Katalogteil: Alle aktuellen BMW-Modelle

Anfang der 80er Jahre sah es für die BMW Motorrad GmbH nicht gerade rosig aus. Mit den vergleichsweise historisch anmutenden Zweiventil-Boxern war den in alle Richtungen expandierenden Japanern mit ihren überbordenden Modellprogrammen inklusive Schwindel erregend schnellen Modellwechseln nur schwerlich beizukommen. Ausnahme: die G/S-Modelle. Sie etablierten die Gattung Großenduro am Markt und schärften mit gloriosen Rallye-Siegen das Profil der Weißblauen.
Anno 1983, pünktlich zum 60. BMW-Motorrad-Geburtstag, präsentierten die Münchner mit der vierzylindrigen K-Reihe etwas für sie vollkommen Neues und legten gleichzeitig ein deutliches Bekenntnis pro Motorrad ab. Weitere zehn Jahre später erschien mit der R 1100 RS der Vierventil-Boxer samt Paralever-Fahrwerk.
Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte die BMW Motorrad GmbH 1200 Mitarbeiter, 900 davon in der Produktion. Heute arbeiten von 2600 Mitarbeitern des gesamten Geschäftsbereichs Motorrad 1800 im Werk Berlin-Spandau. Nachdem die F 650 GS im Gegensatz zur Vorgängerin nicht mehr bei Aprilia in Italien vom Band läuft, kommt mittlerweile die gesamte Modellpalette aus der Hauptstadt. Einzig die C1-Roller entstehen noch jenseits der Alpen bei Bertone. Trotzdem bleibt auch dieses Nischenprodukt, eigentlich eine Entwicklung der Autotochter M-GmbH, einem BMW-Grundsatz treu: Einspritzung und G-Kat für alle, Antiblockiersystem mindestens als Option – die bis zu 95 Prozent der Kundschaft nutzen.
Seit dem ersten ABS-Einsatz 1988 entwickelten die Münchner - im Gegensatz zum Großteil der Konkurrenz – ihre Blockierverhinderer weiter. Heute verbaut BMW nicht ein Universal-ABS, sondern bietet drei Varianten vom leichten, preisgünstigen, digital regelnden System der Einzylinder-Modelle inklusive C1 über das analoge ABS II in R 850 R und R 1150 GS bis zur dritten ABS-Generation in den übrigen Modellen. Dieses Integral ABS getaufte System wartet mit elektrisch-hydraulischer Bremskraftverstärkung auf – einmalig in der Zweiradwelt. Hilfestellung bei harschen Stopps leistet die stabile Telelever-Front mit ihrem nahezu vollständigen Bremsnickausgleich.
Stichwort Telelever: Neben der hundertprozentigen Verfügbarkeit von G-Kat und ABS stellt die Fahrwerkstechnik der R- und K-Reihe eine Besonderheit dar. Selbst wenn das Baukastenprinzip nur rudimentär ausgeprägt ist. So trägt die R 1150 RS sogar nach dem 2001er-Facelift die erste Telelever-Variante, deren Lenker im Gegensatz zu den Geschwistern mit Kippentkopplung bei Federbewegungen der Vorderhand mit der Gabelbrücke um das Kugelgelenk der oberen Teleleverlagerung schwenkt. Beim Roadster R 1150 R ist solcherlei Gekippe kein Thema, er ist darüber hinaus sogar mit einem gewichtserleichterten A-Lenker am Telelever bestückt. Weniger auf Gewicht als vielmehr Stabilität zielt der Alurahmen der R 1100 S, die dem Sportboxer das nötige Rückgrat verleiht. Mit Aluminiumbrückenrahmen warten die beiden Vierzylinder K 1200 RS und LT auf. Während deren Vierzylindermotoren bis auf den liegenden Einbau konventionell gerieten, mutet speziell die Ventilsteuerung des Boxers exotisch an: Zunächst treibt eine mit halber Kurbelwellendrehzahl operierende Vorgelegewelle per Kette die beiden jeweils halbhoch im Zylinder liegenden Nockenwellen an. Diese wiederum steuern via zweier kurzer Stoßstangen und Gabelkipphebeln die vier Ventile.
Da ein konventionelles DOHC-System mehr Platz und damit Baubreite benötigen würde, bleibt das Thema Ventilsteuerung auch für zukünftige Boxer akut. Wie etwa die Königswelle. Sie hat Tradition bei BMW, so war Rennlegende Schorsch Meier mit einem Königswellenboxer 1938 in der Europameisterschaft und ein Jahr später bei der Senior TT auf der Isle of Man siegreich. Noch heute sorgt der Auftritt einer RS 500 von 1954 für feuchte Augen und massierte Gehörgänge, wie Ralf Schneider und Co. ab Seite XXX zu berichten wissen.
MOTORRAD hat bereits vor einiger Zeit (Heft 7/2001) skizziert, wie ein moderner Sportboxer für die Straße aussehen könnte. Egal, ob mit direktem Antrieb der Nocken- über die Königswelle oder per Kipphebel respektive Zwischenwelle, ein schmaler, leistungsstarker Boxer wär’ der Hit, mit angeflanschtem Roots-Kompressor begäbe man sich in Schorsch Meiers Fußstapfen und auf direkte Schlagdistanz zur potenten Konkurrenz.
Wer weiß, nach der BMW-Zeitrechnung wäre 2003 eine neue Motorengeneration fällig. Vielleicht überraschen die Bayern pünktlich zum 80. Geburtstag der Motorrad-Abteilung mit einem echten Hightech-Boxer. Oder einem quer eingebauten Reihenvierzylinder. Schaun mer mal.

C1 200 Family’s Friend

Telelever-Gabel, Einspritzung, G-Kat, ABS-Option, Scheibenwischer mitsamt Wisch-Wasch-Funktion: In Sachen Ausstattung kennen die BMWler selbst beim Roller kein Pardon. Allerdings sind der konstruktionsbedingt wipfelhohe Schwerpunkt samt plärrendem 176-cm3-Viertakt-Single, zu allem Überfluss von der Variomatik bei Vollgas auch noch stets im leistungsbereiten Bereich um 7000 Touren gehalten, zunächst nicht jedermanns Sache. Doch nach etwas Eingewöhnung ist es durchaus reizvoll, über Kreuz an den Sitz gegurtet und von der Sicherheitszelle behütet mit dem überdachten Citymobil richtig schräg ums Eck zu flitzen. Im Gegensatz zum kleinen 125-cm3-Bruder darf die gedopte Donnerkugel sogar italienische Autobahnen unsicher machen. Empfehlenswertes Extra für legale (!) Helmmuffel hie wie dort: C1-Wollmütze und Halstuch für zusammen 40 Euro. An Bord zieht’s nämlich schon vor Erreichen der maximal möglichen 112 km/h wie Hechtsuppe.

BMW F 650 CS

Um dem Schreckgespenst einer zunehmend vergreisenden Bikerschaft ein Schnippchen zu schlagen, schufen die Münchner auf Basis der F 650 GS das bonbonfarbene Spielmobil namens Scarver. Mit durchaus praxisorientierter Attitüde. So fungiert der neu konstruierte Brückenrahmen als Öltank und macht gemeinsam mit dem im Heck platzierten Spritbunker Platz für ein großes Staufach über der Airbox. In dieser »StuffBay« getauften Wanne kann vom kleinen Tankrucksack bis zum fetten Audiosystem allerhand andocken, für festen Halt sorgt die Reling aus transparentem Kunststoff. Gegen Aufpreis gibt’s ABS und variable Taschen für Soziussitz und Gepäckträger. Einarmschwinge samt Zahnriemenantrieb ist Serie, genau wie der einspritzgefütterte, G-Kat-gereinigte Single, der die CS flott und kultiviert anschiebt. Allzu engagiertem Treiben auf dem handlichen Scarver stehen die soften, nicht einstellbaren Federelemente entgegen. Vor allem im Soziusbetrieb wären größere Reseven wünschenswert.

BMW R 850 R

600 Euro trennen die R 850 R von der 1150er. Pekuniär betrachtet. Technisch und vor allem optisch fällt der Abstand zwischen den Geschwistern deutlicher aus. Solange jedoch das Behördengeschäft mit dem kleinen Roadster Profit verspricht, wird der gemütliche Nackedei noch eine Zeitlang im bewährten Gewand auftreten. Privatiers sei das – aufpreisfreie - klassisch schwarz lackierte Sondermodell mit Kreuzspeichenrädern und verchromten Zylinderkopfhauben ans Herz gelegt. Übrigens führt der Boxer-Benjamin ganz handfeste Argumente ins Feld, wie zum Beispiel den weicheren Motorlauf sowie größere Drehfreude. Ein Minus kassiert er wegen seiner unangenehmen Lastwechselreaktionen. Zudem lässt sich die 850 R gegen 910 Euro Aufpreis lediglich mit ABS II statt des aktuellen, bremskraftverstärkten Integral ABS samt Evo-Bremse ausrüsten. Immerhin bietet BMW die kleine R als einzigen Boxer optional in einer 34-PS-Variante an – ebenfalls aufpreisfrei.

BMW R 1150 R

Roadster – pure Fahrmaschinen ohne Schnickschnack. Denkste, die R beherrscht das komplette weißblaue Repertoire von (Teilintegral-) ABS bis Zubehör. Bereits die Basis kann sich sehen lassen: Im Mittelpunkt steht der 1130-cm3-Boxer samt Sechsganggetriebe, dessen letzter Gang wahlweise als kurze Fahrstufe oder Overdrive geordert werden kann. Landstraßenfreaks sollten zum kurzen Sechsten greifen. Er sorgt für knackigen Anschluss, während die lang übersetzte Alternative den Boxer im StVO-Modus spürbar verhungern lässt. Normalerweise liefert der Vierventiler zwischen 2500 und 6000/min nachhaltig Leistung und Drehmoment, ohne mit harschen Vibrationen und Lastwechseln zu nerven. Korrespondierend dazu lässt sich die immerhin fünf Zentner schwere R erstaunlich handlich und neutral über Land zirkeln. Selbst längere Trips inklusive Sozius versprechen maximales Vergnügen. Hilfreich: die optionale Speedster-Scheibe, die den gröbsten Sturm vom Piloten abhält.

BMW R 1100 S

Anhänger der reinen Supersportlehre brandmarken den sportelnden Boxer: zu groß, zu schwer, zu wenig Spitzenleistung. Doch Obacht, abseits hitziger Stammtischkonvente sorgt »S« für Erstaunen. Mit stoischer Ruhe passiert sie, gern auch mit Passagier, selbst übel zugerichtete Landstraßen und Alpenpässe und macht sogar weitaus durchtrainierteren Konkurrenten das Leben schwer. Sanfte, beherrschbare Kraftentfaltung, unterfüttert mit reichlich Drehmoment, sowie die unerschütterliche Telelever-Front schaffen gute Voraussetzungen für uneingeschränkten Kurvenspaß auf jedweder Strecke. Leider sorgen Dauerdrehzahlen über 6000/min wegen der durchdringenden Vibrationen des leistungsstärksten Boxers für taube Hände. Wer mag, kann mit der Teilintegral-Bremsanlage samt ABS für 1040 Euro Aufpreis ein echtes Sicherheitsplus kaufen, das straffer abgestimmte Sportfahrwerk mit kürzeren Federwegen und knackiger Dämpfung kostet 260 Euro.

BMW R 1150 RS

Vor zehn Jahren debütierte der Vierventil-Boxer in der RS, 2001 gab’s für letztere ein Facelift. Obwohl die Münchner an allen Ecken und Enden Hand anlegten, bleibt die RS das Urgestein im Boxer-Reigen. So hält der nicht kippentkoppelte, flexibel gelagerte Lenker die erste Generation des Telelever-Fahrwerks in Ehren. Immerhin beschützen die Gummiblöcke dieser Lagerung die Fahrerhände vor den stets präsenten Motorvibrationen, die sich dafür an der Verkleidung austoben. Versöhnlich stimmen hingegen der gute Sitzkomfort auf der in drei Stufen höhenverstellbaren Bank, exzellenter Windschutz hinter der verstellbaren Scheibe sowie die schluckfreudigen Federelemente. An der langen Leine gehalten gleitet die RS neutral, spurtreu und unbeirrt über Straßen jeglicher Couleur, lediglich kurze, harte Absätz werden direkt an die Passagiere weitergereicht. Mit den 23 Litern Tankinhalt sind übrigens bis zu 500 Kilometer am Stück drin.

BMW R 1150 RT

Einige wissen es ohnehin, den übrigen sei’s gesagt: Trotz der wohnmobilartigen Erscheinung schlummern eine Menge dynamischer Talente im Tourenboxer. Eine fahraktive, lenkernahe Sitzposition, der im Zuge der letztjährigen Modellpflege implantierte 1150er-Antriebsstrang sowie das ebenfalls optimierte Handling zaubern ein Lächeln aufs Antlitz des Piloten, egal, ob es ums Eck zum Zigarettenholen oder in weiten Bögen um die halbe Welt geht. Praktisch: Dank des tollen Windschutzes glühen Kippen länger und gegen Bares gibt’s sogar High Fideles auf die Ohren. Gebremst wird serienmäßig mit Vollintegral-ABS, sprich Fuß- und Handbremshebel wirken jeweils auf beide Bremskreise. Da ungeübte Fußbremser des Öfteren ob der schwer dosierbaren, heftig zulangenden Stopper erschraken, haben die Münchner die Geschichte inzwischen etwas entschärft. Nicht entschärft: Vollaustattung mit Nebelscheinwerfern, Koffern sowie elektrisch verstellbarer Scheibe.

BMW R 1200 C Avantgarde

Ob als großzügig chrombeladenenes Standardmodell, graphitfarben lackierte »Avantgarde« oder zweifarbiges, einsitziges Showtalent »Independent«: Die bajuwarische Cruiser-Familie versteht sich auf einen höchst eigenständigen Auftritt. Sprich exklusives Rahmen-Layout, extralange Mono-Schwinge bar des sonst üblichen Paralever-Gestänges bis hin zum speziell präparierten Motor. Damit das Drehmoment bereits bei typgerechten Niedrigstdrehzahlen heftig brandet, darf der Boxer nämlich per vergrößertem Hub aus 1170 cm3 schöpfen und es bei 61 PS Spitzenleistung bewenden lassen. Zwischen 2000 und 5000 Touren können Cruiser damit auf etwa 100 Newtonmetern Drehmoment gleiten. Fünften Gang rein und fertig. Gut so, denn nur bei flüssiger Fahrt entfaltet die C ihre Fahrwerksqualitäten. Auf hibbeliges Gasgeben reagiert die Fuhre hingegen mit deutlichen Kardan- und Lastwechselreaktionen. Aber wer wird auf einem Cruiser schon hibbelig?

BMW K 1200 RS

Seit dem vergangenen Jahr ist der bis dahin als Zubehör gehandelte Komfortlenker Serie, was das Wesen der schnellsten und stärksten BMW trefflich unterstreicht. Nämlich Distanzen aller Art quasi schwerelos zu überbrücken. Mit dem 2001er-Facelift kamen nochmals gesteigerter Windschutz, serienmäßiges Teilintegral ABS. Das Ergonomie-Vollprogramm mit verstellbarer Sitzbank, Lenkerweite, Frontscheibe sowie Fußrastenposition war ohnehin schon an Bord. Gummilager entkoppeln den vibrationsfreudigen Vierzylinder vom Alubrückenrahmen, so dass die Nutzung des Drehmomentpotenzials geschmeidig vonstatten geht. Nicht ganz so geschmeidig verläuft die Erkundung verwinkelter Straßen. In Vollausstattung nähert sich das Gewicht der 300-Kilo-Marke, eher suboptimal für zackige Kurvenhatz. Lange, schnelle Bögen schmecken dem Gran Turismo besser, hier zieht er majestätisch seine Bahn, weithin entkoppelt von den Unbilden der Fahrbahnoberfläche.

BMW K 1200 LT

»Dass man mit der BMW so schnell fahren kann, hätte ich nie geglaubt« staunte Rennfahrer Markus Barth nach dem MOTORRAD-Tourervergleich über 5000 Kilometer kreuz und quer durch Europa. Klar, ein Wetzhobel fürs Schwindligfahren will und kann die fast acht Zentner schwere LT nicht sein. Aber trotz schwelgerischer Ausstattung mit Stereosound, Rückwärtsgang, 120 Litern Stauraum, elektrisch verstellbarer Scheibe und Vollintegral-ABS saust es sich durchaus dynamisch, egal, ob solo oder zu zweit. Auf der Autobahn weht hinter dem monumentalen Kunststoffkleid nur ein laues Lüftchen, und selbst enge Kurven passiert das Trumm präzise. Extras wie Sitzheizung, Tempomat, CD-Wechsler sowie Satellitennavigation degradieren die vorbeiziehende Landschaft allerdings hin und wieder zur Statistin. Im Gegensatz zum Passagier, der vom Heck aus Regie übers Musikprogramm führen kann, während er sich an die beheizbare Rückenlehne kuschelt.

BMW F 650 GS

Mindestens ein Drittel der kleinen GS ist in weiblichen Händen. Was vermutlich nicht nur an ihrer kompakten Gestalt, der niedrigen Sitzhöhe und der pfiffigen, eigenständigen Optik liegt. Vielmehr geht ihr Package - per Einspritzung versorgter, G-Kat gereinigten Single, ABS-Option sowie umfangreichem Zubehör - in der 50-PS-Klasse als einzigartig durch. Anfängliche Kinderkrankheiten, die auch das MOTORRAD-Langstreckentestexemplar heimsuchten, gelten mittlerweile als auskuriert. Und nach dem Zerlegen präsentierte sich speziell der bei Rotax gefertigte Vierventil-Einzylinder in mustergültigem Zustand. Keine Selbstverständlichkeit nach 50000 anstrengenden Kilometern, auf denen die Allrounderin mit problemlosem Handling, kräftigem, Motor und erstaunlicher Soziustauglichkeit Sympathien einfuhr. Für Freunde herzhafterer Geländeausflüge gibt’s übrigens die Dakar-Variante mit längeren Federwegen und 21-Zoll-Vorderrad.

BMW R 1150 GS

Sie ist nicht nur das meistverkaufte Motorrad in Deutschland sowie Abo-Testsieger, sondern so etwas wie der Urmeter der Reiseenduros. Selbst wenn die Konkurrenz dem erfolgsverwöhnten Schnabeltier immer dichter auf den Pelz rückt, so richtig eintüten konnte sie bislang noch keine. Das unter allen Umständen stabile und dennoch handliche Fahrwerk, der bereits bei moderaten Drehzahlen knorrig zupackende Boxer sowie eine fahraktive Ergonomie erweisen sich als schwer einnehmbare Festung – egal, ob auf Asphalt oder Schotter. Ein erfahrener Pilot kann dem mächtigen Trumm sogar echte Geländequalitäten entlocken, unter weniger Talentierten reicht’s immerhin noch für herzhafte Fräsarbeiten. Üblicherweise bevölkert die GS jedoch vorwiegend asphaltöse Pisten, auf denen sie trotz unvorteilhaften Leistungsgewichts nicht nur Spaß, sondern ganz schön schnell macht. Selbst bis unters Dach bepackt, gibt sich das Münchner Cowgirl keine Blöße.

Katalog: Alle BMW-Modelle 2002 - »Design als Untermalung der Technik“

So BMW-Designchef David Robb. Seit 1993 für das weißblaue Motorrad-Design verantwortlich, verlieh er sämtlichen Modellen, die sich momentan in den BMW-Showrooms tummeln, seine Handschrift. Neben konsequent durchgezogener Familienähnlichkeit, der »Corporate Identity«, die neben den Motorrädern selbst auch Zubehör und Bekleidung umfasst, spricht jedes Modell trotzdem eine eigenständige Formensprache. Beispiele: die aus durchsichtigem – »transluzentem« - Kunststoff gefertigen Elemente der F 650 CS, hier der vom Rücklicht in glühendes Rot getauchte Gepäckträger (1). Für die Cruiser-Linie stehen je nach Modell unter anderem der eigenständig gezeichnete Tacho (2), metallisch-glatter Zündschlüssel, verchromte Tankhutze und Zughebel für die Rücksitz-/Rückenlehnen-Arretierung (5). Fast schon als Designelement der BMW-Boxer gehen die regenbogengleich angelaufenen Krümmer (4) durch. Von unten betrachtet: Tunnel am Boxer-Zylinder (6). Schützend stellt sich das Hitzeschutzblech am mit Motoröl gefüllten Scarver-Rahmen (7) vor die Beine des Piloten. Klassisch: Analoguhr und fast schon undesignt anmutende Kontrollleuchtengarnitur im Instrumentenbord der R 1150 R (8). Opulent fließende Linien dominieren die Formen des vierzylindrigen Tourensportlers K 1200 RS, wie etwa am Entlüftungsgitter und der Aussparung zum Nachfüllen von Motoröl in der Seitenverkleidung (9).