Konzeptvergleich Reisemotorräder

Klar - der Weg ist das Ziel. So gibt es Leute, die ihren Supersportler über Schotterpässe quälen, Unerschrockene, die auf Choppern durch die Wüste eiern und ganz Harte, die mit der 350er Einzylinder-Enduro 1000 Kilometer Autobahn am Stück herunterreißen. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Aber es gibt eben auch Motorräder, die explizit für die streßfreie Bewältigung langer Strecken geschaffen sind. Und zwar die unterschiedlichsten Charaktere: sportlich angehauchte Kilometerfresser wie die BMW K 1200 RS, reinrassige »Bequemer Reisen«-Motorräder wie die Honda ST 1100 CBS-ABS, halbnackte Reminiszenzen an die 70er Jahre à la Suzuki GSF 1200 SA Bandit und Riesen-Enduros von der Machart einer Triumph Tiger 900.
Vier nicht minder unterschiedliche MOTORRAD-Tester zogen aus, um die Talente dieser ausgewählten Reisebegleiter zu erfahren. Und so hing die Entscheidung der Tester für einen bestimmten Typ Motorrad am Anfang der Tour kreuz und quer durch die Alpen nicht nur vom Zufall ab.
Gegesch zum Beispiel konnte noch nie von sich behaupten, ein inniges Verhältnis zu Tourern zu haben. Drum reißt er sich sofort die BMW K 1200 RS unter den Nagel. Die bietet wenigstens so etwas Ähnliches wie Sportlichkeit. Zwar kommen »Lindi« beim Anblick der weit abstehenden Koffer fast die Tränen, doch stopft er artig sein Reisegepäck in die üppigen Plastikbehälter. Wenigstens lassen sie sich mit einem Handgriff entfernen. Runter müssen die Koffer, weil sich sonst das Sitzbankschloß nicht öffnen läßt, Gegesch mit seinen 190 Zentimetern die BMW aber lieber vom oberen Stockwerk aus dirigiert. Also fummelt er die breite, bequeme Sitzbank mit viel Geduld in die obere der beiden Positionen. Und trotz seines Gardemaßes verschiebt er die Lenkerstummel ganz in Richtung Fahrer, um sich nicht ungemütlich weit über den bauchigen Tank spannen zu müssen. Von den Fußrasten läßt er die Finger weg, denn deren Verstellung macht weder für große noch für kleine Menschen Sinn.
Bleibt noch die verstellbare Windschutzscheibe. Die entlastet zwar in der hochgestellten Position bei schneller Autobahnfahrt den Fahrerhelm vom lästigen Winddruck, aber bei Regenfahrt werden Scultern und Oberärme ständig berieselt. Und es hat zum Teil furchtbar geregnet auf dieser Alpentour. Nur gut, daß die Testmaschine über die aufpreispflichtige Griffheizung verfügte. Damit konnte zumindest das Wasser in den Handschuhen immer auf angenehmer Temperatur gehalten werden.
So blieb das gewisse Maß an Fingerspitzengefühl erhalten, daß der ansonsten fast spielerisch leicht zu manövrierende 290-Kilogramm-Bolide in den zahllosen engen Kehren von Stilfser Joch und Umbrail-Paß erfordert. Je langsamer das Tempo, um so kippeliger reagiert die Schwerathletin.
Ein weiteres Problem in alpinen Regionen: Ab 1500 Metern wird die Luft dünn - zu dünn für die BMW. Immer wieder stirbt der Motor beim Auskuppeln ohne Vorwarnung ab. Da kommt beim Wenden selbst der langbeinige Testchef ins Straucheln. Auch beim Schalten flutscht es plötzlich nicht mehr so reibungslos wie im Flachland. Eine verzögerte Gasannahme macht aus der geschmeidigen Gummikuh bei jedem Gangwechsel eine bockige Bergziege. Ein Progammierfehler der Steuereinheit, meint BMW, welcher aber schnellstens im Rahmen eines Kundendiensts an allen bereits ausgelieferten K-Modellen behoben werden soll (siehe auch Seite 36).
In den Niederungen spurt der BMW-Antrieb wieder tadellos. Kraft in allen Lagen, sanfter Leistungseinsatz ohne störende Lastwechsel und nahezu vibrationsfreier Motorlauf machen die Bayerin sympathisch. Komfort wird trotz sportlicher Ambitionen großgeschrieben, und das reichhaltig ausgestattete Cockpit läßt keine Fragen offen. Nur bei den neu gestalteten Blinkerschalter tun sich vor allem kleine Hände schwer, den Rückstellknopf am rechten Lenkerstummel zu erreichen.
Geradezu narrensicher funktioniert dagegen das ABS-System. Besonders bei Paßabfahrten auf nasser Fahrbahn hat es eine sehr beruhigende Wirkung. Kaum zu glauben, was unter diesen widrigen Straßenverhältnissen an Verzögerung zu erreichen ist, ehe die Anlage in den Regelbereich kommt. Auch wenn ein ABS-System nicht das Allheilmittel gegen Ausrutscher ist, das Risiko wird jedenfalls um ein Vielfaches vermindert.
Risiko vermindern, das ist auch die Devise von Uli. Und zwar das Risiko eines Bandscheibenschadens. Also kommt für Uli nur eine in Frage: die Honda ST 1100. Die 328 Kilogramm der Honda können Uli nicht schrecken, stemmt er doch ohnehin gern Gewichte, um seinen Body zu builden. Außerdem gereichen seine 190 Zentimeter Körperlänge auf der ST zum Vorteil. Nicht, weil der Reisedampfer besonders hoch gebaut ist, auch nicht, weil die Sitzposition für kleine Leute nicht genauso prima passen würde. Doch der richtige Durchblick durch die extrem hohe, stark gewölbte Scheibe geht für kleine Fahrer leicht verloren, vor allem bei Regen und Dunkelheit. Uli stört das wenig, denn Uli blickt drüber. Und so genießt er den perfekten Windschutz und die bequemste Sitzbank - 1000 Kilometer am Stück, meint Uli, mit der ST kein Problem.
Kein Problem auch für Uli, der illustren Reisegesellschaft zu folgen. Egal, ob schnelle Kurvenpassagen oder enge Kehren, die ST geht jedes Tempo mit. Nicht, weil Uli so furchtbar stark ist, sondern weil sich die schwere ST leichter und selbstverständlicher dirigieren läßt als ihre Mitstreiterinnen. Einmal in Bewegung, lenkt sie nahezu ohne Kraftaufwand ein, hält neutral den gewählten Kurvenradius und läßt sich mit ebensowenig Kraft wieder aus der Schräglage aufrichten. Voraussetzung für dieses neutrale Fahrverhalten ist allerdings ein maximal vorgespanntes Federbein. Ansonsten ist die Hinterhand viel zu schlapp, die ST beginnt in Kurven zu schlingern.
Schlechte Landstraßen, schnelle Autobahnabschnitte - Komfort bietet die Honda überall. Und auch für den Sozius. Üppiges Platzangebot, ein breites, bequemes Polster, entspannter Kniewinkel und ein windgeschütztes Plätzchen. Und daß Koffer genügend Stauraum bieten können, ohne dabei so breit wie ein Lkw zu bauen, scheint sogar Gegesch ein wenig zu beeindrucken.
Mehr als beeindruckend ist die Leistung der Honda-Bremse. Dieses ABS-CBS genannte, kombinierte Bremssystem ist schlichtweg begeisternd. Selbst der schmächtigste Fahrer ist in der Lage, die ST mit nur einem Finger im Zaum zu halten. Narrensicher und gleichermaßen wirksam die Bedienung über Hand- oder Fußhebel, unglaublich souverän und brachial die Bremsleistung, die diesen Kolloß im Handumdrehen aus jedem Tempo zum Stillstand bringt. Und auch hier das beruhigende Gefühl, auf ein funktionierendes ABS vertrauen zu können. Weniger bedeutsam ist das Traction-Control-System (TCS), die Schlupfregelung der ST, das selbst auf rutschigen Asphaltpassagen nie ein durchdrehendes Hinterrad verhindern mußte.
Nicht alle MOTORRAD-Tester sind Riesen. Und da Moni der Länge nach nur 158 Zentimeter mißt, nominiert sie die relativ zierliche Suzuki zur Reisebegleiterin ihres Vertrauens. Nicht allzu hoch, schmal und leicht, kommt die Bandit kleinen Leuten freundlich entgegen: Bodenkontakt, rechts und links gleichzeitig - was für ein gutes Gefühl. Vor allem beim Wenden mit Sack und Pack. Wer einmal mit aufheulendem Motor vorm Campingplatz-Publikum die Hechtrolle gemacht hat, weiß, wovon hier die Rede ist.
Und wer einmal eine 1200er Bandit mit Bridgestone BT 54 und weit ausladendem Givi-Koffersystem durch die Gegend kutschierte, weiß, warum Moni bereits beim ersten Tankstopp rege Tauschverhandlungen führt - sicherer Bodenkontakt hin oder her. So mies benahm sich noch keine von MOTORRAD getestete GSF: Lenkerflattern, Aufstellmoment, instabiles, störrisches Kurvenverhalten - ein einziges Herumgestocher. Erste Hilfsmaßnahme: Koffer weg. Weit weg. Am besten so weit, daß man sie nie mehr findet. Dann wird´s besser. Wenigstens, was das Lenkerflattern und dieses rührende Fahrgefühl anbelangt. Gut ist allerdings noch mal anders. Denn um enge Kehren will die Bandit weiterhin getragen werden. Es liegt an den Reifen. Was für eine Pleite, wenn man bedenkt, daß dieses Motorrad auf Michelin Macadam quasi von allein ums Eck fährt.
Stümperhafte Züge nehmen die Darbietungen der Suzuki an, wenn es gilt, schlechte Wegstrecken einigermaßen zügig unter die Räder zu nehmen. Zwei, drei Asphaltverwerfungen nacheinander, und die Gabel quittiert ihren Dienst: Das Vorderrad verliert ständig den Bodenkontakt. Diagnose: zu wenig Negativfederweg. Mit zwei Personen an Bord sieht die Sache freilich noch düsterer aus, womit auch das Kapitel Soziustauglichkeit - trotz guter Platzverhältnisse - nicht so richtig happy endet.
Geht´s ums Bremsen, gewinnt die Bandit endlich wieder Haltung. Und wie: Mit zwei Fingern am Hebel gezogen, schon steht die Fuhre. Wer noch sicherer gehen will oder gern mit der ganzen Hand reinpackt - bitte schön: ABS gibt´s gegen Aufpreis. Serienmäßig ist der leidenschaftliche Antritt des Motors. In seiner drehfreudigen Art verleitet der Vierzylinder zu engagierterem Umgang mit Gasgriff und Schalthebel. Vibrationen? Aber hallo. Unterm Hintern, an Händen und Füßen - es kribbelt überall. Auf großer Tour kann das ganz schön an die Nerven gehen. Andererseits verliert man so nicht den Bezug zu seinem Untersatz, während Reisende auf der BMW oder der Honda mitunter einen gewissen Realitätsverlust erleiden.
Geistesabwesendes Dahindümpeln läuft im Fall der GSF 1200 SA schon wegen der ergonomischen Bedingungen nicht: Die nach vorn hin schmal zulaufende, etwas zu steil abfallende Sitzbank sowie die ungünstige Kröpfung des Lenkers vereiteln lange, gemütliche Sitzungen. Sie wurde eben nicht als Reisemotorrad geboren, diese Bandit, da hilft auch diese kleine Verkleidung, die man ihr um den Lenkkopf gehängt hat, nicht viel. Obschon das Teil zumindest bis 160 km/h ordentlich vor Wind schützt. Sagt Moni.
Thomas, Länge über alles 1,98 Meter, ist da ganz anderer Meinung. Er ragt turmhoch über die Verkleidung der Suzuki hinaus und wird bereits ab Tempo 140 vom Kinnriemen seines Sturzhelms stranguliert. Für ihn - auch privat begeisterter Enduro-Fahrer - kommt eigentlich nur ein Motorrad von den vieren in Frage: Die Triumph Tiger - denkt er. Doch - surprise, surprise: Der Tiger sieht zwar nach Groß-Wild aus und scheint mit 850 Zentimetern Sitzhöhe für Langbeiner wie geschaffen. Doch bei der Anordnung von Lenker, Sitzbank und Fußrasten ist den Briten ein Fauxpas unterlaufen: Während Pygmäen auf der 900er eine treffliche Sitzposition, aber kaum Boden unter den Füßen finden, klemmt sich Thomas in Serpentinen und beim Wenden die Knie zwischen Lenker und Tank ein. Außerdem rutscht er mit seinen Quadratlatschen immer wieder von den zu kurz geratenen Fußrasten ab.
Nun - wenigstens hat er mit dem Handling der Triumph leichtes Spiel. Wie lässig sich dieses Motorrad um die Ecken werfen läßt - unglaublich. Das richtig gute Gefühl stellt sich dabei trotzdem nicht ein: Sie eiert - die Triumph. Und schaukeln tut sie auch. Viel zu lasch gedämpfte Federelemente zeichnen für die Unreinheiten im Gang der Tiger verantwortlich. Das stetige Auf und Ab der Frontpartie erfordert Lenkkorrekturen zweiter Ordnung. Obendrein verwindet sich die lange Gabel beim Bremsen beträchtlich. Am Stilfser Joch hat sich Thomas ans eigentümliche Fahrverhalten der Triumph gewöhnt und prügelt ungehemmt die Kehren rauf und runter. Die Bremsen halten der Belastungsprobe stand, obschon sie weit weniger überzeugen als die ABS-bestückten Anlagen der Konkurrenz. Außerdem neigt der leidlich dosierbare hintere Stopper schnell zum Blockieren.
Vom Hubraumdefizit der 900er ist niemals irgendwas zu spüren. Wie grimmig der Dreizylinder zubeißt - man muß es erlebt haben. Und den rauhen Motorlauf muß man mögen. Von den Triebwerken der mitreisenden Gesellschaft bietet keines auch nur annährend diesen Erlebniswert. Allein die heisere akustische Untermalung sorgt für die Lust am Spiel mit dem Gasgriff.
Mit jedem Kilometer schießt sich Thomas besser auf die Tiger ein, und schließlich passiert´s: Zack - klatscht der Koffer an einen Kilometerstein. Das Givi-System verwandelt das Tiger-Heck in einen Brauereigaul-Hintern: 1.10 Meter breit. Das kann nicht lange gutgehen, zumal der Lenker deutlich schmaler ist. Statt die Tiger mit Koffern zu behängen, sollte man lieber Softbags und Gepäckrollen aufschnallen, das wirkt sich auch beruhigend auf den Geradeauslauf aus. Ansonsten verbucht die Triumph unter der Rubrik Reisetauglichkeit jede Menge Komfort, akzeptablen Windschutz und passable Soziustauglichkeit. Mangel herrscht dagegen auf den Nebenschauplätzen: Da gibt´s zum Beispiel weder Hauptständer noch Ölschauglas, keine Uhr und jede Menge Torx-Schrauben, die zum Beispiel den Ausbau des Vorderrads im Falle eines Plattfußes vereiteln.
Vier Tage mit Regen und Sonnenschein, vier Tage reger Motorradtausch, vier Tage Alpen mit jeder Menge Kurven und Kehren. Vier Tage unterschiedlichster Fahreindrücke. Und dennoch, die spontane erste Wahl der Tester war tatsächlich nicht nur Zufall. In die Redaktionstiefgarage rollt Gegesch wieder auf der BMW, Uli auf der Honda, Moni...

So sitzt der Lange

Gerhard Lindner; 190 Zentimeter, 81 Kilogramm. Er gehört sicher nicht zu den Längsten im Land, zählt aber auch nicht mehr zum Durchschnittsfahrer, auf den die meisten modernen Motorräder heute zugeschnitten sind.

So sitzt der LangeBMW Sitzbank nur in der oberen Stellung fahrbar, sonst Kniewinkel zu extrem. Lenkerstummel nur in der hinteren, ganz zum Fahrer gerückten Stellung bequem. Windschutz bei flacher Scheibe schlecht, bei hoher Scheibe mäßig. Knie stoßen an Verkleidungskante an.Honda Hier paßt auch für Große alles. Bester Windschutz ohne Sichtbehinderung. Bis 160 km/h kein Fahrtwind spürbar, darüber wird es nur laut. Und bei Regen sind auch Arme und Beine gut geschützt. Knie stoßen leicht an Verkleidungskante an.Suzuki Wind- und Wetterschutz katastrophal. Polster der Sitzbank ist zu weich, schnell durchgesessen. Lenkerenden unharmonisch gekröpft, führt nach längerer Fahrt zu Schmerzen in den Handgelenken.Triumph Sitzhöhe prima, aber Kniewinkel viel zu eng. Knie kommen beim Wenden mit dem breiten Lenker in Konflikt. Wind- und Wetterschutz mäßig, Handprotektoren halten die Handschuhe bei Regen lange trocken.

So sitzt die Kurze

Monika Schulz, 158 Zentimeter, 50 Kilogramm. Sie ist das andere Extrem. Die größten Unwegbarkeiten treten jedoch nicht beim Fahren, sondern viel mehr beim Rangieren großer Maschinen auf.

So sitzt die KurzeBMW Im Ergonomiepaket nur Sitzhöhenverstellung sinnvoll. Guter Bodenkontakt mit beiden Füßen. Durch den tiefen Sitz zu bauchiger und zu breiter Tank. Lenkerstummel viel zu weit vorn. Angenehme Beinstellung, guter Windschutz.Honda Sitzhöhe akzeptabel, aber Bank sehr breit. Hinter der Verkleidung ensteht ein starker Sog nach vorn. Ständiges Abstützen gegen den Lenker notwendig. Katastrophale Sicht wegen zu hoher, stark verzerrender Scheibe.Suzuki Sehr schmal, dadurch sicherer Stand möglich. Auch aufgrund des Gewichts recht einfach zu rangieren. Windschutz trotz Mini-Scheibe ganz passabel, Sitzposition entspannt, aber Lenkerenden ungeschickt gekröpft.Triumph Im Stand viel zu hoch, kein Bodenkontakt mit beiden Füßen möglich. Im Fahrbetrieb dafür prima Sitzposition mit entspannter Haltung. Wind- und Wetterschutz gehen okay, Vollgasetappen sind problemlos möglich.

Fazit BMW - BMW K 1200 RS

Gegesch mag die BMW, weil ihr Motor so viel Druck aus dem Keller macht und weil die Schaltarbeit sich meistens darauf beschränkt, nach dem Anrollen den sechsten Gang einzulegen. Das plötzliche Absterben und die schlechte Gasannahme in luftiger Höhe findet er allerdings gar nicht lustig. Das Fahrwerk ist allererste Sahne. Nur das unsensible Ansprechen der Hinterradfederung auf kleine Fahrbahnkanten und Kanaldeckel stört, und beim harten Bremsen sowie in engen Haarnadelkurven wird die ansonsten spielerisch zu dirigierende K etwas störrisch.

Fazit Honda - Honda ST 1100

Uli mag die ST, weil er sooo bequem drauf sitzen kann und auch bei strömendem Regen der letzte ist, der nasse Klamotten kriegt. Das Dickschiff läßt sich kinderleicht durch Kurven jagen. Manchmal wünscht Uli sich allerdings ein wenig mehr Power vom unspektakulären, aber sparsamen Vierzylinder. Beim Thema Bremsen gerät er wieder ins Schwärmen. Mit einem Finger läßt sich der 328-Kilo-Koloß sicher verzögern. Hondas CBS-System, die Koppelung von Vorder- und Hinterradbremse, ist narrensicher, das ABS-System schafft zusätzliches Vertrauen.

Fazit Suzuki - Suzuki GSF 1200 SA

Moni mag die ABS-Bandit, weil sie schmal und leicht ist. Der Reisekomfort ist zwar nicht überwältigend, aber dafür ist die Suzuki eine sehr lebendige Begleiterin. Ihr Motor hängt bissig am Gas, geizt weder mit Leistung noch mit Vibrationen. Daß die Bandit sich weigert, Kofferträgerin zu spielen, sei ihr verziehen. Davon befreit, das hat sie schon mehrfach bewiesen, macht sie eine prima Figur. Wobei das Fahrverhalten stark von der Bereifung abhängig ist. Und mit den Bridgestone BT 54 der Testmaschine kann Moni sich gar nicht anfreunden.

Fazit Triumph - Triumph Tiger 900

Thomas mag die Triumph, weil er schon immer auf Enduros stand. Er schätzt die aufrechte Sitzposition, die leichte Kontrollierbarkeit der Maschine über den breiten Lenker und das unnachahmliche heisere Fauchen der britischen Charakter-Darstellerin. Der Drilling fühlt sich trotz Hubraumdefizit gegenüber den Konkurrenten kräftig an, neigt allerdings, wie die Suzuki auch, zum Trinken. Das Fahrverhalten ist gewöhnungsbedürftig, da durch die langen Federwege viel unerwüschte Bewegung ins Fahrwek kommt. Auch die Bremsen könnten besser sein.