Chrom und Hubraum satt. Doch glänzt die mit ausgewähltem Zubehör als Sonderserie komponierte Screamin Eagle Electra Glide auch mit praller Kraft? 138 Newtonmeter Drehmoment und 82 PS Leistung könnten genügen, den Vogel das Fliegen zu lehren.
Sdun
Sage und schreibe zwei DIN-A4-Seiten lang ist die Auflistung aller Änderungen an der Screamin Eagle Electra Glide. Von den verchromten Distanzhülsen am Vorderrad bis zur Fernbedienung fürs Garagentor reicht die Bandbreite der Features, die diese E-Glide zum Sondermodell erheben. Entwickelt wurde sie von CVO (Custom Vehicle Operations), eine Spezialabteilung der Harley-Davidson Motor Company, die sich in den Werken York und Kansas City dem Bau hochwertiger und exklusiver Custom-Bikes verschrieben hat.
Die meisten Punkte auf der Liste sind indes schnell abgehakt: Chrom hier und Chrom da. Nur Weniges geht tiefer. Etwa das Twin-Cam-103-Triebwerk, kurz der »Stroker«-Motor genannt. Stroker deshalb, weil die neue Kurbelwelle mit ihren geänderten Pleueln satte zehn Millimeter mehr Hub zurücklegt als die gewöhnliche Welle, die in Twin-Cam-88-Motoren mit 1449 cm3 Hubraum rotiert. Den Rest zu stattlichen 1690 cm³ erledigen die um drei Millimeter aufgebohrten Zylinder. Mit leicht erhöhter Kompression von 8,8 auf 9,0 zu eins und Eingriffen ins Motormanagement soll der luftgekühlte 45-Grad-V-Twin nebst fülligerer Drehmomentkurve maximal 138 Newtonmeter bei 3500/min auf die rollengelagerte Kurbelwelle stemmen und bei 5400 Umdrehungen 82 PS freisetzen. So stark war ein serienmäßiger Harley-Big-Twin noch nie. Schon gar nicht in einer optisch aufgemotzten E-Glide.
Nun gehört es nicht zu den dringlichsten Wünschen der Harley-Gemeinde, eine E-Glide mit 180 km/h über Deutschlands Autobahnen prügeln zu können. Aber es geht. Wenngleich es eine Weile dauert, bis die Screamin Eagle sich ihre fast acht Zentner Lebendgewicht für diesen Kraftakt zurechtgelegt hat. Reisegeschwindigkeiten um 140 km/h sind ihr dagegen wie auf den Leib geschnitten. Praktisch frei von Vibrationen zieht die E-Glide mit 3500 Touren unangestrengt und geradezu mühelos ihre Bahn. Ein Dreh am Gasgriff genügt, um schnell noch ein paar Kohlen nachlegen
zu können, wenns sein muss. Im letzten
Drittel ihres Drehzahlbands macht sie sich frei, wirkt agil und frisch.
Sie kann allerdings auch anders. Leider. Langhubig, 1690 Kubik quasi vom Fleck weg müsste der Motor mit jeder
Kurbelwellenumdrehung, Zündung und jedem Kolbenschlag bob, bob, bob, Meter um Meter mit Riesenschritten vorwärts machen. Ganz gleich, welches der fünf Gangrad-Paare gerade im Eingriff ist. Doch von wegen. Statt kraftvoll zu beschleunigen, hat der luftgekühlte Twin unten herum nur ein müdes Röcheln übrig, massiert bestenfalls mit seinem verchromten Luft-
filtergehäuse sanft die rechte Wade. In der Zwischenzeit darf der linke Fuß, von der verstärkten, hydraulisch betätigten Kupplung unterstützt, Hilfe suchend auf der Schaltwippe hin und her tänzeln, in der Hoffnung, schnellstmöglich die passende Gangstufe zu finden. Als einzige Enttäuschung entpuppt sich die Kraftentfaltung des »Strokers«, offeriert sie doch eine sportliche Leistungscharakteristik für einen eher beschaulichen Reisedampfer.
Die Prüfstandsmessung untermauert den gefühlten Niedergang des Drehmoments sowie die schlechten Durchzugswerte, die in über 16 Sekunden von 100 auf 140 km/h gipfeln. Zwischen 2000 und 3500/min schwankt das Drehmoment zwischen gerade mal 80 und 90 Nm. Maximal sind es 107 Nm bei 4900/ min. Verglichen mit der Kurve eines hubraumschwächeren Twin-Cam-88-Motors geradezu ein Einbruch. Denn der zeigt bei gleicher Dreh-
zahl mit bis zu 110 Newtonmeter weit mehr Muskeln und gibt sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich auch leistungsstärker.
Harley-Davidson Deutschland kennt die Misere und weist der deutschen Homologation wegen ihrer Geräuschvorschriften die Schuld zu. Mit klangvolleren Endschalldämpfern, einem geänderten Mapping und Veränderungen am Luftfilter könnte sich das schattige Tal der Drehmomentkurve in einen sonnigen Hügel verwandeln. Aber dies wäre jedoch alles illegal.
In Anbetracht der Drehmomentkurve verblassen die Annehmlichkeiten ein wenig, welche die Screamin Eagle zu bieten hat. Während die Lenkerverkleidung mit glitzernden Uhren, Lautsprechern, Radio und CD-Player bestückt ist, zieren stahlummantelte Leitungen die komplette Bremsanlage. Die zeigen Wirkung. Mit knackigem Druckpunkt lassen sich Bremsen einfach besser dosieren. Dank tiefer gesteckter Gabel sowie kürzeren Feder-
beinen und nun geringerer Sitzhöhe finden auch kleine Fahrer sicheren Stand. Dass das Dickschiff in Linkskurven deswegen noch früher mit dem Seitenständer aufsetzt, ist eher nebensächlich.
Weit abschreckender dürfte für viele Interessenten der Preis sein. Mit 31100 Euro ohne Nebenkosten ist sie wahrlich kein Sonderangebot, aber ein streng limitiertes Stück Harley-Mythos. Für 28995 Euro ist die Screamin Eagle Fat Boy nur unwesentlich preisgünstiger, aber mit identischer Leistungscharakteristik behaftet. 3700 Exemplare werden 2005 aufgelegt und weltweit vertrieben. Nur wenige Hundert davon sollen in Europa ihren Lieb-
haber finden. Da bleibt für Deutschland nicht viel übrig. Woanders darf man wohl mehr Lärm machen.
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Ein-
spritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Kata-
lysator, Lichtmaschine 494 W, Batterie 12 V/
28 Ah, Fünfganggetriebe, mechanisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünf-
ganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 98,3 x 111,0 mm
Hubraum 1690 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,0:1
Nennleistung 60 kW (82 PS) bei 5400/min
Max. Drehmoment 138 Nm bei 3500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,891 / HC 0,466 / NOx 0,211
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwin-
ge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-
bremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolben-Fest-
sattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 16; 3.00 x 16
Reifen MT 90 B16; MU 85 B16
Bereifung im Test Dunlop D 402
Maße und Gewichte: Radstand 1613 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 157,5 mm, Federweg v/h 117/76 mm, Sitzhöhe* 710 mm, Gewicht vollgetankt* 391 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 18,9 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Gelb, Blau, Rot
Preis ohne Nebenkosten 31100 Euro
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 180 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 6,4 sek
0140 km/h 12,9 sek
Durchzug
60100 km/h 10,0 sek
100140 km/h 16,3 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/98 km/h
Verbrauch im Test
Landstraße 6,1 l/100 km
bei 130 km/h 8,0 l/100 km
Kraftstoffart Super bleifrei
