Neues von Triumph, Aprilia, Kawasaki und Ducati

Ein Bild von schräg hinten, ein paar Infos hier, einige da – die Briten ziehen das Tuch nur zentimeterweise von ihrer Street Triple 675. Jetzt zünden sie die Stufe »Bild von vorn« und präzisieren die Angaben zur Technik. Demzufolge wird der 675er-Dreizylinder – in der Street Triple 106 PS stark – ein maximales Drehmoment von 70 Nm entwickeln. Im Gegensatz zu 72 Nm bei der Daytona, jedoch bereits bei weniger Drehzahl und als Gipfelpunkt einer flacheren Kurve.

Street Triple 675: schlank und rank
Was man sich unter der Gewichtsangabe »die Leichteste ihrer Klasse« vorstellen darf, wird nun ebenfalls in Zahlen gefasst: 192 Kilogramm mit vollem Tank sollen es sein. Wegen der zwei Schalldämpfer und der metallenen Scheinwerfergehäuse sind es zwei unbedeutende Kilogramm mehr geworden als beim vollverkleideten Supersportler Daytona 675; verglichen mit der neuen Honda Hornet wiegt die Street Triple dagegen bedeutsame 15 Kilogramm weniger. Viel Wert hat das Entwicklungsteam auf gute Soziustauglichkeit gelegt, Sitzbank und Kniewinkel wurden so komfortabel wie möglich gestaltet. Und die Chancen, dass das frech-frische Naked Bike weniger als 8000 Euro kosten wird, stehen unverändert gut.

Aprilia: neuer Motor, neue, große Supermoto
Bei Aprilia konzentriert sich momentan alles auf die Fertigstellung einer anderen Art von Mittelklasse-Naked-Bike, der Shiver 750. Sie soll nach mehrfachen Verzögerungen ab Ende Juni zu kaufen sein. Die italienischen Händler werden dann bevorzugt beliefert, da die Nachfrage auf dem heimischen Markt größer ist als in Deutschland.

Ein Motor wie der 750er-V2 wird selbstverständlich nicht für ein Motorrad alleine entwickelt, zudem soll er das Vorbild für einen 1200er abgeben. Was weitere Modellvarianten auf Basis der Shiver betrifft, so scheint vor allem ein Konkurrenzprodukt die Überlegungen der Aprilianer zu leiten: die Ducati Hypermotard. Das Aufsehen, welches die puristische Bologneserin erregt, weckt bei der Konkurrenz den Wunsch, alsbald etwas Ähnliches anzubieten. Diese kaum verborgene Begierde ernst nehmend, ließ sich Computerretuscheur Jean-Marie Guerin von der Shiver und historischen Pegaso-Modellen inspirieren und schuf das Bild einer großen Supermoto.
Wie es dem Markenprofil von Aprilia entspricht, geriet ihre Anmutung moderner und glatter als bei der Hypermotard mit ihrem luft-/ölgekühlten und deshalb barock verrippten Motor. Dieser Eindruck wird vom Rahmen, einer Kombination aus Gussteilen und Gitterrohrstruktur, noch verstärkt. Eine kleine Lampen- und Cockpitverkleidung schmiegt sich an die Tankabdeckung, unter der sich auch die Airbox mit dem neuen Ride-by-wire-System verbirgt. Ob Aprilia dieses Konzept mit 750er, 1200er oder mit beiden Motorvarianten realisiert, ist offen. Rahmen und Schwinge hätten auch für einen 1200er genug Stabilitätsreserven.

Kawasaki GTR 1400: variable Ventilsteuerung mittels Öldose
Auf der Homepage des Schweizer Kawasaki-Importeurs FIBAG wurde die Leistung des Tourers GTR 1400 zuerst preisgegeben: 155 PS, die bei 8800 Umdrehungen anliegen sollen. Sehr früh entwickelt die 1400er auch das maximale Drehmoment von 136 Nm, nämlich bereits bei 6200/min. Und zwar, so verlautbarte ein Kawasaki-Sprecher, als Gipfelpunkt eines breiten Hochplateaus. Kurz: Wie von einem 1400er-Tourer erwartet werden darf, hat die neue Kawa überall richtig Druck.

Brauchte es dafür eine variable Ventilsteuerung? Den nackten Zahlen zufolge nicht, so der selbe Kawasaki-Sprecher, doch das Fahren mit der GTR offenbare die besondere Qualität des damit ausgestatteten Motors. Praktisch ab Standgasdrehzahl ziehe der 1400er ebenso geschmeidig wie kräftig. Während andere Motoren mit ausgeprägt zahmen Steuerzeiten aber bereits im mittleren Bereich kein Temperament mehr entwickelten, bleibe der GTR-Vierzylinder dank der Verstellung der Einlasssteuerzeiten um 25 Grad bissig bis zur Begrenzerdrehzahl.

Die Verstellung, genauer das Verdrehen der Einlassnockenwelle, übernimmt bei der GTR eine raffinierte Öldose. Ihr Gehäuse, das im Inneren in vier Kammern unterteilt ist, sitzt auf dem Zahnrad der Einlassnockenwelle. Die Nockenwelle selbst ist mit einem vierflügeligen Rotor verbunden, dessen Flügel sich um die besagten 25 Grad in den Kammern des Gehäuses drehen können. Dieser mechanisch/hydraulischen Einheit vorgeschaltet wird ein System von Ölleitungen sowie ein vom Motormanagement gesteuertes Wechselventil. Je nach Last und Drehzahl lenkt dieses Ventil einen Teil des Motoröls direkt von der Ölpumpe mit hohem Druck auf die eine oder andere Seite der vier Rotorflügel, die dadurch nach der jeweils gegenüberliegenden Seite weggedrückt werden und die Nockenwelle mitziehen.

Ducati: verräterischer Tank
Wer sich mit Motorradneuheiten beschäftigt, bekommt seine
Informationen oft auf merkwürdige Weise. Manchmal, im Fall der Ducati 1098, kann er sie sogar direkt von der Unterseite des Tanks ablesen. Dort sind in erhabenen Ziffern und Buchstaben alle Modelle verzeichnet, welche ebenfalls diesen Tank erhalten. An sich nichts Ungewöhnliches. Pikant dabei ist lediglich, dass von den fünf genannten Modellen erst zwei präsentiert wurden.

Die beiden kleineren Supersport-Modelle 848 und 848 S werden schon länger erwartet, offiziell war von Ducati jedoch noch kein Wort zu diesem Thema zu hören. Hinter vorgehaltener Hand wusste ein Insider zu berichten, die Motorräder hätten bereits im Frühjahr produziert werden können. Wegen der großen Nachfrage nach der 1098 habe sich das Ducati-Management aber entschlossen, ihre Markteinführung zu verschieben. Verständlich, so können mit dem gleichen Aufwand mehr Umsatz und Gewinn erzielt werden.

Zur Frage nach den Motoren der 848-Modelle wusste der Insider nur zu berichten, dass die Modellbezeichnung nahe am tatsächlichen Hubraum liege; es dürfte sich also um eine 849er handeln. Doch weil man bei Ducati glaubt, dass eine Neun als letzte Ziffer in der Bezeichnung Unglück bringe, wurde das Motorrad nach der Formel Hubraum minus eins benannt. Analog zur 1098. Wie es zu den 849 cm3 kommt, bleibt noch geheim. Die Vermutung liegt nahe, dass der extreme Kurzhub wie bei der 749 R mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 94 zu 54 Millimeter beibehalten, die Bohrung also in Richtung 100 Millimeter ausgedehnt wird.

Eine leichte Hubraumverwirrung ist auch beim dritten noch unbekannten Modell, der 1098 R zu erwarten. Derzeit mehren sich nämlich die Zeichen, dass in der Superbike-WM schon zur Saison 2008 Zweizylinder mit 1200 cm3 zugelassen werden. Die sogenannte 1098 R könnte also sehr wohl einen 1199er-Motor besitzen. Auf der Suche nach Bestätigung wird derzeit bei MOTORRAD eine 1098 komplett zerlegt. Denn wer weiß? Vielleicht steht die Antwort auf alle Fragen ja auf der Innenseite eines Gehäusedeckels. Oder im hintersten Winkel eines Verkleidungsteils.