Vergleichstest Mittelklasse<br>BMW F 650 GS<br>Honda Deauville<br>Yamaha XJ 600 S Diversion Tour

Gackernd stiebt eine Horde Hühner auseinander, wuselt panisch zwischen Bremsscheiben und Packtaschen ums Leben und verschanzt sich aufgeregt hinter verlotterten Bretterzäunen. »Wienerwald« schießt es einem durch den Kopf, aufgereiht am Spieß, für vierfuffzich das Leben gelassen. Doch hurra, die Bio-Hühner leben, profitieren vom zackig flinken Spurwechsel der Yamaha XJ 600. Noch mal Schwein gehabt das Huhn, mitten im oberschwäbischen Hinterland, deren grummelige Ureinwohner außer schneckigen Traktoren und dem täglichen Milchwagen kaum eine rasantere Art der Fortbewegung kennen. Und schon gar nicht ihre Hühner.
Der Versuch einer vagen Standortbestimmung via Landkarte scheitert an der Winzigkeit der Straßen und Pfade. Links geht’s irgendwohin, rechts geht’s auch irgendwohin. Links rum auf Schotter, rechts rum auf Asphalt. Ein Blick zum Himmel. Schotter, denn dort scheint die Sonne, der Asphaltstreifen dagegen marschiert schnurstracks in ein düsteres Regenloch.
Linksrum ist klasse, weil sich’s auf Schotter genüsslich Touren lässt. Bilderbuch-Landschaft, saftige Wiesen vor schneebedecktem Alpenpanorama und stahlblauer Himmel. Postkarten-Idylle. Ohhh, Tschuldigung, vor lauter Idylle fast vergessen, um was es eigentlich geht. Natürlich, um den Vergleichstest zwischen der einzylindrigen BMW F 650 GS mit ABS und allem Pipapo, der zweizylindrigen Honda Deauville im funktionellen Touren-Dress und der vierzylindrigen Yamaha XJ 600 S mit pausbackigen Reisekoffern.
Seit kurzem hat die große Boxer-GS auch eine kleine Schwester, die 650 GS. Mit typischem Schnabelgesicht, logisch, aber ohne bulligen Boxer. Macht aber gar nix, weil der Münchner Single schlicht der Hammer ist. Ballert aus dem Keller los wie angestochen, seidenweich und geschmeidig, reißt die 211 Kilogramm aus dem Stand in 5,1 Sekunden von Null auf Hundert. Potzblitz, was für ein Motor. Man darf’s getrost so sagen: der beste Einzylinder der Welt. Muss so selten Sprit nachtanken wie in Kamel Wasser. Hängt aber spontan und spritzig wie geschüttelter Schampus an der Gasschnur. Vibrationen? Standesgemäß, aber unaufdringlich, vor denen sich auch der dünnste Glühfaden nicht fürchten muss. Nur starten möcht’ der Eintopf manchmal nicht so recht. Heißgefahren orgelt sich der E-Starter gelegentlich schier lahm. Trotz Einspritzung. Oder gerade deshalb? Wurscht, weil er letztlich doch noch loswummert.
Vom Unterhaltungswert stellt er die Japaner lässig in den Schatten, weil pure Dynamik und polternder Sound einen ungeahnten Einklang finden. Der Gangwechsel, ein akustisch eindeutig mechanischer Vorgang mit langen Schaltwegen, klappt bei schludriger Bedienung nicht immer auf Anhieb. Dafür kennt der F 650-Single unflätige Ruppigkeiten im Lastwechselvorgang nur vom Hörensagen. Unterm Strich ein genialer Antrieb für touristische Umtriebe. Einfach Klasse.
Was denn Reisenden quält: die harte, unbequeme Sitzbank in der niedrigeren Ausführung, die zwar rangiertechnische Fußeleien erleichtert, das Sitzfleisch auf Dauer aber mächtig malträtiert. Keine Zustimmung auch beim im Verhältnis zur niedrigen Sitzhöhe zu hoch positionierten Lenker, der ein orthopädisch fragliches Hohlkreuz erzwingt. Keine Frage, die höhere, stärker gepolsterte Seriensitzbank ist die eindeutig bessere Wahl.
Ergonomisch ebenfalls keine Meisterleistung ist der Handbremshebel. Viel zu nah am Griffgummi positioniert, greift man den Hebel kurz hinter dem Drehpunkt, vergeudet damit unnötig viel Handkraft und Dosierbarkeit. Auch am ungünstig platzierten Blinkschalter verrenkt man sich schnell den Daumen.
Schwamm drüber. Schmale Reifen im Funduro-Format, ein breiter Lenker, und schon zieht die BMW den Handling-Joker. Enge Kehren, wurmige Geschlängel, kein Thema für die F 650. Erst bei Geschwindigkeiten über 100 km/h gehen forsche Schräglagenwechsel mit spürbarer Zähigkeit über die Bühne. Das 19-Zoll-Vorderrad und eine auf Stabilität getrimmte Lenkgeometrie (Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 113 Millimeter) dürften die Ursachen dafür sein.
Als Wiedergutmachung erklimmt der BMW-Treiber auch mit Sozius im Rücken spurstabil und wieselflink verwinkelte Passstraßen. Gabel und Federbein geben sich auch unter hoher Zuladung kaum eine Blöße, zumal sich die BMW mit der hydraulischen Federvorspannung am Zentralfederbein auf solche Tortouren im Handumdrehen einjustieren lässt. Wobei die maximale Vorspannung auch im Soloritt die beste Lösung darstellt, weil die F 650 damit handlicher, die Bodenfreiheit größer wird. Klagen aus der zweiten Reihe sind auch bei Marathonetappen nicht zu befürchten, die Bayern haben ein recht komfortables Plätzchen eingerichtet, an dem es bis auf den instabilen Kunststoff-Haltegriff nichts zu meckern gibt.
In Sachen Zubehör und Sonderausstattung schon immer auf dem neuesten Stand, kann auch das kleinste BMW-Modell überzeugen: ein funktionelles Gepäcksystem, bei dem sich die Breite der Koffer mittels pfiffiger Teleskop-Technik variieren lässt, kuschelige Heizgriffe für unvorhergesehene Frosteinbrüche, ein Hauptständer für die Kettenpflege zwischendurch. Gut gemacht.
Nicht so überzeugend ist die einsame Scheibenbremse im Vorderrad, die bei flotter Talfahrt und voller Zuladung ins Schwitzen kommt und mehr und mehr nach kräftigem Zupacken verlangt. Ernste Fadingprobleme bleiben zwar aus, doch tiefblau angelaufen, von kreischenden Quietschgeräuschen untermalt, hinterlässt die extreme Belastung an der 300-Millimeter-Scheibe ihre Spuren. Dafür sichert das aufpreispflichtige ABS blockierfreie Notbremsungen, stört allenfalls durch den heftig pulsierenden Fußbremshebel. Wem’s nicht passt, legt das System durch Knopfdruck lahm, für Schottertouren sowieso die beste Lösung.
Schottertouren? Mit der Honda Deauville? Lässig. Weil das 244-Kilo-Monster angenehm straff gedämpft und gefedert auch auf zerfurchtem Boden nicht eingeht, sich nicht ziert, wenn’s um ganz windige Ecken und Pfade geht. Bei Gott kein Wiesel, doch unter geduldigem Chauffeur reiht sich die behäbige Honda mit nur leichter Verspätung neben dem Bayern-Kurier ein. Die Deauville verlangt mehr Nachdruck und engagierten Körpereinsatz im kurvigen Revier, schwingt aber majestätisch und souverän übers Land. Einzig das störrische Aufrichten beim Bremsen in Schräglage zwingt den Reiter, die Zügel stramm zu halten, ansonsten gleitet die Honda ohne Mucken und Macken dahin, wird von fein kalkulierbaren Bremsen verzögert.
Das Lenkeisen in Ellbogenhöhe, Uhren, Schalter, Ablagefächer, alles übersichtlich platziert, wirkt die Deauville wie ein penibel aufgeräumter Schreibtisch. Dazu passend ein orthopädisch einwandfreies Gestühl ohne Ecken und Kanten und am dritten Reisetag von den wundgerittenen BMW-Hintern gern in Beschlag genommen. Beste Noten werden diesbezüglich auch aus der zweiten Reihe vermeldet. Nur bei forscher Kurvenfahrt wird die Besatzung der Deauville leicht verschaukelt, kündigt das Fahrwerk seine Grenzen an.
Ein Kampf schier gegen Windmühlen führt der überarbeitete NTV 650-Motor, der seine 56 PS mit aller Macht gegen die Massen stemmt. Subjektiv etwas zäh, attestieren die nackten Messwerte der gewichtigen Deauville beim Vollgas-Galopp dennoch eine überraschend zügige Beschleunigung. Erst einmal in Schwung, mutiert die Honda auf der Bahn zur Rakete, weil Gewicht dabei kaum mehr zählt und sich die pummelige Verschalung mühelos durch die Atmosphäre drückt. Stramme 182 km/h läuft der Zweizylinder, wenn’s sein muss auch auf Dauer. Weil die Verkleidung ordentlich, allerdings mit geräuschvollen Turbulenzen schützt, das V2-Triebwerk unauffällig dahinschnurrt und die Fahrstabilität nur unter Windböen oder massiven Bodenwellen leidet.
Auf Langstrecken ein echter Genuss: der unauffällige, wartungsarme Kardanantrieb, der selbst provoziert harte Lastwechsel ohne lästige Reaktionen wegsteckt. Ein Reisedampfer für alle Tage, nicht unbedingt aufregend, aber sehr verlässlich. Der serienmäßig etwas dürftige Stauraum der integrierten Packtaschen steht ausgedehnten Fernreisen entgegen, kann bei Bedarf jedoch durch eine rund 590 Mark teure Nachrüstung in Form voluminöser Seitenklappen von 18 auf 27 Liter aufgestockt werden.
Solche Maßnahmen sind bei der Yamaha XJ 600 S Diversion Tour überflüssig. 35 Liter groß und mächtig, ragt das Koffersystem unübersehbar über den schlanken Leib des Vierzylinders hinaus. Nicht nur schlank, sondern mit Abstand auch das handlichste Gefährt im Trio, wetzt die Diversion in der Tour-Version wie der Lump am Stecken durch die Landschaft. Im direkten Vergleich zur BMW F 650 und erst recht zur Honda Deauville macht einen die Leichtigkeit der XJ 600 schon fast nervös. Hätte man bei Yamaha im Lauf der Jahre auch noch die tausendmal kritisierte schlappe Abstimmung der Gabel korrigiert, könnte die flinke Diversion zum gefeierten Kurvenstar aufsteigen.
So aber funken lästige Auf- und Abbewegungen der Frontpartie beim schwungvoll vorgetragenen Kurventänzchen dazwischen. Das Ergebnis: wenig Gefühl fürs Vorderrad, das beim Anbremsen auf holprigem Asphalt gelegentlich den Halt verliert. Vollbepackt presst sich die Gabel mit schöner Regelmäßigkeit auf den Anschlag. Auch Spurillen und Flickenteppiche bringen das XJ-Chassis in leichte Verlegenheit. Überraschend widerstandsfähig dagegen das direkt angelenkte Federbein, das auf Position sechs justiert kaum durchschlägt und die XJ beim Kurvenflitzen mit Sozius stabil auf Kurs hält. Nörgeleien muss der Steuermann trotzdem erdulden. Die Koffer sind zu dicht an den Soziusrasten montiert, drücken auf Ferse und Wadenbein.
Trotz der fahrwerkstechnischen Schwächen kommt auf der XJ gute Laune auf. Weil man sich mit den Unzulänglichkeiten schnell arrangiert und die Leichtigkeit des Reisens genießt. Beim Kurven, beim Rangieren, beim Bummeln, irgendwie mopedhaft, das Ganze. Viel ist von den fetten 229 Kilogramm nicht zu spüren. Freilich muss der luftgekühlte Vierzylinder auf Trab gehalten, mit Gas und Drehzahlen gefüttert werden. Dann aber marschiert er flott voran, brüstet sich mit der besten Beschleunigung und schwingt sich trotz der riesigen Koffer zu immerhin 180 km/h auf. Kribbelige Vibrationen, hakende, laute Schaltvorgänge und der höchste Verbrauch im Trio gehören zu den Schattenseiten des Yamaha-Antriebs.
Ende der Vorstellung. Die Bio-Hühner haben wieder ihre Ruhe, der BMW-Treiber eine Dose Wundsalbe und die Wandergruppe die Erkenntnis, dass für erstklassige Reiseabenteuer auch die Mittelklasse-Tourer eine prima Empfehlung sind.

2. Platz - BMW F 650 GS

Faszinierend, dass der BMW-Einzylinder dermaßen einen herbrennt. Durchzug, Sprint, Verbrauch – alles erste Sahne. Ob abenteuerliches Touren oder flotter Ritt am Sonntagmorgen, die F 650 hat’s einfach drauf. Gegen Aufpreis mit allerlei Luxus gerüstet, fehlt es der BMW nur noch an einer kräftigeren Bremsanlage und einer ausgefeilten, am besten individuell einstellbaren Sitzposition. Auch die fragliche Funktion des geregelten Katalysator (siehe Seite XX) bedarf einer zuverlässigen Lösung.

1. Platz - Honda Deauville

Typisch Honda. Ohne großes Tätärä, sondern eher zurückhaltend im Auftritt, brummt die Deauville vorneweg. Sicher nicht nach den ersten fünf Kurven, aber spätestens nach tausendundeinem Kilometer kommt man am durchdachten, narrensicheren Honda-Reisekonzept nicht mehr vorbei. Weil alles schlüssig wird, der Mensch sich Zuhause fühlt und nicht zuletzt der pflegearme Kardanantrieb aus der Reise noch mehr Urlaub macht. Und den hat man sich schließlich verdient.

3. Platz - Yamaha XY 600 S Diversion Tour

Verloren? Nach Punkten schon. Doch der kostengünstige Allrounder mit angeflanschtem Gepäcksystem wird mit Sicherheit all den Touristen gerecht, die ihre Fahrt einen Zacken gemütlicher angehen. Spielerisch im Handling und Rangieren, überschaubar in Technik und Funktion, fehlt es der XJ 600 S an souveränen Fahrwerksqualitäten und Durchzugsvermögen. Trotzdem: Die Yamaha macht einfach Laune. Vielleicht, weil die kleinen Macken und Mängel nicht nur lästig, sondern druchaus auch unterhaltsam sein können.

Feder-Werk

Endlich Urlaub. Noch schön die Stullen geschmiert, ein Sack voller Äpfel für den Snack zwischendurch, und dann nix wie weg. Und noch bevor´s richtig losgeht, das erste Fragezeichen. Warum eiert und schlingert die Kiste jetzt auf einmal wie besoffen? Meist deshalb, weil Gepäck und Sozius Schwerpunkt und Fahrwerksabstimmung völlig neu definieren. Klar, schweres Gepäck oder Werkzeug wird möglichst tief in den Koffern verstaut, leichte Utensilien finden oben im Tankrucksack Platz. Und trotzdem verlagert sich die Last enorm stark aufs Hinterrad. Bei dert BMW F 650 GS hat`s MOTORRAD gemessen, bei ihr lasten im Tourentrimm fast 70 Prozent des Gesamtgewichts auf der Hinterachse, im Solobetrieb sind es gerade mal 58 Prozent. Die konsequente Art, solchen Fahrzuständen gerecht zu werden, wäre ein Austausch der hinteren Feder gegen ein deutlich härteres Exemplar. In der Praxis ist dies jedoch zu kompliziert, zu zeitaufwendig. Also wird über eine Verstellung, entweder mechanisch wie bei der Yamaha oder hydraulisch bei BMW und Honda, die Feder stärker vorgespannt. Sie wird dadurch zwar nicht härter, hebt jedoch die Ausgangslage des Maschinenhecks an. Die Folgen: Der Negativfederweg wird geringer, der Positivfederweg größer (siehe Skizze). Durch den gewonnenen Positivfederweg muß die Feder bis zum Erreichen des Anschalgpuffers am Stoßdämpfer um den entsprechenden Weg mehr zusammengepresst werden, was zu einer höheren Federkraft führt. Diese ist nun groß genug, um Bodenwellen und Schlaglöcher zu absorbieren, ohne dass das Federsystem auf Block geht. Ein weiterer Vorteil der angepassten Federvorspannung: Lenkkopfwinkel und Nachlauf ändern sich bei hoher Zuladung nicht ganz so drastisch, die Maschine verliert mit mehr Vorspannung am Heck weniger an Handlichkeit. Gemessen wurde bei der BMW eine Änderung des Lenkkopfwinkels von knapp zwei Grad (61 zu 59 Grad) zwischen maximal und minmal vorgespannter Feder. Keinerlei Auswirkungen hat eine stärker vorgespannte Feder auf Fahrkomfort und Ansprechverhalten, da, wie schon erwähnt, die Federhärte gleich bleibt. Was jedoch mit verändert wird, ist die Sitzhöhe und der Schwerpunkt. Im Falle der Yamaha hatten auch die progressiv gewickelten Gabelfedern mit der hohen Zuladung zu kämpfen, denn beim harten Bresmen verlagert sich die Gesamtlast zu fast 100 Prozent auf die Vorderachse. Da an der Yamaha XJ 600 keinerlei Verstellmöglichkeiten vorhanden sind, wurden die Gabelstopfen demontiert, die Federn mittels zweier 15 Millimeter langer, zusätzliche Hülsen mehr vorgespannt und durch Erhöhen des Gabelölstands auf 115 Millimeter (gemessen bei ganz eingetauchter Gabel ohne Feder) die progressive Federwirkung des Luftpolsters verstärkt. Ergebnis: Die Yamaha wird damit deutlich stabiler auf der Bremse, die Gabel schlägt nur noch selten durch. Das minimal unhandlichere Einlenken durch die höhere Frontpartie ist zu verschmerzen. Auch der Luftdruck sollte bei Tourenmaschinen bei maximale Zuladung erhöht werden, um die Stabilität der Reifenkarkassezu verbessern. Vorn bis zu 2,6 bar, am Hinterrad bis 3,1 bar, erhöhen in den meisten Fällen die Fahrstabilität und reduzieren den Reifenverschleiß Autobahnetappen mit hohem Tempo. Nicht vergessen: Im Solobetrieb den Luftdruck wieder nach unten korrigieren.Noch ein Tipp: Vor der Reise sollte die vollbepackte Maschinen ein paar Kilometer auf der Hausstrecke bewegt werden, damit man die Änderungen im Fahrverhalten deutlich erkennt und eventuell weitere Änderungen am Fahrwerk vornehmen kann. Überholvorgänge und Beschleunigungsmanöver ziehen sich bei vollem Gewicht bedeutend in die Länge, Handling und Schräglagenfreiheit verschlchern sich oft deutlich. Und: Die Koffer sind breiter, als man denkt, ruck, zuck ist beim Durchschlängeln von Autokolonnen einr Kotflügel verbeult.