BMWs famoser Sechszylinder K 1600 GT greift nach der Krone des Gran Turismo.Im Top-Test trifft er auf den bisherigen Punktekönig von MOTORRAD, die K 1300 GT. Besonders pikant, weil der 1600er-Tourer seinen vier-zylindrigen Vorgänger ablöst. Ein würdiger neuer Souverän?
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Autoroute du Soleil, die A7 von Lyon nach Marseille. An Bord der BMW K 1600 GT steht die Scheibe hoch, der nagelneue Sechszylinder schnurrt konstant mit Tempomat 130 sonor vor sich hin, und der südfranzösische Frühling streichelt das Gesicht. BMWs erstes Motorrad mit Sechszylinder hat sich für ein königliches Treffen in Purpurrot gekleidet. Im Schlepptau segelt die vierzylindrige BMW K 1300 GT in Tafel-Silber, das bisherige Oberhaupt der Bayerisch-Berliner Touringgarde und stärkster Tourer der Welt. Gleichzeitig war die alte GT der Gebieter über die 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD mit der höchsten bislang erzielten Wertung.
GT die Erste, denn nun löst die 1600er die 1300er ab. Diese hat als Exclusive Edition noch einmal vollen Ornat angelegt: In der finalen Serie ist zum Preis von 19450 Euro alles inklusive: elektronisch einstellbares Fahrwerk ESA II, Traktionskontrolle, Reifenluftdrucküberwachung, Xenon-Licht, Heizgriffe, Sitzheizung, Bordcomputer und ein großes 49-Liter-Topcase mit lackiertem Deckel. Letzteres fehlt der 1600er bei 19900 Euro Basispreis. Für vergleichbare Ausstattung kommen bei der 1600er noch 2000 Euro für zwei Ausstattungspakete hinzu.
Dann sind auch hier ESA II, DTC und Reifendrucksensoren an Bord. Plus Alarmanlage sowie Zentralverriegelung für die gleichwohl abnehmbaren Koffer plus zwei Mini-Staufächer links und rechts im Verkleidungsunterteil. Das adaptive Kurvenlicht, Premiere bei Motorrädern, unterstreicht den Machtanspruch des Sechszylinders. Seine erste Audienz meistert er mit Bravour: Sechs Motorrad-Gendarmen blockieren die linke Spur, üben auf ihren R 1200 RT und Yamaha FJR 1300 Formationsflug. Da schmiegt sich die 1600er gerne an, läuft per Eskorte an der nächsten Zahlstelle ein. Dort erweist sich das Staufach der 1300er rechts oben in der Verkleidung als praktischer.
Einmal Gas geben im Stand rückt die Machtverhältnisse gerade. Klar klingt schon die 1300er kernig und dumpf. Richtig gut für einen Vierzylinder. Doch das ist nichts gegen den unvorstellbar rauchigen Bass des Sechszylinders aus der Drei-in-zwei-Anlage. Ein wildes Röhren und heiseres Fauchen. Wie ein Mix aus Triumph-Triples, Porsche und M3-Sportlimousinen. Das macht an. Im Stand gesellt sich dezent ein pfeifendes Nebengeräusch aus dem Maschinenraum hinzu. Spätestens ab 5000 Touren brüllt der Sixpack aggressiv-verwegen wie ein Rennmotor. Ein echtes Erlebnis. Noch Tage nach der Fahrt liegt man(n) nachts schlaflos im Bett und sehnt sich nach diesem Klang. Es droht akute Sechs-Sucht. Paradoxerweise passt der atemberaubende Sound prima zum imposant-majestätischen Auftritt: Nach der Mautstation stehen die besagten Gendarmen bereits Spalier am Fahrbahnrand. Und salutieren der so klangvoll an ihnen vorbeiwummernden 1600er! Auch sie haben einfach mehr Spaß am Sechs.
Kein vernünftiger Mensch hätte bislang dem bärenstarken 1300er-Vierzylinder Drehmomentschwäche vorgeworfen. Doch der famose Sechszylinder verschiebt komplett die Wahrnehmung, so lässig schüttelt er seine Leistung aus dem Ärmel. Knapp 140 Newtonmeter bei 2000/min laut Prüfstands-Messung - maximal 174 bei 5200 Touren, und 159 PS bei moderaten 7900/min - katapultieren den 342-Kilo-Koloss unglaublich nach vorn. Unvergleichlich, dieser Schub aus dem Drehzahlkeller. Voll ausgedreht beschleunigt der Touren-Trumm in 2,9 Sekunden von null auf 100, in zehn auf 200, ohne je angestrengt zu wirken.
Da hat die 40 Kilogramm leichtere, oben sechs PS stärkere 1300er zunächst Mühe, dranzubleiben. Erst bei höheren Tempi kann sie ihre Nachfolgerin abfangen. Immerhin, beim wichtigeren Durchzug im sechsten Gang lässt die "kleine" GT die große hinter sich. Einerlei, 7,6 Sekunden von 60 auf 140 im Sechsten sind für die 1600er ein toller Wert. Und 6,0 im Fünften imposant. Das ist Top-Dynamik in der Sieben-Zentner-Klasse. Bei Autobahntempo 130 rotiert die Vierzylinder-Kurbelwelle 5000-mal pro Minute, beim Reihensechser nur 3900-mal. Selbst im fünften Gang dreht die große GT niedriger als die kleine im Sechsten. Ein fürwahr königlicher Antrieb.
Letztlich kann man beide BMWs extrem schaltfaul fahren. Weil es immer ein Gang höher tut als üblich. Mit der 1600er sind es eher deren zwei. Da lassen sich selbst engste Kehren im dritten oder vierten Gang genießen. Dazu verwöhnt feinste Laufkultur durch perfekten Massenausgleich. Der 24-Ventiler läuft insbesondere in der ersten Drehzahlhälfte seidenweich, vor dem rasanten Drehmomentanstieg zwischen 4000 und 5000 Touren. Als würde seine 12,9 Kilogramm leichte Kurbelwelle in Gleitlagern aus Butter rotieren. Sechsismus in Reinkultur. Erst ab der Mitte des Drehzahlbands ist zu fühlen, dass der Motor läuft. Daran lässt die 1300er nie einen Zweifel. Sie vibriert spürbar, ihr Motor läuft insbesondere beim Gaswegnehmen viel rauer.
Der Sechszylinder hält drei Fahrmodi parat. Am aggressivsten spricht der gut zur GT passende Fahrmodus "Dynamic" an. In Stufe "Road" reagiert der Motor ein wenig träger, "Rain" kappt zusätzlich die Leistungsabgabe bei mittleren Drehzahlen. Allerdings setzt die Elektronik das Drehen des E-Gasgriffs stets mehr oder weniger verzögert um: Folge der einzigen, elektronisch angesteuerten Drosselklappe oder der extrem langen Ansaugwege (siehe Technik-Kasten). Feiner hängt die 1300er am Gas. Sie hat konventionell vier Drosselklappen. Superleicht lässt sich die Kupplung des Sechszylinders ziehen. Wenn die selbstverstärkende Mechanik im Kupplungskorb aktiv ist, rückt wie von Geisterhand der Handhebel ein wenig aus. Nur der Dosierbereich dürfte exakter sein. Viel Spiel hat der Antriebsstrang des Sechszylinders, er kalonkt und scheppert bei Gas auf, Gas zu im Teillastbereich. Nicht fürstlich. Einlegen des ersten Gangs begleitet ein früher so BMW-typischer, harter Schaltschlag. Lang fallen die Schaltwege aus. Klickender, präziser schaltet sich die K 1300 GT.
Beim vom Seitenständer in die Senkrechte Wuchten und beim Schieben wie Rangieren kann die 1600er ihre Kilos nicht verleugnen. Dafür braucht es Kraft, Erfahrung und Entschlossenheit. Doch in Fahrt dreht sich das Bild. Das Zehnzylinder-Duo tourt nun auf kleinsten Sträßchen in der Provence, unter Pinien und Platanen. Wahnsinn, die mächtige 1600er lenkt noch einfacher ein als die steifere und stabilere 1300er, klappt kinderleicht ab. Der Sechszylinder ist toll ausbalanciert, wedelt locker und beschwingt, rollt handlicher, runder und zielgenauer durch die Kurven. Trotz noch längeren Radstands. Er bleibt selbst in tiefen Schräglagen absolut unbeeindruckt auf Kurs, komme, was wolle. Völlig egal, dass seine tiefer und weiter vorn platzierten Fußrasten früher die Angstnippel abwetzten.
Vor allem in Kehren schafft diese Neutralität ein Ur-Vertrauen. Der Gigant richtet sich weder auf, noch fällt er in Haarnadelkurven weiter hinein. Fahrwerke bauen kann BMW. Unglaublich flott lässt sich die 1600er bewegen. Irre. Dabei vermittelt die große GT stets ein wunderbares Gefühl der Geborgenheit und Sicherheit. Easy hält sie die sehr rasante 1300er in Schach. Denn zum leichteren Handling addieren sich größere Lenkpräzision und mehr Grip.
Beide GTs setzen auf spezielle Metzeler-Hinterreifen mit Sonderkennung: Doppelte Nylonkarkassen sollen trotz hohen Gewichts und mörderischen Drehmoments viel Stabilität bieten. Doch der moderne Metzeler Z8 Interact "C" haftet viel besser als der Z6 "K" der 1300er. Ein ums andere Mal schmiert deren 180er weg, steht das Motorrad trotz Traktionskontrolle quer, während die 1600er auf ihrem 190er, ebenfalls mit 55er-Querschnitt, gelassen ihre Bahn zieht. Wahnsinn, wie sich der Reise-Riese die Berge rauf- und runterscheuchen lässt.
Im Gegenzug ist im Chassis Ihrer Majestät stets mehr Bewegung als beim Vorgänger. Hier wie dort sitzen schlank geschnittene Leichtmetall-Brückenrahmen mit angeschraubten Alu-Hecks. Und doch machen Duolever-Vorderradführungen und Paralever-Einarmschwingen nicht exakt dasselbe. Das jeweils einzelne Federbein vorn und hinten spricht bei der 1600er noch feinfühliger an, macht den Sixpack zur Komfort-Sänfte. Buckelpiste, Schlaglöcher, narbiger Asphalt? Alles egal. Minimal trampeliger sprechen die Federelemente der 1300er an. Sie fährt besser mit Sozius, den man, erstaunlich, auf der 1600er mehr spürt.
Sehr wirkungsvoll passt ESA II das Fahrwerk bei beiden auf Knopfdruck in neun praxisgerechten Stufen an Straßenbeschaffenheit, Zuladung und Fahrweise an: Es reguliert die Zugstufendämpfung vorn und hinten sowie die Federvorspannung des hinteren Federbeins, plus dessen Federrate und damit die "Härte" der Feder auf elektronischem Weg. Allerdings wird die 1600er im Komfortmodus deutlich schwammiger - instabiler und weniger lenkpräzise. Auch zeigt sie bei Topspeed, abgeregelt bei 250 km/h, eine Rührtendenz, welche die 1300er erst mit Topcase zeigt. Bei Notbremsungen tänzelt die Große zwar ein wenig mit der Hinterhand, steht aber solo noch einen Hauch eher, als die knackiger dosierbare 1300er. Beide BMWs bremsen brachial.
Obwohl die 1300er in puncto Ausstattung volle Punktzahl erreicht, setzt die 1600er hier Maßstäbe. Etwa durch Schnittstellen für MP3, USB, iPod, Bluetooth und andere Audio-Geräte. Eine Premiere ist das 5,7 Zoll große TFT-Farbdisplay, kontrastreich, bunt und selbst bei hoch stehender Sonne bestens ablesbar. Wirkt wie bei Smartphones. Es zeigt alle Infos des noch umfassenderen Bordcomputers und zu den gewählten Einstellungen an, etwa zu den fünf Heizstufen (!) für Griffe und Vordersitz.
Bei Nacht glänzt das adpative Kurvenlicht der 1600er. Obwohl der Xenon-Scheinwerfer der 1300er heller leuchtet, glaubt man, beim Umstieg nicht mehr Motorrad fahren zu können. Denn immer wieder klappt der Lichtkegel in Kurven nach links oder rechts ab, strahlt in Schräglage die falsche Seite an. Nicht so mit dem neuen "vorausschauenden" System, das den Lichtkegel bis 25 Grad Schräglage waagerecht hält. Seine Funktionsweise ist auf Seite 50 beschrieben. Moderat fällt der Benzinverbrauch bis etwa Tempo 130 aus: auf der Landstraße nur 5,2 Liter. Auf Reisen bietet die Große großzügiger dimensionierte, üppiger gepolsterte Sitze vorn und hinten. Dazu den bequemeren Kniewinkel. Der Fahrer sitzt aufrechter als auf der 1300er und passiver.
Selbst wenn der nur an der Vierzylinder verstellbare Lenker ganz hochgestellt ist, sitzt man kompakter, vorderradorientierter, näher an der Front. Besseren Windschutz bietet der Sixpack, sein Windschild mit der sichtfördernden u-förmigen Oberkante ist größer, genau wie dessen Verstellbereich. Tief gestellt ist es lauter als derjenige der 1300er. Auf ihr herrscht laminare, turbulenzfreie Anströmung an Kopf und Schultern. Ganz hoch gefahren ist es auf der 1600er leiser, begleitet von spürbarem Sog im Rücken. Ideal ist eine Einstellung dazwischen. Per cleverer Memory-Funktion fährt die Scheibe nach Neustart des Motors in die zuletzt gewählte Position zurück.
Freude am Fahren - den alten BMW-Wahlspruch setzt die K 1600 GT um wie kaum ein anderes Motorrad der Marke. Weil zu bestechenden Fahreigenschaften ein hochemotionaler, sinnlicher Antrieb hinzukommt. Trotzdem, jetzt da sie geht, kann man die 1300er vermissen lernen. Dieses Modell, mit dem MOTORRAD im Dauertest so viel Pech hatte, ist stabiler, direkter und zierlicher. Die 1600er ist ein unglaublich gutmütiger Gigant. Sie begeistert mehr, ist der bessere Tourer für die Langstrecke, mit etwas geringerer Zuladung (198 Kilogramm). Sie wäre eine ideale Ergänzung. Nun tritt sie in Würde die Thronfolge an. So weit und groß. Gesegnet mit Reichtum an Zylindern und Drehmoment, Klang und Ausstattung. Königlich und einfach wunderbar.
Der König ist tot, es lebe der König! Die K 1300 GT dankt in Würde ab. Rasant wie ein Sportmotorrad, bequem wie jeder gute Supertourer, top ausgestattet. Doch die faszinierende Sinnlichkeit des Sechszylinder-Motors kann sie nicht bieten. Zumal die schwerere 1600er behänder rollt, noch komfortabler ist. Dass der Spaß am Sechs auch punktemäßig brilliert, setzt dem die Krone auf.
MOTOR
Super trifft top. Die 1600er stürmt für ihr Gewicht von 342 Kilogramm sensationell nach vorn. Doch die 40 Kilogramm leichtere, oben raus stärkere 1300er kanns noch einen Tick rasanter. Dafür ist die seidig-cremige Laufkultur des Sechszylinders nicht nur für BMW-Verhältnisse eine Erfüllung. Leicht lässt sich die 1600er-Kupplung ziehen, doch fallen ihre Lastwechselreaktionen härter aus, spricht ihr E-Gas etwas verzögert an.
Sieger Motor: K 1300 GT
FAHRWERK
Bestmarken setzen beide Wuchtbrummen für Full-Size-Tourer. Erstaunlich: Die fülligere 1600er fährt auf ihren besser haftenden, moderneren Metzeler-Reifen Z8 handlicher und zielgenauer durch Kurven. Jedoch setzt der Sixpack früher mit den Fußrasten auf und rührt im Gegensatz zur bockstabilen 1300er bei Topspeed minimal um den Lenkkopf. Noch einen Tick formidabler sind die Federelemente der 1600er abgestimmt.
Sieger Fahrwerk: Gleichstand
ALLTAG
Mehr geht nicht. Beide GTs bieten immense Ausstattung. Die Abschieds-1300er trägt neben den Serienkoffern noch ein Topcase. Trotzdem ist die 1600er der bessere Tourer. Weil sie ihre Besatzung komfortabler bettet, besser vor Wind schützt und auf Landstraßen noch weiter kommt. Ihr optionales Kurvenlicht erhellt Nachtfahrten. Allerdings strahlt die 1300er geradeaus heller, fällt bei ihr Schieben und Rangieren leichter.
Sieger Alltag: K 1600 GT
SICHERHEIT
Patt auf höchstem niveau. BMWs GTs bremsen höllisch gut. Allerdings hat die 1300er mit Sozius mehr Reserven. Zudem lassen sich ihre Bremsen etwas feiner dosieren. Hier wie dort regelt das ABS sensibel, fällt das Aufstellmoment in Schräglage erfreulich gering aus.
Sieger Sicherheit: K 1300 GT
KOSTEN
Teurer Spaß: Versicherung und Reifen der beiden Boliden. Immerhin bleiben Benzinverbrauch und Inspektionskosten voll im Rahmen. Im Pannenfall hilft die Mobilitätsgarantie.
Sieger Kosten: K 1600 GT
GESAMTWERTUNG
| Max. Punktzahl | K 1600 GT | K 1300 GT | Gesamtwertung | 1000 | 767 | 765 |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 2,5 | 2,4 |
Hier treffen zwei hervorragende Motorräder der 20000-Euro-Klasse aufeinander. Nur kommt die BMW K 1300 GT als finale "Exclusive Edition" voll ausgestattet fast 2500 Euro günstiger.
TECHNISCHE DATEN BMW K 1600 (1300) GT
MOTOR
Wassergekühlter Sechszylinder (Vierzylinder)-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, (zahnrad-) kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel (Schlepphebel), Trockensumpfschmierung, Einspritzung 1 x Ø 52 mm (4 x Ø 46 mm), geregelter Katalysator, Lichtmaschine 740 W (945 W), Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung, 2,75 (2,947).
Bohrung x Hub 72,0 x 67,5 (80,0 x 64,3) mm, Hubraum 1649 cm³ (1293 cm³), Verdichtungsverhältnis 12,2 (13:1):1,
Nennleistung 118,0 kW/160 PS, bei 7750/min (9000/min),
Max. Drehmoment 175 Nm bei 5250/min (135 Nm bei 8000/min).
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zentralfederbein (mit ESA verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), (Lenkungsdämpfer), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 320 mm (Ø 294 mm), Zweikolben-Festsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 (5.50) x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 (180/55) ZR 17, Bereifung im Test Metzeler Z 8 Interact, hinten "C (Z6 vorne "C", hinten "K")".
MASSE + GEWICHTE
Radstand 1618 (1572) mm, Lenkkopfwinkel 62,2 (60,6 ) Grad, Nachlauf 106 (112) mm, Federweg v/h 135/115 (115/135) mm, zulässiges Gesamtgewicht 540 (520) kg, Tankinhalt/Reserve 24,0/4,0 Liter.
SERVICE-DATEN
Service-Intervalle 10000 km, Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 4,5 l, Motoröl SAE 5W40, SAE 10W50, Zündkerzen NGK LMAR8AI-8, Leerlaufdrehzahl 900 (1100) ± 50/min, vorn/hinten (Sozius) 2,9/2,9 (2,9/2,9) bar.
Farben Rot, Grau (Hellblau-Metallic)
Preis 19900 (19450)Euro
Preis Testmotorrad* 21870 (19450) Euro
Nebenkosten circa 262 Euro
*Inkl. Sicherheitspaket zu 850 Euro: Kurvenlicht, Traktionskontrolle, Reifenluftdruckkontrolle; plus Ausstattungspaket K 1600 GT: ESA II, Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage zu 1120 Euro. (K1300 GT Exclusive Edition inkl. ESA II, Traktionskontrolle, Reifenluftdruckkontrolle, Topcase)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 250 (260) km/hBeschleunigung
0-100 km/h 2,9 (3,1) sek
0-140 km/h 5,0 (4,8) sek
0-200 km/h 10,2 (9,0) sek
Durchzug
60-100 km/h 3,7 (3,5) sek
100-140 km/h 3,9 (3,5) sek
140-180 km/h 4,1 (3,6) sek
Tachometerabweichung
Effektiv: (Anzeige 50/100)
48/98 (47/97) km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich: 8400 (11000)/min
Effektiv: 8400 (11000)/min
Verbrauch
Bei 130 km/h: 6,4 (5,8) l/100 km
Landstraße: 5,2 (5,4) l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße: 462 (444) km
Kraftstoffart: Super
Maße + Gewichte
L/B/H: 2310/1000/1420-1590 mm
(2350/970/1380-1480 mm)
Sitzhöhe: 800/830 (820/840) mm
Lenkerhöhe: 1080 (1070) mm
Wendekreis: 6000 (6200) mm
Gewicht vollgetankt: 342 (310) kg
Zuladung: 198 (210) kg
Radlastverteilung v/h: 47/53 %
Fahrdynamik:
Bremsungen aus 100 km/h:
Bremsweg: 38,2m
Referenz BMW K 1300 GT: 38,6m
Neue Referenz beim Bremsweg solo aus Tempo 100: 38,2 Meter! Und dies, obwohl die 1600er beim vollen Ankern etwas instabil wird und spürbar mit dem Hinterrad tänzelt. Aber die Verzögerungswerte sind auf Top-Niveau. Das ABS regelt feinfühlig, nur die Bremsdosierung könnte etwas besser sein. Nach mehreren Bremsungen hintereinander kommt die Bremsanlage durch das hohe Fahrzeuggewicht an ihre Leistungsgrenze. Beide BMWs stehen wo andere noch bremsen.
Handling-Parcours 1 (Schnelles Slalom)
Rundenzeit: 19,9 sek
Referenz Honda VFR 1200 F: 19,6 sek
Vmax am Messpunkt: 100,7 km/h
Referenz Honda VFR 1200 F: 111,9 km/h
Dies sind extrem gute Werte für die Sieben-Zentner-Kampfklasse. Sie wurden nach Ausschalten der Traktionskontrolle ermittelt, weil diese extrem früh regelt. Beim Anbremsen des Umkehrpunkts wurde die BMW instabil. Am Scheitelpunkt störte dann die verzögerte Gasannahme. Das hohe Gewicht strengt an, machte den Tanz um die Pylonen anspruchsvoll
*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.
Positiv
Negativ
Der erste Sechszylinder-Motor in einem BMW-Motorrad ist 55,5 Zentimeter schmal, nur 5,6 Zentimeter breiter als der 1300er-Vierzylinder. Möglich machen dies langer Hub von 67,5 Millimetern bei nur 72 Millimeter Bohrung sowie fünf Millimeter dünne Stege zwischen den Zylinderlaufbuchsen. Beeindruckend sind die Eckdaten: 1,65 Liter Hubraum, 160 PS und 175 Newtonmeter. Inklusive Kupplung, Getriebe und Lichtmaschine wiegt der Motor bloß 102,6 Kilogramm. Wie bei den kurzhubigeren Vierzylindern der K 1300 ist die Zylinderbank des komplett neu konstruierten Sechszylinder-Reihenmotors um 55 Grad nach vorn geneigt. Dies soll niedrigen Schwerpunkt, ausgewogene Gewichtsverteilung und schmalen Zuschnitt des Aluminium-Brückenrahmens bewirken. Zudem schafft die Neigung des Motors Platz für den ausladenden Ansaugtrakt mit sechs langen Krümmern, wie sie bei Autos Standard sind. Ihre langen Ansaugwege wirken drehmomentfördernd. Sie beziehen ihr Gemisch aus einer einzelnen, nur 52 Millimeter großen Drosselklappe, wie bei Pkw üblich. Modern ist die Motorsteuerung BMS-X, vollsequenziell und zylinderselektiv.
Eine Neuheit bei Motorradmotoren sind gebaute, hohle Nockenwellen: Die einzelnen Nocken werden mit der Welle, die als Rohr ausgebildet ist, formschlüssig verpresst. Via Tassenstößel erfolgt die Steuerung der 24 Ventile. Die Einlassventile messen 29 Millimeter, die Auslassventile 24,8 Millimeter, bei jeweils fünf Millimetern Schaftdurchmesser. Auf variable Steuerzeiten, Standard bei BMW-Automobilen, haben die Ingenieure verzichtet. Die Kurbelwelle ist 12,9 Kilogramm leicht und einteilig aus vergütetem Stahl geschmiedet. Sie hat die übliche Sechszylinder-Kröpfung von 120 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Ebenfalls als leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl sind die gleitgelagerten Pleuel ausgeführt. Ihre ausgeprägte Länge von 124,45 Millimetern begünstigt einen ruhigen Motorlauf. Zudem sollen dadurch die Seitenkräfte der Kolben und damit die innere Reibung in diesem Bereich geringer ausfallen. Die Horizontalteilung erfolgt in Crack-Technik, bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch aufgebrachte schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene durchgebrochen wird. Geringer innerer Reibung dienen ferner Leichtbau-Kastenkolben mit kurzem Kolbenhemd, zwei optimierte Kolbenringe sowie ein schmaler Ölabstreifring. Das Ölreservoir der Trockensumpfschmierung liegt im hinteren Motorgehäuse, ohne separaten Öltank.
