BMW, Kawasaki, Triumph und Yamaha Tourer im Vergleichstest

Wie Puderzucker überzieht ein weißer Schleier die Landstraße. Vorsichtig tasten wir - das sind die drei Kollegen der spanischen und dänischen Schwesterblätter und die beiden MOTORRAD-Redakteure - uns durch die Kurven. Denn der helle Teint besteht aus Streusalz. Erst gestern hat es hier in der Sierra de Gredos, kaum 150 Kilometer westlich von Madrid gelegen, geschneit. Nur ein paar Hundert Höhenmeter hat uns diese herrlich gewundene Straße nach oben geschraubt. Und doch genug, um den Spätherbst in der bereits 600 Meter hoch gelegenen spanischen Hauptstadt gegen einen frühen Winter in diesem Gebirgszug einzutauschen.

Dennoch verschwenden wir keinen Gedanken an Thermoboy oder heißen Tee. Fast wie aus dem kuschligen Sessel eines klimatisierten Pullman-Reisebusses betrachtet, gleitet die Landschaft vorüber.

Was heißt fast? Während die digitalen Temperaturanzeigen bereits blinkend vor der Frostgrenze warnen, räkeln wir unsere von Sitz- und Griffheizung wohltemperierten Extremitäten wohlig im Windschatten ausladender Frontscheiben. Kein Zweifel, Tourer sind die Traumschiffe der Motorradszene. Opulent, komfortabel, luxuriös. Und spätestens seit der Präsentation der sechszylindrigen BMW K 1600 GT im Jahr 2011 wieder im Fokus des Interesses. Denn hinter dem bayerischen Flaggschiff hat auch die Konkurrenz Segel gesetzt. Triumph schickt die brandneue Trophy SE auf den Törn. Der aus der Reiseenduro übernommene Dreizylindermotor sitzt in einem Alu-Rahmen, die Britin federt und dämpft mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk, prahlt mit umfangreicher Ausstattung und will sich mit diesem Gesamtpaket im touristischen Establishment nach vorn drängen. Yamaha spendierte dem Klassiker FJR 1300 für das Modelljahr 2013 neben einem geänderten Windschild und modifizierter Verkleidungsfront eine Zusatzpackung Elektronik. Ride-by-Wire-Gasgriff, Traktionskontrolle, Tempomat und zwei Fahrmodi gehen allesamt auf das Konto der Bits und Bytes. Insofern firmieren die auch erst zur Saison 2010 renovierten BMW R 1200 RT und Kawasaki 1400 GTR bereits als alte Bekannte. Schade, dass sich die Honda Pan European entschuldigen ließ. Das etwas angejahrte, seit 2002 kaum veränderte Bike halten mittlerweile weder der deutsche noch der spanische Importeur im Pressefuhrpark vor.

Kaum merklich verliert die Straße in Richtung Béjar an Höhe. Endlich kein Salz mehr. Endlich den Fahrspaß genießen. Ach ja, Stichwort Genuss. Wo sollen wir anfangen? Motor, Sitzposition, Federung, Windschutz…? Jedes Detail scheint bei Tourern diesem übergeordneten Ziel verschrieben.

Man kann gar nicht anders als genießen. Schon weil es sich in den Führerständen erhabener und entspannter als auf jeder anderen Motorradgattung residiert. Selbst auf den beiden Sportlichsten im Felde, der Kawasaki und der Yamaha. Leicht nach vorn gebeugt - auf der GTR mehr, auf der FJR etwas weniger - platzieren die beiden ihr Personal, sorgen damit zwar für ein gutes Gefühl fürs Vorderrad, geben aber ein Stück des tourertypischen Raumgefühls dran. Welches man auf dem restlichen Trio nahezu in Vollendung erleben darf. Einladend strecken sie die Lenkerenden dem Gebieter entgegen, saugen ihn regelrecht in die Tiefe der flauschigen Sitzbänke hinab und präsentieren hinter den aufragenden Windschildern ihre Cockpits, die wie die Schaltzentrale eines Ozeanriesen anmuten. Gibt sich die Boxer-BMW bereits üppig, legt die Triumph in dieser Beziehung noch eins drauf. Das Platzangebot fällt noch einen Tick großzügiger aus. Das größte Raumerlebnis verströmt aber zweifellos die K 1600 GT. Der im Vergleich zu den Kolleginnen bis zu zehn Zentimeter längere Radstand (1618 Millimeter) schlägt sich bis in den Kommandostand nieder. Ein wahrhaft generöser Arbeitsplatz.

Dem Genuss verpflichtet zeigen sich auch die Straßen. Erstklassiger Asphalt, breite Fahrbahnen, kaum Verkehr - und jede Menge Kurven. Ein Traum. Immerhin wollen zwischen 282 Kilogramm (BMW R 1200 RT) bis zu gewaltigen 342 Kilo (BMW K 1600 GT) in Schräglage gebracht und wieder aufgerichtet werden. Und doch ist es nicht das Gewicht der Kawasaki (314 Kilo), mit dem unser spanischer Kollege und Tourguide Sergio hadert. Auch nach der Überarbeitung vor drei Jahren fühlt sich die Front der 1400 GTR noch immer schwer an und lenkt behäbig ein. Deutlich müheloser biegt Klavs, der Däne auf der Yamaha (303 Kilo), um die Ecken. Die Kombination aus dem vergleichsweise schmalen 180er-Hinterradreifen und der besagten leicht nach vorn gebeugten Fahrhaltung vermittelt viel Vertrauen und ein fast schon sportliches Fahrgefühl. Dennoch: Die Gnade der späten Geburt lässt die Schwergewichtsriege mit K 1600 GT und der Trophy SE (314 Kilo) an der Yamaha vorbeiziehen. Erstaunlich, wie es die Konstrukteure geschafft haben, die mehr als sechs Zentner Ballast in Fahrt nahezu verschwinden zu lassen. Rechts, links, rechts. Vor allem die Triumph vermittelt ein sattes Fahrgefühl. Ihre Front liefert ein glasklares Feedback, gibt dem Piloten ein enormes Vertrauen, während die Duolever-Radaufhängung der großen BMW zunächst etwas Einfühlungsvermögen verlangt. Doch hat man sich an die karge Rückmeldung erst einmal gewöhnt, schöpft man bald Zuversicht und lässt die K wie einen Strich durch die Kurven ziehen. Freilich, mit dem in diesem Umfeld fast schon wieselflinken Handling der Boxer-BMW kann keine mithalten. Mag’s an der längsliegenden Kurbelwelle liegen, am schmalsten Knieschluss, am besagten geringsten Gewicht oder am ebenfalls vergleichsweise schmalen 180er-Hinterradpneu, Fakt ist: Leichter als die R 1200 RT lässt sich kein Tourer um die Ecken schwingen. Auch wenn - ähnlich ihrer großen Schwester - die Telelever-Vorderradführung dem Fahrer eine Gewöhnungsphase abverlangt.

Wir rollen durch El Barco de Ávila. Die imposante, sehr gut erhaltene Festung am Stadteingang beeindruckt. Die ebenfalls aus dem Mittelalter stammende Brücke über den Río Tormes spuckt uns in Richtung Béjar aus. Die Straße streckt sich. Wir lassen’s gemütlich angehen und zappen uns durch die Infozentralen. Wie Bienen um einen überreifen Apfel sammeln sich alle erdenklichen Formen von Knöpfchen, Schaltern und Schiebern um die Lenkerenden. Verbrauch, Temperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit, eingelegter Gang, was auch immer - die Digitalanzeigen geben die Antwort. Grandios: das TFT-Display der BMW K 1600 GT. Farbig und auch bei Sonneneinstrahlung kontraststark, gehört dieser Technik die Zukunft. Weil Digital Natives, also Menschen, die in der digitalisierten Welt aufgewachsen sind, altersmäßig noch nicht zur Zielgruppe der Supertourer-Kundschaft gehören, hat BMW wenigstens die Betätigung des Bordradios, sorry, der Multimedia-Anlage (Aufpreis ab 1000 Euro), teilweise in eine Knopfleiste auf der linken Verkleidungshälfte ausgelagert. Triumph (Radio serienmäßig) benutzt dafür einen recht klobigen Schalter am Lenkerende. Selbst wenn der Sound bei beiden BMWs und der Triumph ordentlich klingt, peinlich bleibt die Beschallung bei Ortsdurchfahrten allemal.

Also, Mucke aus. Immerhin schaffen es auch digitale Laien, die allesamt elektrisch einstellbaren Windschilder hochzufahren. Am sportlichen Konzept orientiert sich der Windschutz der Yamaha. Größeren Menschen, die trotz ausgefahrenen Schilds das Zupfen des Fahrtwinds am Helm stört, kann bestimmt die höhere Scheibe aus dem Yamaha-Zubehörprogramm (240 Euro) helfen. Und während das beim letzten Modell-Update um sieben Zentimeter erhöhte Schild der Kawa nun den Orkan souverän bändigt, legt wieder einmal das Trio aus den beiden BMWs und der Triumph die Latte. Wie durchsichtige Wände bauen sich die Schilder auf, sorgen in der ausgefahrenen Position für Windstille. Bei der Britin sogar noch ein Stück ruhiger als bei den Bayerinnen. Der Nachteil: Beim Kurvenswing stören die oberen Kanten die Sicht, muss die Scheibenposition - per Knopfdruck natürlich - nachjustiert werden.

Hinter dem für seine Stoffproduktion bekannten Städtchen Béjar beginnt sich die Straße allmählich wieder zu kräuseln. Wieder erstaunt die Souveränität, mit der diese Boliden die Schwünge aller Radien nehmen. Toll. Selbstverständlich sind es auch die wuchtigen, drehmomentstarken Motoren, welche helfen, die Dimensionen in diesem Feld zu verschieben. Trotz 1170 cm³ Hubraum und 108 gemessenen PS bildet der Boxer der R 1200 RT gewissermaßen das Beiboot im Kreis der Luxusliner. Eigentlich ein ruhiger Vertreter seiner Art, gibt der Flattwin hier im Feld den Rappelphilipp. Keineswegs unangenehm, aber vernehmlich pulsierend, schiebt er die RT voran, gibt sich spritzig und hat mit den - wieder vergleichsweise - moderaten 282 Kilo ein leichtes Spiel. Und muss sich doch geschlagen geben. Vom 1215-cm³-Triumph-Dreizylinder sowieso. Der Laufkultur und dem Sound des 132 PS starken Drillings ist ein gewisser Erlebniswert nicht abzusprechen. Sauber schiebt er ab Standgasdrehzahl an, lässt sich knackig durchschalten, hängt toll am Gas - und müht sich trotzdem mit seinen Pfunden ab. Die schlechtesten Beschleunigungswerte des Quintetts hätte man bei dem subjektiv beeindruckenden Paket nicht erwartet.

Bei der Konkurrenz dennoch kein Wunder. 153 PS drückt der Kawasaki-Vierzylinder auf die Prüfstandsrolle. Und so mächtig dieser Wert, so vehement legt sich der mit variabler Ventilsteuerung ausgestattete Reihenvierer auch auf der Straße ins Zeug, schiebt das Ensemble mit seinem Drehmomentberg druckvoll voran. Dass das mit 140 PS etwas schwächere Yamaha-Aggregat dennoch in dieser Beziehung die Nase vorn hat, liegt an der jüngsten Modellpflege. Allein die elektronische Drosselklappen-Betätigung, neudeutsch Ride-by-Wire, hat dem FJR-Motor viel gebracht. Statt mit einem wegen der unglücklich gewählten Gasgriffübersetzung bislang ruppigen Ansprechverhalten geht der 1298-cm³-Vierzylinder selbst im Sport-Modus nun betont weich ans Gas und entfaltet sein hochkultiviertes Potenzial. Allererste Sahne - wenn BMW nicht diesen herrlichen Sechszylinder ersonnen hätte. Ob der fauchende Klang, die fast perfekte Laufruhe, das breite Leistungsband, 1649 cm³ Hubraum oder gemessene 159 PS - der BMW-Sechser konzentriert alle Superlative auf sich. Dass er in dieser Form in vollem Touring-Ornat sämtliche aktuellen 1000er-Superbikes aus dem Stand auf 100 km/h locker ausbeschleunigt, setzt diesem famosen Auftritt den Schlussakkord. Ein Pferdefuß: Auch in Sachen Getriebe hält das Sixpack den Rekord. Den der am lautesten zu schaltenden Gangbox.

Es wird Abend. Wir nähern uns Cuidad Rodrigo, nur 25 Kilometer von der portugiesischen Grenze entfernt gelegen. Vor dem Castillo de Enrique II klicken wir die Koffer aus ihren Halterungen. Wieder demonstrieren die Nobelhobel Qualität. Die Boxen überzeugen mit wertiger Fertigung, satt sitzender, spannungsfreier Anbringung und Einschlüsselsystem. Nur die Yamaha enttäuscht. In die lediglich 30 Liter fassenden Koffer passen nicht alle Integralhelme, der An- sowie Abbau sind ausgesprochen hakelig.

Der nächste Morgen. Reif überzieht die Maschinen. Was soll’s, wir sind doch mit Pullman-Reisen unterwegs. Noch immer breiten sich die Straßen so glatt wie gewellter Teig vor uns aus. Ach ja, Spanien ist eines der größten Empfängerländer der EU. Nur für die Straße nach La Alberca scheint noch kein Euro geflossen zu sein. Rumpelig schlängelt sich das Provinzsträßchen durch den Wald. Ein Knopfdruck - was sonst? - genügt, um die beiden BMWs auf „Comfort“ umzuschalten. Das ESA II reagiert sofort, saugt mit geringerer Federvorspannung und weicherer Dämpfung die Schlaglöcher effektiv weg. Tiefer im Menü des Bordcomputers versteckt sich das etwas umständlich anzuwählende TES genannte ESA-Pendant bei Triumph. Auch das von WP Suspension - übrigens ein Tochterunternehmen von KTM - gefertigte System reagiert wirkungsvoll auf die Änderungen, bietet mit den konventionellen Radaufhängungen sogar mehr Feedback. Sehr gut. Distanziert folgen die Kawa und die Yamaha. Statt mit TES und ESA muss man sich bei ihnen mit den manuellen Justiermöglichkeiten der immerhin breit gespreizten Einstellbereiche von Gabel und Federbein begnügen. Sicherlich machbar und kein Hexenwerk, im direkten Vergleich aber etwas altmodischer.

Zumal sowohl die GTR als auch die für das Jahr 2013 gestraffte FJR auch nach der Neu-Justage am Straßenrand dennoch spürbar weniger Komfort als das restliche Trio bieten. Ironie des Schicksals: Ausgerechnet die beiden technisch unspektakulärsten Kardanantriebe, die der Triumph und der Yamaha, reagieren auf der Holperpiste am -unauffälligsten, während die Kawa mit moderaten, die beiden BMWs aber mit kräftigen metallischen Schlägen auf das Getriebe einhacken.

Sergio lässt sich davon nicht einbremsen, bügelt zügig über die Wellen. Toll, wie der Nickausgleich der beiden BMW-Fronten die Nasen der Maschinen auch beim Anbremsen oben hält, während sich Kawa, Triumph und Yamaha doch tief in ihre Federwege arbeiten. Wobei in diesen Situationen die Verbundbremsen der Fünf nicht viel zur Sache tun. Nur die Kawa kombiniert Hand- und Fußbremse immer, Triumph und Yamaha bremsen mit der Hand nur vorn, mit dem Fuß aber beide Räder ab, die beiden BMWs bremsen mit dem Handhebel vorn und hinten, mit der Fußbremse nur hinten. Klingt verwirrend. Gefühlvolle Korrekturbremsungen mit der Hinterradbremse gelingen - logisch - mit den ungekoppelten BMW-Stoppern und der über ein Proportionalventil fein abgestimmten Triumph-Kombibremse am besten. Die Kawa und die Yamaha neigen dabei durch den spürbaren Eingriff der Frontbremse zum Aufstellen. Auch in Sachen ABS lassen sich die Kawa und die Yamaha etwas Butter vom Brot nehmen, reagieren bei extremen Verzögerungen mit recht groben Regelintervallen.

Mit seinen Fachwerkgebäuden versprüht La Alberca den für Bergdörfer typischen Charme. Erst jetzt erinnern wir uns wieder an die Schweineweiden in den Wäldern. Der 1200-Seelen-Ort ist eine Hochburg des ausschließlich vom Fleisch frei laufender und von Eicheln ernährter Schweine hergestellten Jamón Ibérico de Bellota, eines köstlichen Schinkens. Kurzer Fotostopp - und weiter geht’s. Wir schwingen noch viele Kilometer, bis sich die Straßen in Richtung Osten wieder strecken.

Eine Tankstelle. Luis auf der Kawa blinkt. Der höchste Verbrauch (6,2 Liter) und der kleinste Tank (22 Liter) bilden bei der GTR eine ungute Allianz. Natürlich können sich 355 Kilometer Reichweite an sich sehen lassen, im Umfeld der deutlich sparsameren (5,2 bis 5,5 Liter) und besser bevorrateten (24 bis 26 Liter) Langstreckenläufer gibt sich die Kawa damit dennoch eine Blöße.

Wir steigen auf. Bei den Wuchtbrummen geht nichts über sicheren Stand. Jeder Millimeter macht sich bemerkbar. Die niedrige Sitzhöhe der Yamaha (795 Millimeter) fällt angenehm auf, die der K 1600 GT (800 Millimeter) ebenfalls. Und schön, dass alle außer Kawasaki auch an die Großen denken. Ohne Werkzeug lassen sich die Sitzkissen um bis zu 30 Millimeter (siehe Technische Daten Seite 28) höher stellen.

Überhaupt fremdelt die sportive Kawa mit den Touristen. Inspektionsintervalle von 6000 Kilometern reichen bei manchem Hardcore-Biker nicht mal für einen Sommerurlaub. Blass vor Neid dürfte er anlässlich der 16 000er-Intervalle der Triumph sowieso werden.

„Madrid 120 km“ prangt auf dem Hinweisschild. Zumeist Schnellstraßen. Zurücklehnen und nachdenken. Knapp 18 000 Euro kostet der Eintritt in die Welt der Luxusliner, fast 24 000 Euro das Erste-Klasse-Ticket auf der Sechszylinder-BMW. Wahrlich viel Geld. Doch dafür gibt es gerade im Tourersegment so viel Motorrad wie noch nie. Wertig verarbeitete Technik, jede Menge elektronische Assistenzsysteme und unerreichter Fahrkomfort - und all dies, ohne das essenziell wichtige Motorradfahrgefühl allzu sehr zu verwässern. Dass Kawasaki und Yamaha mit ihren Tourern das Thema Sportlichkeit betonen, ist Interpretationssache. Unter Reiseaspekten betrachtet, ist Newcomer Triumph der geplante Coup gelungen. Die Trophy SE etabliert sich auf Anhieb in der touristischen Oberliga, schlägt ihre Gegnerin, die BMW R 1200 RT, im direkten Duell. Dass die Sechszylinder-BMW ohnehin über alle Zweifel erhaben ist, hätte niemand anders erwartet. Nicht von ungefähr ist die K 1600 GT die punktbeste aller je von MOTORRAD getesteten Maschinen. Oje, am Stadtrand von Madrid bringt uns der Stau zum Stehen! Dass wir uns mit den breiten Koffern kaum zwischen den Schlangen hindurchquetschen können, stört nicht mal den heißblütigen Sergio.Wir sitzen ja gut - im Pullman-Sessel.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnisse

MOTORRAD Testergebnisse

1 BMW K 1600 GT
Sie ist die Stärkste, die Kultivierteste, die Komfortabelste und die am besten Ausgestattete. Dass sie auch die Teuerste ist, sei ihr bei diesen Qualitäten verziehen. Das Sixpack von BMW reist in einer eigenen Liga.

2 Triumph Trophy SE
Der kultivierte Dreizylinder, die hochwertige und umfangreiche Ausstattung und vor allem die gelungene Fahrdynamik katapultieren die Trophy auf Anhieb in die Vorstandsetage. Die Briten können’s.

3 BMW R 1200 RT
Vor drei Jahren war sie noch ganz oben im Reisebüro. Noch immer besticht sie durch tolle Ausstattung und das beste Handling. Doch mit dem relativ zahmen Boxermotor muss die RT nun klein beigeben.

4 Yamaha FJR 1300
Sie interpretiert das Thema Touren auf die sportliche Art - und verliert deshalb in den Kernkompetenzen (Windschutz, Federung) an Terrain. Dennoch: Die Überarbeitung hat der FJR in jeder Beziehung gutgetan.

5 Kawasaki 1400 GTR
Auch die GTR pflegt den sportlichen Touch. Der kräftige Motor überzeugt, die Ausstattung ist wertig. Das träge, frontlastige Lenkverhalten passt nicht zur sportlichen Linie - zur touristischen aber auch nicht

Technische Daten

*Herstellerangabe;**MOTORRAD-Messungen;***inkl. Safety-Paket (430 Euro) bestehend aus: ASC und RDC; Touring-Paket (1505 Euro) bestehend aus: ESA, Auspuffanlage verchromt, Heizgriffe, Sitzheizung, Temporegelung, Bordcomputer und 2. Steckdose; Audiosystem (1000 Euro);****inkl. Safety-Paket (860 Euro) bestehend aus: DTC, RDC und Adaptives Kurvenlicht; Comfort-Paket (1130 Euro) bestehend aus: ESA, Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanlage; Audiosystem (1110 Euro);*****inkl. Touring-Scheibe (215 Euro), Heizgriffe (185 Euro), beheizbaren Fahrersitzes/Beifahrersitzes (298/279 Euro), Gepäckbrücke (145 Euro )

Leistungs-Messung

Der Sechszylindermotor der BMW K 1600 GT spielt mit 159 PS und 174 Nm maximalem Drehmoment in einer eigenen Liga. Dass er diese Leistungsfähigkeit mit einer gepflegten Laufkultur verbindet, ist bei dem Motorenkonzept selbstverständlich. Die - zumindest im letzten Gang - sehr lange Übersetzung versperrt den Blick auf die beeindruckende Leistung und die vorbildliche Drehmomentkurve der Kawasaki. Mit der Einführung der Ride-by-Wire-Drosselklappenbetätigung zum Modelljahr 2013 lässt sich auch die Kraft der Yamaha hervorragend dosieren. Allerdings: Mit 140 PS fehlen dem FJR-Vierzylinder sechs PS auf die versprochene Nennleistung. Subjektiv stärker fühlt sich dagegen der Dreizylinder der Triumph an. Das spontane Anschieben des Drillings suggeriert mehr Drehmoment als die gemessenen 117 Nm. Den für die Boxermotoren typischen Kamelhöcker in der Drehmomentkurve liefert der R 1200 RT-Treibsatz ab. Auf der Straße ist diese Unregelmäßigkeit jedoch kaum zu spüren.