Tourer-Vergleichstest Moto Guzzi Norge und BMW R RT

Es ist 17.36 Uhr, wir haben 18 Grad Celsius, und das bordeigene Unterhaltungsprogramm spielt SWR 3. Oder doch lieber eine CD? Die linke Spur der A 8 öffnet sich. Volle Fahrt voraus! Mit hoch-gestellter Scheibe und himmlischer Ruhe fegt die RT über die Bahn. In der Ganganzeige prangt die Sechs, frischer Brennstoff muss erst in gut fünfhundert Kilometern gebunkert werden. Kein Zweifel, See-Reisen mit dem bayerischen Tourendampfer R 1200 RT haben ihren ganz eigenen Reiz. Das sehen viele Freizeitkapitäne so: Hinter der GS ist das Reise-Flaggschiff RT die bestverkaufte BMW.

In ihrem Fahrwasser operiert nun ein schnittiger italienischer Kreuzer. Die Moto Guzzi Norge 1200 GT wirkt viel filigraner, ist aber nur zehn Kilo leichter als die 285 Kilogramm schwere BMW. Auch sonst sind sich die zwei ähnlich. Beide entstammen Traditionswerften. BMW steckte schon 1923 den charakteristischen Zweizylinder-Boxer in den Maschinenraum und ließ 1978 die R 100 RT als Urahnin aller Luxus-Tourer vom Stapel. Moto Guzzi ist völlig auf den 90-Grad-V2 geeicht. Reminiszenz an die 1965 auf Kiel gelegte V7.

Der auf der Breva 1100 basierende Zweiventiler der Norge kommt nun mit mehr Bohrung und Hub daher, schickt seine 95er-Kolben auf eine 81-Millimeter-Reise zwischen den Totpunkten. Macht summa summarum 1151 cm3 Hubraum. Die kurzhubigere BMW tritt mit 1170 cm3 an. Standard hier wie da: Luftkühlung, großer Ölkühler, Einspritzung, Doppelzündung und G-Kat. Ferner Sechsganggetriebe, hydraulisch betätigte Trockenkupplung und massive Kardan-Einarmschwinge mit Momentabstützung. Links sitzt der Edelstahl-Schalldämpfer als Solist.

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Tourer-Vergleichstest Moto Guzzi Norge und BMW R RT Endstation Seensucht

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Ausstattung und Fahrverhalten

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Eng beeinander und doch deutlich unterschiedlich.

Als Serienausstattung bei beiden an Bord: ABS, Koffer, große Vollverkleidung mit verstellbare Scheibe, bei der BMW elektrisch, bei der GT-Variante der Norge manuell, Hauptständer. Die RT ist noch ab Werk mit Wegfahrsperre und Steckdose bestückt, die Norge dafür mit heizbaren Griffen. Und am Ruder des silbernen Luxusliners hat Tester Sven, bekennender Sportfahrer, besonders seinen Spaß. "Wenn ich ’nen See seh’, brauch ich kein Meer mehr." Wie eine Sänfte gleitet die Guzzi über die Bahn, fischt Querfugen und Aufbrüche komfortabel aus dem Asphalt. Auf der Brücke bleibt alles ruhig. Um den Helm geht es leise und turbulenzfrei zu. Zumindest bei kleineren Kapitänen.

Solche schauen bei hoch gestellter Scheibe permanent durchs Bullauge, genau wie auf der BMW. Fünf Zentimer ist die Norge-Scheibe in der Höhe verstellbar, mittels Drehknauf und 13er-Hutmutter – ein Fall fürs Bordwerkzeug. In höchster Position treten Verwirbelungen links und rechts am Rumpf auf, dem des Fahrers, nicht des Schiffs. Diese Strudel von Wind übertragen sich auch auf die Lenkung, lassen den Dampfer mitunter minimal um den Lenkkopf rühren. Stichwort Topspeed: Obwohl Moto Guzzi 220 km/h als Vmax vermeldet, kratzt die Norge bloß an der 200er-Marke. Auch wenn der oben heraus weit voreilende Tacho anderes vorgaukelt.

Noch ruhiger und gelassener, geradewegs unerschütterlich liegt die RT. Und das mit etlichen Knoten mehr (223 km/h). Ihr Windschild hat das Format eines Rahsegels. In tiefer Stellung geht es laut zu, doch ruck, zuck ist eine andere Höhe stufenlos und per Knopfdruck eingestellt. Wir zirkeln mittlerweile am Ammersee, beim Kloster Andechs, um Touristenhorden herum. Beim Rangieren des BMW-Boliden wünscht man sich einen Hafenschlepper. Hoch ist die Fuhre und schwierig aus der Senkrechten zu wuchten. Nichts für den kleinen Mann. Erst mal den Fahrersitz niedrig stellen. Ach so, war schon tief, minimal 83 Zentimeter.

Viel beschaulicher geht es am Staffelsee zu. Das Ufer mit dem Blick auf die Inseln aus Granit ist genau der richtige Ort, um mal die Seele baumeln zu lassen, die Füße gleich mit. Die eckig-kantige BMW ist schlicht gewaltig, in Höhe, Breite, Länge, wuchtig wirkt die Verkleidung. Ein feste Burg ist unser Bike. Intuitiv erscheint die Norge gefälliger, eleganter und rundlicher. Viel sinnlicher segelt sie gen Wohin-du-willst. Kurs Südwest. Einmal den Motor gestartet sagt mehr als tausend Worte. Bei jedem Gasstoß im Stand rollt die Signora ausgeprägt nach rechts, wie ein Beiboot in der Dünung. Urwüchsig, einfach charmant.

Nervig am Gefälle allerdings, dass zum Starten erst der Leerlauf drinliegen muss. Wohlig wummert der Stoßstangen-V2. Herrlich bollert es aus dem fett verchromten Endtopf, dumpf und satt halt es von den Tunnelwänden und Galerien zurück. Grantelig tief grummelt es aus der Airbox, fröhlich tickern die Ventile vor sich. Dieser Motor lebt! Dagegen reißt einen der dünne Nähmaschinen-Sound eines BMW-Boxers nun wirklich nicht aus dem (heizbaren) Sattel. Klingt wie Tante Käthes alte Pfaff. Die RT erklärt sich über Funk-, nicht Emotion.

Gas und Bremsen

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Komfortable Langstreckenschiffe aus Bavaria ...

Zu Füßen von Schloss Neuschwanstein treffen sich automobile Touristen aus der ganzen Welt. Nichts wie weg. Sportlich-rasant beschleunigt der Flat-Twin: knapp vier Sekunden von null auf hundert. Das Bayern-Kradl kommt jenseits der 5000 Touren enthemmt zur Sache. Beim Durchzug bis 180 aber hält die Guzzi tapfer mit, hat ab 4000/min richtig Pfeffer. Selbst wenn der Italo-Zweizylinder lediglich 82 statt der versprochenen 93 PS abdrückt. Lästig sind ihre gegenüber der RT noch heftigeren Lastwechselschläge beim Gas-zu-Gas-auf in niedrigeren Drehzahlen und Gängen. So viel Spiel im Antriebsstrang hat kein Ozeanriese. Ihre Kupplung erfordert reichlich Kraft, doch die Getrieberäder flutschen recht weich. Das tun sie für BMW-Verhältnisse auch im Reise-Tourer. Leise und sanft lassen sich die Gangstufen vier bis sechs einlegen, etwas ruppiger die unteren Gänge, vor allem beim Runterschalten. Wir hangeln uns weiter, übers verwinkelte Hahntennjoch. Wenn dessen riesige Geröllhalden, die Muren, mitsamt den Krüppelkiefern mal ins Rutschen kommen... Gegen plötzliche Hindernisse wappnet sich die Guzzi mit einem fein regelnden Brembo-ABS. Es ist sogar abschaltbar – für Geländeeinlagen?

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... und aus der Lombardei.

Die goldenen Vierkolben-Sättel vom gleichen Hersteller beißen gefühlvoll auf die 320er-Scheiben, trotz über den Hebelweg hin deutlich ansteigender Handkraft. Der Heckstopper operiert völlig getrennt. Dagegen bremst die RT teilintegral: Der Handhebel greift auf alle drei Bremsscheiben zu, das Fußpedal nur heckwärts, gut bei kleiner Fahrt und beim Wenden. Was wegen riesigen Lenkeinschlags sogar auf dem Handteller geht. Der Bremskraftverstärker fiepst nervtötend und erschwert feinfühliges Anlegen der Bremsbeläge. Das Regelverhalten, mit teils langen Öffnungsphasen auf gar nicht mal so glatten Bergab-Passagen, irritiert mitunter. Umso toller ist dafür das Gefühl, wenn diese Tourer unter einem hin und her rollen, der See bei Sankt Moritz in den Rückspiegeln immer kleiner wird. Beim zügigen Kurvenswing ist insbesondere die RT ein wunderbar einfach zu fahrendes Maxi-Motorrad. Leichtfüßig und locker wedelt der Brummer durch enge Kurven. Einmal in Fahrt scheint sich mindestens ein ganzer Zentner zu verflüchtigen. Dank der längs liegenden Kurbelwelle und des hohen, breiten Lenkers gibt sich auch die Norge behände und handlich. Allerdings will sie in Kurven mit ein wenig Nachdruck auf Kurs gehalten werden. Ferner muss der kleinere Guzzist wegen des ellenlangen 23-Liter-Tanks die Arme ganz durchstrecken, was auf Dauer zu Verspannungen führen kann.

Komfort und Fahrwerk

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Wenn ich 'nen See see, brauch ich kein Meer mehr - mit diesen Tourern ist beides bequem erreichbar.

Der RT-Treiber sitzt hinter dem kurzen, mit einer Reling für den Tankrucksack bestückten 27-Liter-Plastetank näher am Geschehen. Einigkeit herrscht dies- wie jenseits der Alpen über die besten Reifen: Metzeler Roadtec Z6. Aus gutem Grund. Der Sieger aus dem Test von Tourensportreifen in MOTORRAD 11/2006 baut selbst auf überfluteten Wegen fantastische Traktion auf, rollt herrlich rund in Schräglage. Welche auf der Guzzi unvermittelt in Schrecklage übergehen kann. Spätestens auf zerfurchten Passstraßen fehlt es dem kurzen, sehr weichen Federbein spürbar an Reserven. Feder und Druckstufe fallen zu soft aus. Erst recht, wenn ein Sozius den äußerst bequemen, einteiligen Sitz entert, hängt das Heck viel zu tief. Schon im Solobetrieb raspelt der Ausleger des Hauptständers links herum gefährlich früh über den Asphalt. Im Passagierbetrieb tritt das bereits bei homöopathischem Neigewinkel auf; sogar rechts herum geht es dem Zentralständer an die Substanz. Volle Vorspannung am völlig überforderten Federbein tut Not. Doch das hydraulisch wirkende Handrad ist hinter einer geschraubten Plastikabdeckung verborgen. Ebenso rustikal: Um an den Ölpeilstab zu gelangen, muss die Unterverkleidung mit sieben Schrauben gelöst werden. Wie auch immer, auf (deutschen) Schnellstraßen pendelt die Norge mit Sozius und/oder Gepäck ab Tempo 160 teilweise bedenklich. Da ist es nur konsequent, dass Moto Guzzi für Kofferbetrieb maximal 130 km/h und fünf Kilogramm Zuladung je Seite erlaubt.

Wesentlich souveräner arbeitet das aufpreispflichtige ESA-Fahrwerk (660 Euro) von BMW. Es steckt viel mehr weg, bleibt unerschütterlich. Und lässt sich supereinfach an Gepäck, Sozius und Straßenbeschaffenheit anpassen: Im Stand kann die Federbasis des vorderen und hinteren Federbeins variiert werden, die Dämpfung sogar während der Fahrt – von softig ("Comfort") über "Normal" bis straff ("Sport"). Genial einfach oder einfach genial? Derart gerüstet traut sich der Tourer à la Bavarese an den Comer See, nach Mandello del Lario, Heimathafen von Moto Guzzi. Dort herrscht Ruhe (Werksferien) vor dem Sturm, kurz vor der 85-Jahr-Feier im September. Schade. Vielleicht hätten ja die Techniker die GT glatt noch mal ins Trockendock geschoben. Denn Ölverlust an Ventildeckeldichtung und Getriebe, das abvibrierte Nummernschild und die aus den Halteclips gerutschte hintere Bremsleitung lassen die Norge in einem unverdient schlechten Licht erscheinen. Eigentlich hat sie ja nur Pech. Als echter Charakterdarsteller ausgerechnet auf die gigantisch gute RT zu treffen, eines der besten Touren-Motorräder überhaupt. Die R 1200 RT kann alles, außer Kaffee kochen.

Aber halt, die Norge GT hat ja noch eine luxuriösere Schwester, die GTL. Sie hat zusätzlich zur GT noch ein 44-Liter-Topcase, ein "TomTom"-Navigationsgerät und wie die BMW eine elektrisch verstell-bare Scheibe. Für 14790 Euro bleibt auch das Flaggschiff der Norge-Familie noch unter dem Basispreis einer RT. Bei gut 18000 Euro für das mit einigen Extras ausgestattete Testmotorrad lässt sich das Kürzel RT auch als "richtig teuer" interpretieren. Wo wir doch gerade am "Schwäbischen Meer" sitzen: Da bieten sich noch zahlreiche Seh-, pardon: Seereisen an. Vielleicht zum Wannsee und nach Mecklenburg? Wo doch alle BMWs aus Berlin kommen... Leinen los!

Technische Daten Moto Guzzi Norge 1200 GT

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine unten liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm

Hubraum 1151 cm3

Verdichtungsverhältnis 9,8:1

Nennleistung 68,0 kW (93 PS) bei 7250/min

Max. Drehmoment 96 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,011 / HC 0,178 / NOx 0,018

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z6
Maße und Gewichte
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 120/
140 mm, Gewicht vollgetankt* 275 kg,
Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 23,0/
4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Silber-, Blaumetallic

Preis inkl. Nebenkosten 13790 Euro

Technische Daten BMW R 1200 RT

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch
liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,182 / HC 0,083 / NOx 0,027

Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Metzeler Roadtec Z6, hinten »C«

Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/
135 mm, Sitzhöhe* 830–850 mm, Gewicht vollgetankt* 285 kg, Zuladung* 210 kg, Tankinhalt/Reserve 27,0/4,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Grau-, Rot-, Schwarzmetallic

Preis 15300 Euro

Preis Testmotorrad** 18075 Euro

Nebenkosten 262 Euro