Impression: Harley-Davidson Road King Classic und Moto Guzzi California Vintage

Die nächste Zapfe war drei Kilometer entfernt. Zu weit, um zu schieben. Zu nah, um zu sterben. Ich hatte die gute alte Cali furztrocken gefahren. Doch was heißt alt? Sie ist brandneu, eine Moto Guzzi California Vintage, die aktuelle Version des Italo-Klassikers. Rainer war mit einem Fünfer-Kanister unterwegs, um Sprit zu holen. Die Mai-Sonne bohrte ihre Stacheln in meinen Nacken, Blütenpollen hatten die Luft geschwängert, das Abenteuer lag träge vor uns wie ein Salzsee. Wir waren auf dem Weg nach Amerika.
Die Entscheidung war am Vorabend gefallen. Jeder Besitzer eines luftgekühlten V2, dem ein wenig 15 W 40 in den Adern
zirkuliert, hat bestimmt schon einmal denselben Plan gefasst.
Keine sechs Stunden später hatten wir ihn in die Tat umgesetzt. Und sind in den Weiten des Bayerischen Spessart mit Sprit-
problemen gestrandet. Dabei dürfte die Benzinkontrollleuchte der Guzzi garantiert Alarm geschlagen haben. Sieht man aber hinter dicker Sonnenbrille nicht, sorry.
Aus dem Horizont schälte sich Rainer auf der Harley Road King Classic. Leise schwang das gutturale Stakkato der beiden Kolben zu mir herüber. Es wurde nur wenig lauter, als er neben mir zum Stehen kam. Die lang gezogenen Schalldämpfer verstehen es blendend, jegliche Eruptionen aus den zwei je 725 cm3 starken Brennräumen zu einem seichten Lüftchen zu degradieren. »Hier«, brummte Rainer und ließ fünf Liter Super in den 19-Liter-Tank der Guzzi plätschern. Starten. Der 90-Grad-V schüttelt sich phlegmatisch. Asynchron und metallisch kalt. Fast so, als müsse er
jeden Zündfunken abwägen, jeden tausendstel Millimeter Ventilhub nachmessen. Erste Verbrennungswoge, zweite...Stampfen,
rappeln, schaukeln. Rundlauf. Obwohl auch bei den traditionsstarken Italienern längst Einspritzdüsen den Job der Vergaser übernommen haben, verströmt die Cali Vintage nach wie vor
Historie. Schnorchelt wunderschön basslastig aus der Airbox,
posaunt das Hohelied der Verbrennung ungeniert durch ihre
Tröten und kippelt im Takt der Kolbenhübe um die Längsachse. Gang rein, nächste Zapfe, volltanken.
280 Kilometer hatten wir bislang zurückgelegt. Auf kleinsten Straßen. Kurs Nordwest. »Wir werden nie ankommen«, unkte Rainer. Er sagte das bei jedem Stopp, jedes Mal, wenn wir die Karte auseinander falteten, um uns zu orientieren. Ungefähr zehnmal am Tag. Er und seine Road King waren stundenlang mit elipsoiden Verrenkungen durch meine Rückspiegel geschwirrt. Denn Moto Guzzi hat alles richtig gemacht: Die italienischen Konstrukteure nehmen die Geschichte ernst und verzichten darauf, Spiegel in Gummi zu lagern. Der Wald verschluckte uns. Ein atemberaubend geschwungenes Teerband mit viel Grip führt von Partenstein über Schöllkrippen Richtung Frankfurt. Wer gedacht hat, ein mächtiger Cruiser würde auf derlei Terrain die weiße Fahne schwenken, der irrt gewaltig. Tief geht sie runter, die Italienerin. Ihre Trittbretter sind hoch angebracht, die Bodenfreiheit ist für ein Custombike außerordentlich. Easy einlenken, lässig abwinkeln und durch – Party-Time.
Ein paar Besonderheiten hat die Cali freilich auf Lager. Geschaltet wird wie auch bei der Road King über eine Wippe. Kräftig mit dem Hacken klacken, und der nächsthöhere Gang ist drin. Bremsen? Das Bremspedal betätigt gleichzeitig den hinteren Doppelkolben-Schwimmsattel sowie einen der beiden vorderen Vierkolben-Festsättel. Klingt erstmal unspektakulär. Rainer sagt, das wäre schon seit dreißig Jahren so. Historisch bedingt. Alles klar. Nur: Jetzt verbauen die Jungs aus Mandello richtig bissige Brembos. Da tickst du kurz aufs Bremspedal, und 290 Kilo Amore werfen buchstäblich den Anker. Die Sache hat tatsächlich einen Haken: Man kann sich beim Bremsen mit dem rechten Fuß nirgends abstützen, denn der berührt ja das Bremspedal. Also stützt du dich darauf ab – und verstärkst die Bremswirkung noch. Was ideal bei Notbremsungen funktioniert, ist im Kurvenlabyrinth mit Vorsicht einzusetzen. Guzzi fahren will eben gelernt sein.
Harley fahren ebenfalls. Schon mal was von Schräglagengefangenheit gehört? Die 345 Kilogramm amerikanisches Klischee schieben beim Einlenken leicht übers Vorderrad und setzen bereits bei leicht sportlichem Abklappen auf. Okay, seien wir ehrlich – für den Kurvenrausch ist die Road King nicht konzipiert. Überraschend nur, wie locker die Guzzi so etwas wegsteckt. Noch überraschender, dass die Vorläufer beider Maschinen in den Achtzigern von der amerikanischen Polizei eingesetzt wurden. Rainer sagt immer: Was Bud Spencer und Terence Hill in ihren Filmen
damals mit den dicken Vaus angestellt haben, davor zöge heute jeder Stuntman den Hut.
Über Frankfurt lud ein graues, schweres Gewitter seine Ladung ab. Wir ließen es links liegen, hielten streng Kurs. Gießen, Marburg, Korbach. Die B 252 schien die Bestimmung beider
Maschinen zu sein: endlose Kilometer ohne Ampeln, nicht ver-
leitplankt, weite Radien. Der Tag hing angeschlagen in den Seilen, weiches Licht umschmeichelte die Hügel des Berglands. Wenn
es je good times gab, in denen man es rollen lassen sollte, dann
Augenblicke wie diesen. Wo Beschleunigungswerte unwichtiger sind als die Lottozahlen des Vorjahres und der Begriff Topspeed ein Fabelwesen aus Tolkiens »Herr der Ringe« – 100 km/h können so ekstatisch sein.
Diese Geschwindigkeit entspricht bei beiden Motoren rund 3000 Touren im letzten Gang. Jegliche Vibrationen des 45-Grad-Vau aus Milwaukee werden durch spezielle Lagerungen nahe-
zu vollständig weggefiltert. Du spürst nur eine mächtige, fette,
rotierende Kurbelwelle unter dir. Dieser 1449 Kubik dralle und
71 PS starke Antrieb hat in seinen Genen etwas von jenen riesigen Granitkugeln, die in exakt geschliffener Vertiefung laaangsam auf einer Wasserschicht rotieren. Man findet sie vornehmlich in Fußgängerzonen. Egal, wie hektisch man auch versucht, diese Dinger schneller zu drehen – sie sind durch nichts aus der Ruhe zu
bringen. Wie die Harley. Ihr Triebwerk dreht beharrlich, lethargisch. Unnachgiebig. Scheinbar immer gleich – »egal, ob du Rückenwind hast, sich dir ein Wirbelsturm entgegenstellt, es bergab geht oder du eine Skischanze hochfährst«, sagt Rainer. Die Drehmoment-
kurve hat was von einem Monument: Zwischen 2000 bis 5800 Touren liegen stets 90 Newtonmeter an. Daran zerbröselt Alltagsstress wie Zigarrenasche.
Die Moto Guzzi benimmt sich da anders. Spielt zwischen Standgas und 3000 Touren die optimale Alleinunterhalterin. Stampft dahin wie ein Mississippi-Dampfer, scheppert, zittert, poltert. Dann wird’s erstmal zäh, der nominell 73 PS starke Antrieb fällt in eine kurze Depression. Klar, es geht voran, irgendwie zumindest. Doch so richtig erst wieder ab 4000/min. Dann erlebt
der 1064 Kubik große V2 einen zweiten Frühling, reißt fluchtartig
vorwärts. Ihren drehmomentalen Höhepunkt hat die Vintage mit 94 Nm erst bei 5000/min. Trotz dieses sehr unterschiedlichen Charakters kommt auf der ihr ebenfalls erstklassiger Cruiser-
Genuss auf. Tauschen wir die Maschinen, freut sich Rainer diebisch und meint: »Superklasse, die Guzzi! Wenn ich schon Benzin abfackle, möchte ich’s auch erleben.« Und ich denke: Unglaublich, aber die Harley wirkt angesichts dieser italienischen Lebensbekundungen verdammt weich gespült.
Die Dunkelheit brach über uns herein wie eine Ohrfeige. Wir übernachteten in Paderborn. Dazu ist weiter nichts zu sagen. Als sich der nächste Morgen aus der Deckung wagte, waren wir kurz vor Bielefeld und dem gelobten Land ein Stücken näher: Überall durchbrachen gelbe, große M den Boden, eine GPS-Challenge wurde ausgelobt, der Hollywood-Vergnügungspark bewarb sich selbst. Hier beginnt die Route 66. »Wir werden nie ankommen«, stöhnte Rainer zwischen zwei Zigarettenzügen. Ein älterer Herr, offensichtlich Rentner, nickte beim Anblick der Road King Classic und der California Vintage anerkennend und meinte: »Könnt’ ihr einem rational denkenden Menschen kurz die Unterschiede erklären?« Rational? Klar! Die Guzzi ist sportlicher, günstiger, geländetauglicher, leichter, vibriert heftiger, bremst stärker, lenkt leichter und fährt schräger. Die Harley ist besser verchromt, schwerfälliger, hat den wirkungsvolleren Windschutz, die niedrigere Sitzhöhe, den größeren Sitzkomfort und braucht geringfügig mehr Benzin. »Und meine Alte?« Rainer sog an der Zigarette. »Kannst du be-
halten. Wobei sie auf der Guzzi eindeutig besser sitzt.«
Der Horizont wurde weiter. Zwischen Cloppenburg und Garrel hat das Leben nichts mit dem zu tun, wie man es aus Bürowaben kennt. Der Platz vor jedem Haus ist ausreichend, um notfalls das Endspiel der Fussball-WM darauf austragen zu können. Gigan-
tische Bäume warfen lange Schatten. Eine 2,5 Kilometer lange Straße war das Ziel unserer Reise. Hier, im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, teilen sich rund 200 Einwohner Flughafen, Bushaltestelle, Baumarkt, Computerladen und einen Imbiss. Es gibt nur eine Kreuzung. Daneben ein Stein mit Inschrift, dahinter ein überdachtes Rondell mit einem Tisch. Darauf die örtliche Tageszeitung: In der Uckermark vermeldete ein Schamhaarfrisör Umsatzrekorde, Keith Richards war auf den Fidschi-Inseln von einer Palme gestürzt. Schön und gut. Wir standen mit beiden Beinen
in Garrel, Ortsteil Amerika. Rainer hatte Unrecht gehabt.

Technische Daten: Harley-Davidson Road King Classic - Die Urväter

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor,
1449 cm3, 71 PS bei 5450/min, 109 Nm bei 3400/min,
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen, Telegabel, Ø 41 mm,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Scheibenbremse
hinten, Ø 292 mm. Maße und Gewichte: Radstand 1592 mm,
Lenkkopfwinkel 64 Grad, Sitzhöhe 683 mm, Gewicht 345 kg.
Testverbrauch: 5,5 Liter/100 km. Preis: 20995 Euro

Technische Daten: Moto Guzzi California Vintage

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor,
1064 cm3, 73 PS bei 6400/min, 94 Nm bei 5000/min,
Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen, Telegabel, Ø 45 mm,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse
hinten, Ø 282 mm. Maße und Gewichte: Radstand 1560 mm,
Lenkkopfwinkel 61 Grad, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht 290 kg.
Testverbrauch: 5,3 Liter/100 km. Preis: 14890 Euro