Die Frage, wie viele Zylinder ein großvolumiger Sportmotor braucht, entscheidet sich der-zeit vor allem nach dem Kulturkreis, aus dem die Ingenieure stammen. In Japan pflegt man die Vierzylinder, in den USA und Europa werden ständig neue Zweizylinder entwickelt.
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Was man im Hype um die Ducati 1098, der Überraschung über die Buell 1125 R (Fahrbericht Seite 14), der Freude über die Erfolge des BMW-Langstreckenboxers und der Spannung, mit der die KTM 1190 RC8 erwartet wird, nicht vergessen sollte: Welt-weit dominieren die Vierzylinder aus Japan. Leistungsstark und zuverlässig treiben die Reihenmotoren aus Fernost die Motorradwelt voran. Selbst in den Heimatländern profilierter Zweizylinderhersteller wie Ducati, Buell oder BMW.
Wenn es aber nicht um Vielzahl, sondern um Vielfalt geht, wenn sich die Identität einer Marke besonders eng an ihre Produkte knüpft, dann stecken meist Zweizylinder dahinter. Es lag nicht nur am Vorhandensein der halbwegs sportlichen R 1200 S, dass BMW trotz aller technischen Widrigkeiten mit einem Boxer-Motorrad in den Rennsport zurückkehrte. Durch das Schlagwort »Boxer« gewinnt die zu propagierende Begriffsverbindung »BMW und Motorrad-Rennsport« an Durchschlagskraft. Eine käufliche Replika des Renners anzubieten ist da nur konsequent.
Falls daran noch jemand gezweifelt hat, möge er das Foto mit zwei straßenzugelassenen Prototypen betrachten. Präsentiert wird der sportlichste aller Boxer wahrscheinlich auf der Messe in Paris Ende September. Die Hinweise darauf mehren sich, zudem dürften die langstreckenrennbegeisterten Franzosen den Endurance-Boxer wohlwollend empfangen. Die von BMW-Technikern selbst in Umlauf gebrachte Einschätzung, 140 PS könne man aus einem Boxer herauskitzeln, trifft wohl nur auf die Rennmotorräder zu; für die Straße sollten es um die 130 PS sein. Wie andere Boxer, zum Beispiel der Topseller R 1200 GS, von der Zylinderkopfentwicklung für das Langstreckenprojekt profitieren, welche solche Leistungen ja erst möglich gemacht hat, bleibt spannend.
Noch enger als BMW mit dem Boxer, mit Ausnahme weniger Vierzylinder-Desmosedici sogar ausschließlich, ist Ducati mit dem 90-Grad-V2 verbunden. Trotz der Führung Casey Stoners in der MotoGP-WM für die Bologneser bleibt die enge Verbindung zwischen Serienmotorrädern und Superbike-WM die wichtigste Voraussetzung wirtschaftlichen Erfolgs. Deshalb haben sie sich im Gerangel um das neue Reglement, das Zweizylindern 1200 cm Hubraum zugesteht, weitgehende Zugeständnisse abringen lassen. Weitergehende als die vorherrschende Sichtweise »Wieso dürfen die 200 cm mehr haben?« zu erfassen vermag.
Sie nehmen Einfluss auf das zu erwartende Spitzenmodell der 1098-Reihe, die 1098 R. Weil viel weniger Tuning-Maßnahmen erlaubt sind als zuvor, muss das R-Modell dem Werksrenner näher stehen als ihre Vorgängerinnen, um konkurrenzfähig zu sein. Und Ducati muss statt wie bisher 150 Exemplare als Homologationsserie nun 1000 Motorräder bauen, wie die großen japanischen Hersteller. Folglich müssen mehr Motorräder auf dem freien Markt verkauft werden, weshalb sie nicht zu teuer werden dürfen. Daraus ergibt sich ein Zielkonflikt, den japanische Hersteller stets beklagt haben. Als sicher gilt im Hinblick auf die 1098 R, dass sie trotz knapp 1200 cm Hubraums so heißen wird. Ihr Motor hat 106 Millimeter Bohrung. Für um die 30000 Euro bietet sie zusätzlich zum Motorrad einen offenen Auspuff mitsamt Steuergerät, gut für 195 PS. Mit legaler Abstimmung bleiben rund 180 PS übrig, sofern der bei solchen Werten übliche Erosionsprozess bis zur Serienreife nicht zu stark einsetzt. Titanpleuel, welche die 1098 S nicht mehr bekam, dürfen als gesetzt gelten, ebenso der großflächige Einsatz von Karbonteilen. Wahrscheinlich erhält die R eine Traktionskontrolle, mit der andere 1098 nachgerüstet werden können. Ob eine Anti-Hopping-Kupplung und ein Schaltautomat zur Ausstattung gehören, ist noch offen. Wer sich heute ein Bild von der R machen will, erhält einen Eindruck durch eine von Ducati Berlin getunte 1098 S. Sie besitzt außer dem Motor alles, was für die R im Gespräch ist.
Von den Sporterfolgen und sportpolitischen Missionen der anderen unbeeindruckt, von den Letzteren jedoch sehr wohl profitierend legen die KTM-Entwickler letzte Hand an die 1190 RC8. Diese Modellbezeichnung wurde erst in den letzten Wochen offenbar, und wie bei Ducati oder anderen KTM-Modellen gibt sie nicht den genauen Hubraum wieder, sondern wurde um des Dreiklangs 690, 990 und 1190 willen gewählt. 155 PS in der Serienversion traut KTM dem Zweizylinder zu, der tatsächlich um die 1150 cm haben wird. Nachdem im Frühjahr die Verkleidung im Windkanal optimiert worden war, absolvierte die RC8 kürzlich einen 48-stündigen Dauertest. Präsentiert wird sie im November, und alles deutet darauf hin, dass sie früh bei den Händlern steht. Trotzdem und obwohl die RC8 stark dazu beitragen wird, KTM als Hersteller von Straßensportlern zu profilieren, haben es die Österreicher mit dem Spitzensport nicht eilig. Der bleibt einer R-Variante mit vermutlich echten 1190 cm vorbehalten, die Ende 2008 debütiert. Zuvor stehen die Superstock-EM sowie einige nationale Meisterschaften auf dem Programm. Auch die deutsche.
Schon seit mehr als einem Jahr zerbrechen sich Propheten den Kopf darüber, wie die Touring-Version der Triumph Rocket III aussehen wird. Brillante Erlkönig-Fotos schaffen jetzt Klarheit.
Also die Road King. Eigentlich hätte man ahnen können, dass Triumph die hübscheste aller Touring-Harleys auswählen würde, als es galt, das Vorbild für eine Tourer-Variante der Rocket III zu finden. Stattdessen hatten die meisten der Autor dieser Zeilen nicht ausgenommen allerlei Electra Glides und Street Glides mit skurrilen Verkleidungen vor Augen, wenn sie sich eine Touren-Rocket vorzustellen versuchten. Mit der ersten Information über dieses Projekt schien sogar ein zweirädriges Hightech-Wohnmobil nach Art der Honda Gold Wing plausibel. Der puristische Ansatz hat sich durchgesetzt.
Im Unterschied zum amerikanischen Vorbild trägt die Engländerin sogar eine niedrigere, knapper geschnittene Windschutzscheibe, vermutlich um die Geradeauslaufstabilität der mächtigen 2,3-Liter-Maschine nicht zu beeinträchtigen. Und im Unterschied zu den bekannten Rocket-Modellen bekam der Dreizylinder eine Drei-in-zwei-Auspuffanlage mit symmetrisch angeordneten, armdicken Endrohren.
Im Zusammenhang mit der Rocket III Touring entstanden sogleich Spekulationen über eine Power Rocket. Sie solle, so die Vermutung, ein Gegengewicht zur Yamaha Vmax bilden, noch bevor diese überhaupt in Sicht ist. Nach Auskunft eines Triumph-Sprechers entbehren diese Gerüchte jeder Grundlage. Der konstruktive Aufwand, den Antriebsstrang für deutlich höhere Leistung und Drehmoment auszulegen, sei derzeit einfach nicht zu leisten, so die Begründung.
