Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 Sport, Honda Crossrunner im Vergleichstest

„Sieht aus wie in den Tropen“, findet Kawasaki-Fahrer Gabriel. Wir genießen die dampfenden, mit leuchtend grünem Pelz überzogenen Hänge des Nationalparks Nordschwarzwald, wo sich nach einem Regenschauer die Sonne wieder blicken lässt. Wir sind nun in Au am Rhein – der Name ist Programm, hier gibt es wirklich noch auf Auwälder. Nach den Regenfluten suchen sich Altrhein-Arme neue, nein uralte Wege. Strömendes Wasser überflutet Parkplätze und Straßen. Visier zu, Augen auf und durch. Und dann hoffen, dass die Unterhose schnell wieder trocknet.

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Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 Sport und Honda Crossrunner Crossover-Bikes im Vergleichstest

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Auch wenn unsere drei Maschinen keine Enduros sind, nicht fürs Offroadeln gedacht sind. Dazu fehlen ihnen schmale 19-Zoll-Vorderräder, Reifen mit Geländeprofil und Speichenfelgen. Doch wo ein Opel Corsa noch durchwatet, werden die asphaltaffinen Multifunktionswerkzeuge Honda Crossrunner, Kawasaki Versys 1000 und die frisch überarbeitete Triumph Tiger 1050 Sport bestimmt nicht kapitulieren. Crossover-Maschinen stehen ja gerade für kreuz und quer, Abenteuer-Feeling inklusive. Wörtlich meint der Begriff Kreuzung oder Übergang. Passt.

Mehr Reserven als bei klassischen Straßenbikes

Denn breite Rohrlenker, jeweils 16 Zentimeter Bodenfreiheit unterm Motor und ordentliche Federwege repräsentieren durchaus Enduro-Erbgut, ein „X-Chromosom“. Die Honda trägt das „Cross“ dominant im Namen. Federwege vorn zwischen 140 Millimetern (Triumph Tiger 1050 Sport) und 150 Millimetern (Kawasaki Versys 1000) und hinten von 148 (Honda Crossrunner) bis 150 Millimetern (Triumph) bieten jedenfalls deutlich mehr Reserven als bei klassischen Straßenmotorrädern.

Alle drei Maschinen haben 17-Zoll-Gussräder mit 180er-Hinterreifen und Aluminium-Hauptrahmen mit reparaturfreundlich angeschraubtem Heckrahmen. Ferner Stahltanks mit 20 bis 21 Liter Volumen, Edelstahl-Auspuffanlagen mit Solo-Schalldämpfern, Wegfahrsperren und Bordcomputer. Nicht zu vergessen moderat hohe Scheiben auf nicht zu voluminösen Frontverkleidungen und komfortable Sitzmöbel. Last but not least verstellbare Handhebel, schicke Doppel- bis Vierfach-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten. Sicherheit geben selbstverständlich ABS-Systeme und abschaltbare Traktionskontrollen mit zwei Stufen bei Honda Crossrunner und Triumph Tiger 1050 Sport sowie dreien bei der Kawasaki Versys 1000.

Dreizylinder faucht betöhrend

Individuell, markentypisch und charakterstark sind die Motorenkonzepte: V4 bei der Honda Crossrunner, Reihen-Vierzylinder bei der Kawasaki Versys 1000 und, klar, ein Triple bei der Triumph Tiger 1050 Sport: Drei Löwen sind das Wappen von England, Dreizylinder der Kern von Triumph. Hondas Crossrunner begnügt sich mit 782 cm3 Hubraum, aus denen sie immerhin 106 PS holt. Als VFR 800 X verkörpert sie die hochgelegte Variante der VFR 800 F, trägt deren aufs Jahr 2002 zurückgehenden Motor mit V-Tec-Ventilsteuerung. Fast identisch fällt der Hubraum bei Kawasaki und Triumph aus, 1043 und 1050 Kubik. Der 120 PS starke Kawa-Motor ist das drehmomentoptimierte Aggregat aus der 2010 präsentierten Z 1000. Triumphs toller Triple geht aufs Jahr 2005 zurück, auf die erste Sprint ST 1050.

Betörend faucht und röhrt der nominell 126 PS starke Dreizylinder. Nicht laut oder aggressiv, einfach nur unverwechselbar kehlig markiert der Tiger sein Revier. Rumble in the jungle! Wie bereits die Speed Triple erhält nun die Triumph Tiger 1050 Sport den Dreizylinder stark bearbeitet. Ride-by-Wire als Voraussetzung für Traktionskontrolle und drei Fahrmodi (Sport, Straße und Regen) ist nur die Spitze des Eisbergs. Dazu gab es einen modifizierten Zylinderkopf mit neuen Drosselklappen-Körpern, neue Kolben und eine geänderte Ausgleichswelle. Ferner ein neues Steuergerät mit angepasster Software fürs Elektronik-Paket. Nun ist der Dreizylinder wieder schwer auf Zack.

Für verbesserte Kraftstoff-Effizienz und freieres Atmen sorgen Zehn-Loch-Einspritzdüsen, Iridium-Zündkerzen mit modifizierten Zündspulen, geänderte Einlasskanäle wie Krümmer, die überarbeitete Airbox, leicht erhöhte Verdichtung und ein Schalldämpfer mit mehr Durchsatz. Neu sind auch der Schaltmechanismus und eine servounterstützte Anti-Hopping-Kupplung, wie sie auch die Versys hat. So lassen sich die Kupplungen von Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport leicht mit zwei Fingern ziehen und prima dosieren. Anders auf der Honda Crossrunner: Deren hydraulisch betätigte Kupplung trennt eher digital, an oder aus, und das auf dem letzten Millimeter Hebelweg.

Gasannahme etwas härter

Da geht der Tiger deutlich geschmeidiger auf Pirsch. Okay, das Einlegen des ersten Gangs quittiert er mitunter immer noch mit einem hölzernen Schalt-Schlag. Aber danach flutschen die Gänge nun so smooth und geschmeidig durch die Schaltbox, dass es eine Wonne ist. Ehrlich, Freunde, so laufruhig war der 1050er-Triple vorher nie! Er wirkt akustisch beruhigt, schnurrt wie eine Schmusekatze und läuft mechanisch nahezu frei von Vibrationen. Als würde seine Kurbelwelle in Gleitlagern aus Butter rotieren. Echt begeisternd, zum spontanen Neu-Verlieben. Dazu passt die direkte Reaktion auf Gasbefehle. Dabei gibt sich die Triumph Tiger 1050 Sport selbst im Sport-Modus umgänglich, nicht zu aggressiv. Klasse. Absolut und prozentual hat der Triple mit Abstand den größten Hub der drei Motoren.

Nicht so direkt, fast ein wenig verzögert, folgt die noch nach Euro 3 homologierte Kawasaki Versys 1000 dem Dreh am Gasgriff. Das gilt auch im feurigeren F- wie Full-Power-Modus. Kawasaki-typisch setzen die Drosselklappen nach Rollphasen dem Wieder-Öffnen minimalen Widerstand entgegen, was die Gasannahme etwas härter macht. Doch dafür verwöhnt die Versys mit dem bärigsten Antritt ganz tief im Drehzahlkeller. Sie läuft ruckelfrei selbst mit Tempo 40 im sechsten Gang. Was für ein elastischer Motor! Frühes Hochschalten macht er zum Genuss, schaltfaules Gleiten zur Kür. Der dumpf und sonor säuselnde Vierzylinder der Kawasaki Versys 1000 ist eine Wucht, sein Getriebe arbeitet unauffällig. Nicht ganz so kultiviert sind jedoch feine, pixelige Vibrationen rund um 6000 Umdrehungen. Sie kitzelten Kawa-Pilot Gabriel auf der Autobahn-Anreise.

Gefühlt stets zu hohe Leerlaufdrehzahl

Ab 6500 Umdrehungen drückt die Kawasaki Versys 1000 mehr Drehmoment ab als die erst jenseits der 9000er-Marke letztlich gleich starke Triumph Tiger 1050 Sport. Moment mal: 6500 Umdrehungen? Die sind für den Fahrer der Honda Crossrunner eine magische Grenze, denn bis zu dieser Marke arbeiten in jedem Zylinder nur je ein Ein- und Auslassventil. Erst dann schaltet der steigende Öldruck per Feststellbolzen das jeweils zweite Ventil in jedem Ansaug- und Abgastrakt dazu. Der Effekt ist enorm: Begleitet von einem sinnlichen, unter die Haut gehenden Schnarren ändert der besonders kurzhubige V4 nun Tonlage wie Charakter. Entfesselt drehen, nein stürmen seine kleinen 72er-Kölbchen mit nur 48 Millimeter Hub frei und befreit in fünfstellige Bereiche. Nenndrehzahl 10.250, irgendwo muss die Leistung ja herkommen.

Bei solchen Drehzahlen haben die beiden 1050er bereits die rote Flagge in ihren wohltuend analogen Drehzahlmessern gehisst. Immerhin gilt der V4 Honda-typisch als unverwüstlich. Kernig, nicht krawallig-prollig klingt der wertige Akrapovic-Auspuff zu 699 Euro. Mehr Leistung bringt er jedoch nicht. Klasse arbeitet der optionale Schaltautomat zu 290 Euro. Einfach nur mit der Fußspitze den Schalthebel antippen, schon sitzt der nächsthöhere Gang. Das fluppt. Nervig ist dagegen die gefühlt stets zu hohe Leerlaufdrehzahl. Genau ablesen kann man sie nicht, da Honda Anzeigeinstrumente chic findet, welche die Drehzahl nur grob schätzen, nicht wirklich ablesen lassen. Noch mehr als die Kawasaki Versys 1000 hebt die Honda Crossrunner die Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart ziemlich lang und hoch an.

Hondas V-Tec-System soll die Füllung verbessern, die Motorcharakteristik optimieren, Vorteile von Zwei- und Vierventiler kombinieren. Doch das bleibt bei der Honda Crossrunner reines Wunschdenken. Geschlagene 11,8 Sekunden im sechsten Gang für den Durchzug von Tempo 60 auf 140 sind sehr mau: Eine Yamaha XJ 900 F von 1985 braucht(e) dafür bloß zehn Sekunden.

Crossrunner rangieren ist nicht kinderleicht

Und unsere beiden aktuellen Reihenmotoren haben ein volles Drittel mehr Hubraum als die VFR 800 X. Kein Wunder, dass sie diese Übung in nur je 7,8 Sekunden aus dem Ärmel schütteln. Das ist eine andere Welt. Wer den Anschluss nicht verlieren will, muss die Honda Crossrunner stets einen bis zwei Gänge niedriger fahren und höher hochjubeln lassen als Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport.

Inklusive optionalen Hauptständers wiegt die Honda Crossrunner satte 245 Kilogramm, ein Kilo mehr als die größere Triumph Tiger 1050 Sport – Tribut an V-Tec und gleich zwei Zylinderbänke des V4. Nun ja, die schmale hintere Zweizylinder-Bank sorgt wenigstens für einen engen Knieschluss. Nah liegt der Lenker vor der Brust. Für Großgewachsene ist das ziemlich kompakt, zumal die ausgeprägte Sitzkuhle der nur hier höhenverstellbaren Sitzbank den Fahrer weit vorn platziert. Obwohl die Honda Crossrunner einen Tick zierlicher wirkt als die beiden Kontrahenten: Ihr hoher Schwerpunkt macht Rangieren auch nicht gerade kinderleicht.

Kawasaki Versys ist ein echtes Wohlfühl-Motorrad

Wenigstens vermittelt der 5,30 Meter kleine Wendekreis viel Vertrauen: Die Honda Crossrunner wendet auf dem Handteller. Die Triumph Tiger 1050 Sport braucht für diese Übung 6,17 Meter, die Kawasaki rangiert dazwischen. Die Kawasaki Versys 1000 wiegt 252 Kilo. Er ist ein rollendes Entspannungsprogramm, gibt sich extrem ausgewogen und leicht zu händeln. Selbst das Aufbocken auf den serienmäßigen Hauptständer fällt leichter als bei der Honda.

Sanft, ganz easy lässt sich der dicke Brummer über den breitesten Lenker dirigieren, rollt wunderbar. Der Kontakt zum Motorrad ist ein inniger. Dieser Tourer kann bei Bedarf auch ganz schön flott, fährt frech und agil, stets berechenbar. Gemütlichkeit trifft Fahrdynamik. Opulent gepolsterte Sitze verwöhnen vorn wie hinten. Ein Plüschsofa auf Rädern. Ja, die Kawasaki Versys 1000 ist ein echtes Wohlfühl-Motorrad. Man will gar nicht mehr absteigen. Nur das Entern des höchst bequemen Rücksitzes ist keine leichte Übung.

Wie schlägt sich Serienbereifung?

Speziell mit Passagier empfiehlt sich das Vorspannen des mit viel Reserven gesegneten Federbeins, um Bodenfreiheit zu gewinnen. Denn die Kawa kratzt mit ihren Fußrasten früh die Kurve(n). Praktisch sind die Handräder zum Verstellen der Federbasis bei beiden Japanern. Zum Verwöhnerlebnis der Kawasaki Versys 1000 trägt der höchste Federungskomfort des Trios bei: behütet fahren, ohne gleich in Watte gepackt zu sein. Die Bridgestone T 30 „F“ harmonieren gut mit der Versys. Alles arbeitet unaufgeregt, auch die dreistufig operierende Traktionskontrolle mit ihren deutlich unterscheidbaren Eingriffsschwellen. Plump regelt dagegen die Traktionskontrolle der Honda Crossrunner, hackt extrem dazwischen, lässt noch lange nach dem Impuls keine Gasannahme zu.

Immerhin sind ihre Michelin Pilot Road 4 eine Macht bei Nässe. Gute Reifen trägt auch die Triumph Tiger 1050 Sport: Pirelli Angel ST. Sensible Fahrer bemerken jedoch eine Eigenheit der Tiger Sport: Sie umrundet Kurven nicht völlig neutral und homogen. „Es fühlt sich an, als wenn Vorder- und Hinterrad nicht exakt dem gleichen Radius folgen“, sagt Testfahrer Georg Jelicic. Dieses Verhalten erfordert ständig kleinere Kurskorrekturen. „Man muss eigentlich zweimal einlenken.“ Fein genug spricht das Federbein an, gerne auch mit Sozius. Doch für Störeinflüsse durch Bodenwellen und Asphaltverwerfungen ist die Triumph am empfänglichsten, stellt sich auf, sucht sich dann ein bisschen eigene Linien. Okay, ein Tiger ist die größte aller Katzen, eben kein Luchs. Doch ein bisschen mehr pantherartig drahtig dürfte die 1050er schon fahren. Sie trägt schließlich den Zusatz „Sport“ im Namen. Tendenziell reagiert die eher satt gedämpfte Triumph sehr empfindlich selbst auf wenige zehntel Bar zu geringen Luftdruck. Gibt es deswegen die Option der elektronischen Reifendruckkontrolle? Doch auch mit korrekten 2,5/2,9 bar leidet das Fahrverhalten unter leicht abgefahrenen Reifen. Löblich sind Triumph-typische Winkelventile an den Rädern. Schwer zu erklären, warum japanische Motorradhersteller ihren Kunden stattdessen Verrenkungen und schmutzige Finger zumuten.

Old-fashioned, britisch-schrullig

Überhaupt: überlackierte Aufkleber, viele feine Frästeile und eloxiertes Metall verwöhnen den Tiger-Dompteur. Zudem trägt nur die Triumph Handprotektoren und Tempomat, Bordsteckdose und USB-Anschluss serienmäßig. Etwas rustikal ist dagegen die Kawasaki Versys 1000 zusammengesetzt, mit plumpen Schrauben und manch einfach wirkenden Lösungen. Die Honda Crossrunner glänzt wie die Triumph Tiger 1050 Sport mit Einarmschwinge und dazu im Wortsinne mit ihrem extrovertiert polierten, fein zusammengeschweißten Alu-Rahmen.

Etwas old-fashioned, britisch-schrullig, scheint der hochgelegte XXL-Auspuff der Triumph Tiger 1050 Sport. Er schränkt das Volumen eines rechten Koffers ziemlich ein. Knackig-kräftig beißt die Vorderbremse zu. Fast schon zu sehr, auf dem ersten Hebelweg. Die Eingriffsschwellen von ABS und Traktionskontrolle sind zweistufig an den Fahrmodus gekoppelt. Besonders souverän tigert die Triumph nun auf der Autobahn: Ihre breite, hohe und leicht höhenverstellbare Scheibe schirmt zusammen mit den unauffälligen seitlichen Windabweisern am besten ab. Große Fahrer beklagen allerdings ein hohes Lautstärke-Niveau. Das empfand der Autor als 1,71 Meter kleiner Mensch eher auf der Kawasaki Versys 1000. Gut gelöst: Ihre Scheibe lässt sich wie bei der Triumph ohne Werkzeug verstellen, und zwar per vorn montierten Rändelschrauben.

Weniger als fünf Liter auf 100 Kilometer

Gar nicht verstellbar, doch dafür recht effektiv sitzt die Honda-Scheibe ihrer Front vor. Auf A 5 und A 8 rennt die Honda Crossrunner am stursten geradeaus. Noch dazu umrundet er bestimmt nicht nur die Kurven des Nordschwarzwalds am lenkpräzisesten. Peilen, einlenken und ganz gelassen durch. Kompliment. Gefühlt fahren die beiden Japaner fast von allein, während die Tiger eine etwas führende Hand benötigt: Raub-, nicht Schmusekatze. Beim raschen Umlegen in schnellen Wechselkurven versteift sich die Tiger spürbar, die Versys ein wenig. Erstaunlich, wie schnell man sich an die Ganganzeigen von Honda Crossrunner und Triumph Tiger 1050 Sport gewöhnt. Bei der Kawasaki Versys 1000 heißt es wieder wie früher, mitzuzählen oder eine Ganganzeige nachzurüsten.

StVO-konform auf Landstraßen bewegt, begnügen sich alle drei Maschinen mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer. Besonders sparsam ist der überarbeitete Triple der Triumph Tiger 1050 Sport, kommt mit 4,5 Litern aus.

Preise, Ausstattungen, Modell-Varianten

Bleibt als letztes Kriterium der Kaufpreis. 12.510 Euro inklusive Nebenkosten soll die Honda Crossrunner kosten, für eine 800er ist das eher optimistisch eingepreist. Zum Vergleich: Hondas ausgewachsenes V4-Adventure-Bike, der Crosstourer mit über 1200 Kubik, kostet „nur“ gut 2000 Euro mehr. Kein Wunder, dass die kleine Schwester locker für knapp 11.000 Euro neu zu haben ist. Und dann wirklich eine Überlegung wert.

Moderate 12.700 Euro ruft Triumph für die aktuelle Triumph Tiger 1050 Sport auf, nur 200 mehr als beim bisherigen Modell. Ganz wenig Aufpreis für viele Verbesserungen also. Kompliment. Hinzu kommen allerdings happige 460 Euro Nebenkosten. Wer sparen will, dem bleibt das 2015er-Modell im Ausverkauf. Da heißt es abwägen, denn die Neue ist deutlich besser, fast alle Kritikpunkte am Vormodell sind ausgemerzt – einst harsche Gasannahme, keine Traktionskontrolle, mäßiger Windschutz. Die Triumph Tiger 1050 Sport hat als Sandwichkind sogar große und kleine Geschwister, 800er zu Preisen ab 10.100 Euro und die fernreisetauglichen 1200er-Tiger Explorer ab 13.990 Euro. Löblich bei allen Triumphs ist die zweijährige Anschlussgarantie bei einer Versicherung nach Ablauf der zweijährigen Werksgarantie.

12.490 Euro plus Nebenkosten sind für die Standard-Version der Kawasaki Versys 1000 fällig. Eine gute Offerte, auch wenn sie ein wenig rustikal verarbeitet ist. Für 800 Euro Aufpreis gibt es die Variante Versys Tourer mit Tankpad, Handprotektoren und zwei gut nutzbaren 28-Liter-Koffern samt Innentaschen.

14.290 Euro kostet die Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer. Sie hat zusätzlich noch ein 47-Liter-Topcase, eine Ganganzeige, LED-Zusatzscheinwerfer, eine Zwölf-Volt-Bordsteckdose und Motorsturzbügel. Alles Zubehör ist auch einzeln erhältlich. Anschlussgarantie mit 100 Prozent Übernahme der Kosten für Material und Arbeitslohn gibt’s auch, für 295 Euro pro Jahr extra. Vielfahrer müssen allerdings die Kawasaki unzeitgemäß alle 6000 Kilometer zum Service bringen. Honda-Händler erwarten den Crossrunner erst nach der doppelten Distanz zur Inspektion, Triumphs dürfen 10.000 Kilometer ohne Durchsicht fahren. Alle drei Maschinen sind treue Begleiter mit ziemlich souveränen Motoren: feurig, wenn’s drauf ankommt, gelassen bleibend, wenn es schwierig wird. Sie sind Motorräder, die mit einem durch dick und dünn gehen, ohne es je zu übertreiben. In ihrem Sattel ist immer Sommer. Ganz egal, wie launisch das Wetter auch ist.

Ausstattung im Detail

Bordcomputer