V4-Motorräder: Honda VFR 750 F und Honda 1200 F

Honda! Ein Name, eine Verheißung. Er steht für das Streben nach Erfolg und Perfektion, für höchste Zuverlässigkeit und enormen Durchsetzungswillen. Ganz Japan gebündelt in einer Marke. Alles geprägt vom Firmengründer Soichiro Honda. Er begann 1948 mit der Produktion von motorisierten Fahrrädern, gab seinem kriegszerstörten Land die Mobilität zurück. Er brachte sein Renn-Team nur elf Jahre später, 1959, auf 125er-dohc-Paralleltwins (!) zur Tourist Trophy. Dort lachten europäische Produzenten noch über die „Schlitzaugen“. Das sollte ihnen bald vergehen: Bereits 1961 gewann ein gewisser Mike Hailwood auf einer 125er-Honda bei der Isle of Man.

Mythos Honda, das ist nicht einer, das sind Hunderte. Der vom weltgrößten Motoren- und Motorradhersteller, der pro Jahr mittlerweile fast 18 Millionen motorisierte Zweiräder baut, in Asien, Amerika und Europa. Darunter das meistgebaute Kfz des Planeten, die Super Cub mit allen ihren Ablegern. Zur Legende wurde die CB 750 Four, die mit ihrem Reihenvierzylinder 1969 das schon tot geglaubte Motorrad neu erfand – als Hobby und Freizeitgerät, als Ausbruch aus der Welt von Opel Rekord und VW Käfer. Dieser Ruhm wird der CB 750 für immer anhaften. Doch den prägenden Reihenvierzylinder entdeckten auch die anderen drei verbliebenen japanischen Hersteller für sich, die Zs, Bandits und XJs.

Aber ein Triebwerk hat Honda exklusiv entwickelt und pflegt es seit nunmehr rund 30 Jahren: den Viertakt-V4. Mit der NR 500 als erstem V4-Racer kehrte Honda 1979 nach jahrelanger Abstinenz in den GP-Sport zurück. Seither hat Honda dieses Bauprinzip in vielen Motoren wie kein anderer Hersteller kultiviert. Den Anfang in der Serie machte 1982 die nackte VF 750 S, als erste Honda mit 90 Grad Zylinderwinkel. Weitere Meilensteine aus Hondas V4-Geschichte: VF 750 F und VFR 750 R (RC 30), VF 500 F, NR 750 mit Ovalkolben, RVF 400 und 750 (RC 45), RC212V. Dazu mit längs liegender Kurbelwelle Pan European 1100 und 1300.

Doch just die VFR 750 F (RC 24/1) leitete 1986 den großen Erfolg dieses Motorkonzepts ein. Konstruktion und Konzept waren innovativ bis genial. Bei der „V-Four Road“ stimmten Fahrverhalten, Verarbeitungsqualität und Haltbarkeit von Anfang an. Hunderttausend(e) problemlose Kilometer sind binnen 25 Jahren keine Seltenheit.

Zeitlose Eleganz prägt den ersten aller Sport-Tourer. Obwohl es 1986 noch Touren-Sportler hieß. VFR-Fan und MOTORRAD-Redakteur Gerhard Eirich übersetzt das Kürzel mit „Verlässliches, fahrstabiles Reisebike“. Oder mit „Vielseitiger, flinker Renner“.

Wie zum Beweis kommt Markus Tisch mit seiner 750er zum Treffen mit der aktuellen VFR 1200 F. Pah, was sind schon 400 Kilometer für eine VFR und ihren Fahrer? Denn der Sportler für die Landstraße war von Anfang an voll tourentauglich, selbst mit zwei Personen. Bis heute integrieren nur wenige Motorräder ihre Fahrer so vorbildlich. Langstrecke oder Nordschleife, bei dieser Sitzposition geht alles. Mit genau dem richtigen Maß Zug am Rückgrat, bei beachtlichem Schutz vorm Fahrtwind. Willkommen zu Hause.

Und dann erst dieser famose Motor! Aufwendig, anders, ein feinmechanisches Meisterwerk. Und doch schön schmal. Im Leerlauf grummelt das 100 PS starke V4-Triebwerk noch dezent. Darunter mischt sich fröhliches Singen der Zahnräder zum Nockenwellenantrieb. Bei steigender Drehzahl geht der Sound aus der schwarzen Vier-in-zwei-Auspuffanlage in kehliges, knurriges Röhren über. Wunderbar, diese VFR-Verführung. Dazu kommt die einzigartige, samtige Laufkultur des Motors. Er pulsiert meditativ. Man spürt ihn sanft laufen, nie störend. Der 750er lässt sich bereits bei 2000 Touren im sechsten Gang voll unter Last nehmen. Frei dreht er in jedem Gang hoch, legt bei 6000, 7000 Touren noch mal spürbar zu. Der V4 entert leicht und klaglos selbst 11 000/min, ohne zu brüllen. Ganz egal in welchem Drehzahlbereich, es macht einfach ungeheure Lust, am Kabel zu zupfen. Leichtfüßig, aber auch etwas seltsam lenkt die 750er mit dem 16-zölligen Vorderrad ein. Nicht ohne Grund tragen alle VFRs seit 1988 17-Zöller.

Da macht die aktuelle, komplett neu entwickelte 1200er keine Ausnahme. Ihr 173-PS-Aggregat mit 1237 cm3 bietet Kraft im Überfluss. Doch es serviert sie nicht so harmonisch wie der Ahn von 1986: Erst kommt zu wenig, dann zu viel. Bei 3000/min lauert ein lästiges, tiefes Drehmomentloch. In dieses plumpst man auf der Landstraße ständig im fünften und sechsten Gang, bleibt mit dem Boliden lieber im vierten. Da ist viel Rühren im tadellosen Getriebe angesagt. Zumal sich Dr. Jekyll bei 5500/min in Mr. Hyde verwandelt.

Dann öffnet eine Klappe im riesigen, trichterförmigen Schalldämpfer. Der V4 ändert nun Tonlage und Charakter, katapultiert Mensch und Maschine wild röhrend wie ein Berserker nach vorn, wie ein Stier, dem man auf die Eier haut. Wow, wie das abgeht. Irre, dieser Schub. Das hat volles Suchtpotenzial. Doch der 1200er läuft mechanisch härter, vibriert stärker als die „kleine“ VFR. Bei Gas auf, Gas zu in den unteren Gängen kann der Kardanantrieb deutliche Lastwechselreaktionen nicht verbergen.

Die Ausgewogenheit früherer VFR-Generationen erreicht die 1200er nicht ganz. Ihr Verbrauch ist zu hoch, ihre Reichweite durch den kleinen 18,5-Liter-Tank gering. Das Motorrad wirkt überdesignt, Strippen der zweilagigen Verkleidung ist ein Fall für geübte Mechaniker. Auf Bridgestone BT 021 fährt die große VFR nervös und kippelig. Auf der Habenseite stehen lang gestreckte Wartungsintervalle und die pflegeleichte Kardan-Einarmschwinge.

Die 750er macht mehr an, Typen von 1988 bis 1997 sind heiße Gebrauchttipps. Alle 750er zusammen fanden in Europa fast 90 000 Käufer. Plus knapp 80 000 800er. Von der 15 000 Euro teuren 1200er-VFR wurden in Deutschland in den ersten neun Monaten 2011 nur 688 Exemplare zugelassen, davon 433 auf Händler oder den Importeur.

Technik

Honda VFR 750 F-Motor
Der Ruf von Hondas 1982 neu etablierten V4-Motoren war früh ramponiert. Brechende Kurbelwellen bei den 500ern, Nockenwellenschäden und Zylinderkopfschmerzen bei den 750ern und 1000ern, so etwas passte nicht zu Honda. Für die Saison 1986 trat der Konzern die Flucht nach vorn an: mit der völlig neu konstruierten VFR 750 F, Modellcode RC24/1. Ihr mittragender Motor hatte wie gehabt 90 Grad Zylinderwinkel. Und wie die bisherige VF 750 F 70er-Kolben mit 48,6 Millimeter Hub. Ansonsten war alles neu. Die Konstruktion nahm Anleihen bei der RFV 750, der siegreichen Endurance-Werksmaschine von 1985. Durch 180 Grad Hubzapfenversatz (zuvor: null Grad) änderten sich Zündfolge und Klang. Technisch grandios: Nockenwellenantrieb per Zahnräder, Steuerketten ade! Wie bei der VF 1000 R trieben insgesamt neun Zahnräder in zwei Kaskaden hochpräzise die vier Nockenwellen an. Erstmals betätigten kugelgelagerte Einzelschlepphebel die 16 Ventile, kamen zwei Ölpumpen zum Einsatz.

Honda VFR 1200 F-Motor
Der Zylinderwinkel des V4-Triebwerks mit 1237 cm3 beträgt zugunsten kompakter Bauweise unkonventionelle 76 Grad wie bei Hondas aktuellen MotoGP-Rennmaschinen. Novum dieser VFR: Für engen Knieschluss trotz größerer Bohrung sind die Zylinder der hinteren Bank enger zusammengerückt. Sie sitzen zwischen den beiden vorderen. Die Pleuel von vorderem und hinterem Zylinder laufen nicht auf einem Hubzapfen, sondern um 28 Grad versetzt. Dies soll die Laufkultur dieses „unechten“ V-Motors steigern, der keine Ausgleichswelle hat. Die vier Drosselklappen werden elektronisch von Stellmotoren betätigt, nicht mehr direkt vom Gasgriff.

Um angesichts des engen Zylinderwinkels Bauhöhe zu sparen, tragen die Unicam-Zylinderköpfe nur jeweils eine von Zahnketten angetriebene Nockenwelle: Tassenstößel mit Shims betätigen direkt die Einlassventile. Dagegen steuern gegabelte Rollenkipphebel mit Einstellschräubchen die Auslassventile (kleines Foto). Ventilspiel-Kontrolle steht alle 24 000 Kilometer an, die Service-Intervalle betragen lange 12 000 Kilometer. Die 1200er ist die erste VFR mit sauberem Kardan als Endantrieb. Und gegen Aufpreis das erste Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe. Es ermöglicht Schalten ohne Kuppeln und ohne Zugkraftunterbrechung.

Technische Daten