eine zuletzt drastisch angestiegene Zahl fotografisch erwischter Prototypen bewog KTM, der Redaktion pünktlich zum Messebeginn ein Foto der oder des Duke 3 in endgültiger Gestalt zu schicken. Dank des effizienteren Unterflurauspuffs leistet sein 654er-Einzylinder 65 PS – knapp zwei mehr als in der Supermoto; angeblich entfaltet er im Zusammenspiel mit dem straff abgestimmten Fahrwerk eine solche Dynamik und berauschende Handlichkeit, dass KTM ihm zutraut, gegen Naked Bikes vom Schlag einer Honda Hornet oder Triumph Street Triple anzutreten.
Technische Änderungen
Motor mit zwei Millimetern mehr Bohrung und 33 cm³ mehr Hubraum
Vier- statt Dreiventilzylinderköpfe
Kolben und Pleuel erleichtert
Höhere Verdichtung
Benzineinspritzung, Euro-3-Homologation
Kürzerer Auspuff
Vorderrad mit 19 statt 21 Zoll Durchmesser
Radstand 10 Millimeter länger
Breiterer Hinterradreifen
Optional ABS mit Single-CBS
Tankinhalt nur noch 17,5 statt 19 Liter
Daten
Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Bohrung/Hub81/66 mm, 680 cm³, 44,1 kW (60 PS)bei 7750/min, 64 Nm bei 6000/min, Doppel-schleifenrahmen aus Stahlrohr, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 256 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 240 mm, Sitzhöhe 841 mm,Gewicht vollgetankt mit ABS 219 kg
Technische Änderungen
Motor mit einem Millimeter mehr Bohrung, 1,5 weniger Hub
Neue Schmiedekolben
Zylinderkopf überarbeitet, Einlassventile aus Titan
Auspuff unter dem Motor
Anti-Hopping-Kupplung mit hinterschnittenen Rampen zur leichteren Betätigung
Leichterer Rahmen, Schwinge 11 mm länger, Schwingendrehpunkt höher
Kürzerer Nachlauf
Leichtere Räder
Monobloc-Bremszangen
Daten
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 76/55,1 mm, 1000 cm³, 131 kW(179 PS) bei 12000/min, 114 Nm bei8500/min, Leichtmetall-Brückenrahmen,Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitz-höhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg
Technische Änderungen
Neuer Motor mit Einspritzung und Euro-3-Homologation
Vier-in-zwei-in-eins-Auspuff
Neuer Alu-Druckgussrahmen
Längere Schwinge
Federvorspannung an der Gabel einstellbar
Federbein siebenfach in der Vorspannung einstellbar
Neue vordere Bremsscheiben
Optional ABS in Verbindung mit Single-CBS
Wegfahrsperre
Daten
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 67/42,5 mm, 599 cm³, 57 kW (78 PS)bei 10500/min, 59 Nm bei 8250/min, Leicht-metall-Rückgratrahmen, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 785 (± 15 mm),Gewicht vollgetankt mit ABS 223 k
Technische Änderungen
Variable Ansaugtrichter, Airbox modifiziert
Drosselklappensteuerung neu programmiert
Höher (13,1 zu eins) verdichtende Kolben
Größeres Auspuff-Interferenzrohr
Rahmen und Schwinge modifiziert
Gabel und Federbein überarbeitet
Rahmenheck aus Magnesium
Bremsscheiben 5 statt 4,5 Millimeter dick
Sitz- und Lenkerposition geändert
Daten
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 67/42,5 mm, 600 cm³, 95 kW (129 PS)bei 14500/min, 66 Nm bei 11000/min,Leichtmetall-Brückenrahmen, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 210 mm, Sitzhöhe 850 mm,Gewicht trocken 166 kg
Technische Änderungen
Verkleidung mit neuem Scheinwerfer
Größerer (22 Liter) Tank
Doppelscheibenbremse vorn
Gabel mit 15 Millimeter weniger Federweg
Aluminium- statt Stahlschwinge
Daten
Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 100/84 mm, 659 cm³, Leistung undDrehmoment k. A., Stahlrohrrahmen,Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm,Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm,Sitzhöhe 895 mm, Gewicht trocken 183 kg
Technische Änderungen
ABS mit neuem Druckmodulator, neuem Steuergerät und leichteren Radsensoren
Geänderte Gaszugrolle
Verkleidungsscheibe mit kratzfester Beschichtung und geänderter Befestigung
Schwarze Abdeckung der Instrumente
Nur AS-Modell: Handschalthebel und Schalter fü¼r Zusatzscheinwerfer geändert
Daten
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,Bohrung/Hub 79/66,2 mm, 1298 cm³, 106 kW (144 PS) bei 8000/min, 134 Nm bei 7000/min, Leichtmetall-Brückenrahmen, Doppelscheibenbremsevorn, Ø 320 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 282 mm, Sitzhöhe 805 mm,Gewicht vollgetankt mit ABS 290 kg
Technische Änderungen
Erhält das von der FZ1 Fazer bekannte ABS
Niedrigere Verkleidung (laut Pressetext)
Daten
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 77/53,6 mm, 998 cm³, 110 kW (150 PS)bei 11000/min, 106 Nm bei 8000/min,Leichtmetall-Brückenrahmen, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 245 mm, Sitzhöhe 815 mm,Gewicht trocken 194 kg
Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung/Hub 52/58,6 mm,125 cm³, 11 kW (15 PS) Drehzahl und Drehmomentnicht angegeben, Leichtmetallrahmen, Scheibenbremsevorn, Ø 292 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm,Sitzhöhe und Gewicht k. A
TECHNISCHE ÄNDERUNGEN
zusätzlicher Katalysator, leistungsfähigeres Sekundärluftsystem für Euro-3-Homologation
Einlasskanäle überarbeitet, neue Einspritzdüsen
Kolben zur Verringerung mechanischer Geräusche überarbeitet
mehr Spitzenleistung
mehr Drehmoment und gleich-mäßigere Leistungsentfaltung
neu konstruierte Auspuff-anlage
leichterer Heckrahmen
DATEN
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub84/61 mm, 1352 cm³, 193 PS bei 9500/min,Drehmoment nicht angegeben, Leichtmetall-Monocoquerahmen, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm,Sitzhöhe 800 mm, Gewicht trocken 224 kg
DATEN
Zweizylinder-Viertakt-Reihen-motor, Bohrung/Hub 62/41,2mm, 249 cm³, 22,2 kW(30 PS) bei 10500/min,21 Nm bei 8500/min, Stahl-Brückenrahmen, Scheiben-bremse vorn, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten,Ø 220 mm, Sitzhöhe 780mm, Gewicht trocken 152 kg
TECHNISCHE ÄNDERUNGEN
Lufteinlässe und Auspuffanlage neu
erleichterte Kurbelwelle
Öl- und Wasserpumpe modifiziert
ovale Ansaugtrichter, je zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, ovale Sekundär-Drosselklappen
modifizierte Einlasskanäle
kleinere Auslassventile
erster, vierter und fünfter Gang sowie Sekundärtrieb kürzer übersetzt
Steuergerät mit Schlupfregelung
Tank, Sitzbank und Heckrahmen modifiziert
neue Schwinge
leichtere Räder
DATEN
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung/Hub 76/55 mm, 998 cm³,Leistung und Drehmoment nicht angegeben, Leichtmetall-Brücken-rahmen, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremsehinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe und Gewicht nicht angegeben
Einzylinder-Viertakt-Reihenmotor,Bohrung/Hub 102/80 mm,654 cm³, 47,8 kW (65 PS),Drehzahl und Drehmomentnicht angegeben, Stahl-Gitter-rohrrahmen, Scheibenbremsevorn und hinten, Durchmesser,Sitzhöhe und Gewicht nicht angegeben
