Vergleichstest Mittelklasse-Tourer

Mit sichtlichem Interesse begutachtet der Bahnhofsvorsteher am Rennsteig die vier an den Abstellgleisen geparkten Maschinen. Motorräder scheint er hier oben nicht oft zu Gesicht zu bekommen. Verlegen kratzt er sich am Kopf und sagt: »Eigentlich kennt man bei uns nur zwei Jahreszeiten: Es ist Winter, oder es wird Winter.« Womit er ausdrücken will, dass in luftiger Höhe von rund 900 Metern, wenige Kilometer vom Wintersport-Leistungszentrum Oberhof im Thüringer Wald, das Wetter nur selten zum Motorradfahren taugt.

Doch im Moment sind die Bedingungen für Zweiräder genial. Hunderte von Kilometern pikfein geteerter Straßen durchforsten die dichten Nadelwälder, winden sich über unzählige Biegungen und Schleifen bergauf und bergab, schlängeln durch weitläufige Täler, zwängen sich durch tiefe, dunkle Schluchten. Ein Schlaraffenlandland für wendige, eher schmal gehaltene Motorräder wie den eleganten Sporttourer BMW F 800 ST, die limousinenhafte Reisemaschine Honda Deauville, den quicklebendigen, sportiven Schmalhans Kawasaki ER-6f und das hochbeinige Multifunktions-Bike Yamaha TDM 900 A.

Vier unterschiedliche Konzepte, denen jedoch einiges gemeinsam ist. Es handelt sich in allen Fällen um mehr oder weniger touristisch angehauchte Modelle, und sie werden alle von Zweizylinder-Motoren mit moderaten Hubräumen von 649 cm3 (Kawasaki ER-6f) bis 897 cm3 (Yamaha TDM 900 A) angefeuert. Auch leistungsmäßig bleiben sie in der Mittelklasse. Mit 65 PS gibt sich der V-Twin der Honda Deauville besonders bescheiden. Aber selbst der stärkste Antrieb im Bunde, der 86 PS starke Reihen-Twin in der TDM, setzt sich lieber mit bärenstarker Laufkultur als mit drehzahlgieriger Höchstleistung in Szene. Kurvenspaß jedenfalls verspricht das Leistungspotenzial des Quartetts allemal.

Doch vor das Vergnügen haben die Götter den Schweiß gesetzt – oder in diesem Fall vor die Ankunft in Oberhof drei Stunden Autobahnfahrt. Flott am Kabel gezogen, um die Langeweile des grauen Asphaltbandes schnell hinter sich zu lassen. Erstaunlich, wie gut die Deauville mit ihren 65 PS auf der Autobahn mithalten kann. Nach etwas Anlauf stehen fast 200 km/h auf dem Tacho, wobei der V-Zweizylinder unter Last vibriert wie ein
alter Schiffsdiesel. Einer Schrankwand ähnlich baut sich die Innenverkleidung samt Cockpit vor dem Fahrer auf, der auf der breiten, weich gepolsterten Sitzbank wie in einem Chefsessel residiert und allenfalls von einem lauen Lüftchen getroffen wird. So gut ist der Windschutz. Diesbezüglich kann nur die BMW mithalten. Ihre schlanke Verkleidung erzeugt auch bei über 200 km/h kaum störende Turbulenzen oder Windgeräusche, weshalb sich der Fahrer nach drei Stunden Autobahnbolzerei auf der 85 PS starken F 800 ST noch so frisch fühlt wie kurz nach dem Start. Wenig überzeugend indessen die Touring-Scheibe der TDM 900. Hinter dem Zubehörteil aus dem Yamaha-Programm, das 145 Millimeter höher als das Original ist, trotzt der Fahrer zwar besser schlechtem Wetter, aber bei hohem Tempo gibt’s geräuschmäßig gewaltig was auf die Ohren. Und das Teil ist nicht frei von Turbulenzen. Das Getöse zerrt auf Dauer ganz schön an den Nerven, während die Sitzposition entspannt und bequem ist, so dass man Stunden ausharren könnte.
Im Gegensatz zum Kawasaki-Treiber. Die schlecht gepolsterte Sitzbank der ER martert bereits nach kurzer Reisezeit den Allerwertesten. Ärgerlich, wo sonst alles so prima passt: der schmale Knieschluss, die Ergonomie, eine Sitzposition wie aus einem Guss. Nur dem Winddruck kann die knapp geschnittene Verkleidung wenig entgegensetzen. Beachtlich dagegen, wie ungerührt die ER-6f mit den ausladenden Koffern am Heck über die Autobahn pfeilt. Weder Fahrbahnabsätze noch plötzliche Windböen können ihr nicht einstellbares Fahrwerk ernsthaft in Unruhe versetzen.
Koffer an der ER-6f? Na klar – wer reisen will, muss auch Gepäck unterbringen können. Daher wurden die Testmaschinen mit zusätzlichem Stauraum versehen. Im Falle der Honda war das freilich nicht nötig. Die Koffer sind der Deauville quasi ans Heck gewachsen und pfiffigerweise sogar miteinander verbunden, um quer beispielsweise einen Squash-Schläger verstauen zu können. Kleinigkeiten wie die Geldbörse passen prima in die beiden wasserdichten Staufächer rechts und links in der Verkleidung. Zum Preis von 8240 Euro kommen lediglich 600 Euro für ein ABS hinzu.

Bei der BMW kostet (fast) alles extra. Vom ABS über den Hauptständer, die Heizgriffe, den Bordcomputer, gegen Geld gibt es sogar weiße Blinkergläser. Summa summarum 10882 Euro für das Testmotorrad. Ein stolzer Preis. Interessant sind auf jeden Fall die Sportkoffer (220 Euro das Stück), die die F 800 ST weiterhin schlank und kompakt erscheinen lassen. Wenn nötig, können sie wie eine Ziehharmonika um satte zehn Zentimeter aufgefächert werden. Bei der TDM passen die Koffer nicht so gut ins Bild, dafür lassen sich selbst Integralhelme unterbringen. Im stattlichen Grundpreis von 9330 Euro sind sie leider nicht enthalten, aber immerhin gehört das ABS zur Standardausrüstung. Für die Produkte aus dem hauseigenen Zubehörprogramm nimmt Yamaha dann echte Apotheker-Preise. Allein die Koffer schlagen mit 368 Euro zu Buche. Das Stück, wohl-
gemerkt. Zu dem Preis gibt es für die ER-6f zwei. Die stammen von Givi aus dem Zubehörhandel, weil Kawasaki für die ER kaum etwas anbietet. Leider auch keinen Hauptständer, der zur leichteren Pflege des Kettenantriebs sinnvoll wäre. Dafür ist die Kawa mit 7195 Euro inklusive ABS (ohne 6595 Euro) in diesem Quartett unschlagbar günstig.
Ab Oberhof spielen Windschutz und Hochgeschwindigkeitsstabilität kaum mehr eine Rolle. Pausenlos Kurvenschwingen ist nun angesagt. Dem wehmütigen Blick des Bahnbeamten deutend, wäre dieser angesichts des prachtvollen Spätsommerwetters und in Kenntnis der schönen Straßen wohl gerne mitgefahren. Drei bequeme Soziusplätze hätte es gegeben. Und selbst auf der harten Sitzbank der Kawa wäre das Platzangebot für einen Begleiter zumindest ausreichend gewesen.
Die BMW eilt voraus. Auf frisch geteerten, planen Straßen fühlt sich das F 800-Fahrwerk ganz in seinem Element. Wie an der Schnur gezogen, steuert die BMW durch alle Kurvenradien, obwohl die montierten Bridgestone BT 020 in der Lenkpräzision nicht erste Wahl sind. Die moderat sportliche Sitzposition und die exakte Rückmeldung von der Fahrbahn fördern forsche Gangart. Lediglich mit dem schnellen Abwinkeln in Schräglage tut sich die 800er nicht ganz so leicht. Vorbildlich feinfühlig spricht die Telegabel an, und den Bayern ist der Kompromiss aus noch
straffer Fahrwerksabstimmung und ordentlichem Komfort recht gut gelungen.

Auch auf schlechten Strecken zeigt sich das Fahrwerk ungerührt, hält satten Bodenkontakt. Wellen, Absätze, Spurrillen – gelassen huscht die F 800 darüber hinweg. Einziges Manko sind die schlecht
dosierbaren Bremsen. Beim harten Einsatz auf welligem Untergrund löst das ABS erschreckend lange die Vorderradbremse.
Was den Vortrieb betrifft, gibt es wenig zu bemängeln. Schön hängt der Zweizylinder am Gas, zieht ab mittleren Drehzahlen kraftvoll durch, dreht willig bis in den Begrenzer. Zumindest in den unteren Gängen wirkt sich das kleine »Loch« bei 4000/min beim Beschleunigen kaum spürbar aus.
Ab dem Vierten muss man indes schon mal einen Gang zurückschalten, um mit ordentlichem Antritt durchstarten zu können. Im Dickicht des Waldes ist jeder Schaltvorgang deutlich zu hören, und im Schiebebetrieb dringen aus den Tiefen der BMW Geräusche, als mahle jemand Kaffeebohnen. Fehlt nur noch das Aroma.
Ein Tässchen Kaffee könnte sich der Deauville-Treiber durchaus gönnen, denn hinter der Verkleidung der Honda herrscht eine ausgesprochen angenehme Atmosphäre. Aufrecht, in herrschaftlicher Haltung, wegen der Breite des Tanks jedoch mit weit gespreizten Beinen, lässt der
Fahrer die Landschaft in aller Ruhe an sich vorbeiziehen. Die immense Laufkultur und der sanfte Schub des V-Twins unterstreichen die Bereitschaft zum genüsslichen Touren. Lastwechselreaktionen, Schieberuckeln, hakiges Getriebe? Fehlanzeige. Die Deauville zieht brav dahin. Mehr allerdings nicht. Überholmanöver müssen durchdacht sein. Sie braucht einige Meter mehr, um an anderen Fahrzeugen vorbeizukommen, und müht sich unter voller Beladung spürbar den Berg hinauf. Ist
die Steigung überwunden, spielt die 680er wieder vorn bei der Musik. Wieselflink windet sie sich durchs Kurvengeschlängel, als wöge sie statt massiger 257 Kilogramm gut 50 Pfund weniger. Wenn auch die Schräglagenfreiheit nicht grenzenlos ist, so flößt ihr neutrales Fahrverhalten schnell Vertrauen ein. Weil die Federelemente gut abgestimmt sind, das Fahrwerk stabil ist und die gut dosierbaren, recht wirkungsvollen Bremsen gute Unterstützung leisten. Im Notfall regelt das ABS feinfühlig. Mit stoischer Ruhe gleitet die Honda über
ondulierten Asphalt. Einzig auf holprigen Straßen wirkt die etwas schlecht ansprechende Telegabel stuckrig.
Die ER-6f hat mit der Deauville wenig gemein. Obwohl Hubraum und Leistung nicht weit auseinander liegen, trennen die beiden Welten. Der kernige, hart klingende Parallel-Twin der Kawasaki giert nach Drehzahlen, wenn es mit Schmackes vorwärts gehen soll. Kraftvolles Beschleunigen am Kurvenausgang, schnelle Sprints auf den meist kurzen Geraden, all das erfordert fleißig Schaltarbeit, damit der Schub nicht abreißt und die Lücke zu den leistungsstärkeren BMW und Yamaha nicht größer wird. Ihr schlankes Outfit und geringes Gewicht von 204 Kilogramm sind geradezu maßgeschneidert für enge Straßen und knifflige Kurvenkombinationen. Sie ist das handlichste Motorrad im Vergleich. Weder Kippeln noch Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage behindern den einmal eingeschlagenen Kurs.

Doch leider sind die nicht einstellbare Telegabel und das lediglich in der Federvorspannung variable Zentralfederbein von der billigen Machart. Bei moderater Fahrweise stört das nicht. Die gut ansprechende Gabel macht auf angenehmen Komfort, und auch das Federbein fängt einzelne Stöße ab. Doch wenn die Fahrweise sportlich oder die Zuladung größer wird,
kommen die Federelemente bald an ihre Grenzen. Die Gabel tendiert beim Beschleunigen auf welliger Fahrbahn zum Lenkerschlagen, und die schwingende Heckpartie beweist, dass das Federbein deutlich unterdämpft ist.
Beim Thema Federelemente kann der TDM-Fahrer hingegen die Ruhe bewahren. Die sind nicht nur hochwertig und mit reichlich Federweg gesegnet, sondern vorne wie hinten mannigfach in Dämpfung und Federbasis einstellbar. Flickenteppiche, Schlaglöcher, so groß wie Fußbälle – auf solche Dinge reagiert die Yamaha mit unglaublicher Gelassenheit. Wie ein Luftkissenboot über stürmische See schwebt sie über die Straßen des Thüringer Waldes.
Die komfortable Abstimmung geht allerdings auf Kosten der Rückmeldung. Außerdem kommen die aufrechte Sitzposition und die inaktive, hohe Lenkerform nicht gerade der Lenkpräzision und Zielgenauigkeit zugute. In Wechselkurven fordert die Yamaha Körpereinsatz, lenkt träge ein. Dennoch meistert sie dank ihres ausgewogenen Fahrwerks verwinkelte Sträßchen genau wie schnelle, großzügig geschnittene Kurvenkombinationen mit Anstand. Ein Multifunktons-Bike – wie versprochen. Unterstützt von einer leicht dosierbaren, transparenten Bremsanlage samt ABS erweist sich die TDM als angenehme
Reisebegleiterin. Der bärenstark wirkende Parallel-Twin vibriert so gut wie gar nicht, zeigt keine Lastwechselreaktionen. Mit perfekt abgestimmter Einspritzung zieht er auf Befehl sanft, gleichmäßig und stets
mit Nachdruck an. Unspektakulär, aber mit Riesenschritten macht die TDM vorwärts. Homogener und angenehmer als die BMW schöpft die Yamaha ihr Leistungspotenzial aus. In der Ruhe liegt die Kraft. Im Verbrauch macht sich das nicht bemerkbar. Wie die anderen, benötigt sie gut vier Liter auf der Landstraße. In Verbindung mit dem 20 Liter fassenden Tank summiert sich das bei der TDM zu einer Reichweite von 465 Kilometern. In Anbetracht der kurvigen Gegend an einem Tag kaum zu schaffen. Aber die warmen Temperaturen sollen ja noch ein paar Tage anhalten. Von wegen, hier gibt es nur zwei Jahreszeiten: Es gibt auch einen Spätsommer im Thüringer Wald.

Technische Daten BMW F 800 ST

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie
12V/14Ah, mechanisch betätigte Mehr-
scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung
62,5 kW (85 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,719 / HC 0,117 / NOx 0,051

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020, vorn »UU«, hinten »N«
Maße und Gewichte
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 140/
140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht voll-
getankt* 218 kg, Zuladung* 187 kg, Tank-
inhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Grau
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 9150 Euro
Preis Testmotorrad1 10882 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten Honda Deauville

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 452 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm
Hubraum 680 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 48,0 kW (65 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,068 / HC 0,094 / NOx 0,075

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Eingelenk-Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020, vorn »J«, hinten »U«
Maße und Gewichte
Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 115/
120 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 257 kg, Zuladung* 197 kg, Tank-
inhalt/Reserve 19,7/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Grau, Beige, Blau, Schwarz
Preis 8240 Euro
Preis Testmotorrad2 8840 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten Kawasaki ER-6f ABS

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,044 / HC 0,170 / NOx 0,052

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentral-
federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020, vorn »GG«
Maße und Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/
125 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Silber, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 7195 Euro
Preis Testmotorrad3 7759 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten Yamaha TDM 900 A

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 441 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 92,0 x 67,5 mm
Hubraum 897 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,4:1

Nennleistung 63,4 kW (86 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 89 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 1,930 / HC 0,170 / NOx 0,030

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-
minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 150/
133 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht voll-
getankt* 223 kg, Zuladung* 201 kg, Tank-
inhalt/Reserve 20,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Dunkelblau, Schwarz, Silber
Preis 9330 Euro
Preis Testmotorrad4 11093 Euro
Nebenkosten 165 Euro

Leistungsdiagramm

Der BMW-Motor übertrifft die offizielle Leistungsangabe um drei PS. Dagegen bleibt der Yamaha-Twin hinter den Erwartungen zurück. Der homogene, fast
lineare Leistungsanstieg der TDM und deren füllige Drehmomentkurve untermauern die bärige Leistungscharakteristik. Die Delle im Drehmomentanstieg der F 800 bei 4000/min ist beim Beschleunigungen aus höheren Gängen deutlich spürbar. Auf einem etwas niedrigeren Leistungsniveau stehen sich der V-Twin der Honda und der drehfreudige Kawasaki-Twin gegenüber.

1. Platz - BMW F 800 ST

BMW F 800 ST Schnelles Kurvensurfen, über schlechte Straßen touren, sture Autobahnhatz – die F versteht sich auf viele Disziplinen. Bis auf das Getriebe gibt es wenig zu beanstanden.

2. Platz - Honda Deauville

HONDA DEAUVILLE Ein braver Tourer mit allem Drum und Dran zum erschwinglichen Preis. Ein Motorrad fernab jeglicher Hektik und sportlicher Ambitionen.

3. Platz - Yamaha TDM 900 A

YAMAHA TDM 900 A Je schlechter die Straße, umso besser die TDM. Das frühere
Funbike ist heute ein komfortabler Tourer mit kraftvollem Motor – allerdings unhandlich und teuer.

4. Platz - Kawasaki ER-6f

KAWASAKI ER-6f Ein agiler Kurven-
räuber mit hohem Spaßfaktor. Leider passen
die schlecht gedämpften Federelemente nicht zu den sportlichen Ambitionen des Zweizylinders.

Punktewertung Motor

Die Fahrleistungen der F 800 ST sind besser als die der TDM 900, dafür kann der Bayern-Twin mit der kraftvollen Leistungsentfaltung des Yamaha-Zweizylinder nicht mithalten. Kräftemäßig spielen Deauville und ER-6f in einer niedrigeren Liga. Hondas V-Twin zieht gleichmäßig wie ein Elektromotor durchs Drehzahlband, doch wirkt er langweilig und müde. Agiler operiert die Kawa, allerdings verlangt sie nach ordentlichen Drehzahlen, wenn es richtig vorwärts gehen soll. Gut funktionierende, geräuscharme Getriebe zu bauen ist heutzutage (fast) schon eine Selbstverständlichkeit. Nur BMW kriegt es noch nicht hin.

Punktewertung Fahrwerk

Ein ausgewogenes Fahrwerk hat BMW bei der F 800 ST auf die Räder gestellt. Mit gut gedämpften, feinfühligen Federelementen erfüllt sie sportliche wie touristische Zielsetzung. Auch die Deauville überrascht durch ausgewogene, leichte Fahrbarkeit. Kritik bei der Konkurrenz: Der handlichen ER-6f kommt leider das schlecht gedämpfte Federbein in die Quere, und der komfortorientierten, etwas störrischen TDM mangelt es an Lenkpräzision.

Punktewertung Sicherheit

ABS haben sie alle, die TDM gibt es gar nicht ohne.
Deren Bremsen gehen feinfühligst und bei geringem Kraftaufwand vehement zur Sache. Auch die Deauville kann mit gut dosierbaren Stoppern und einem feinfühlig agierenden ABS auf sich aufmerksam machen. Teigig wirken die ER-6f-Bremsen. Ihr ABS greift spät ein, Stoppies sind daher nicht auszuschließen. Das ABS der BMW setzt bisweilen eher etwas zu früh ein. Aktivisten unter den Tourenfahrern wird die mangelnde Schräglagenfreiheit der Honda ein
Dorn im Auge sein. Dagegen sollten rücksichtslose Spiegel, wie
sie die ER-6f besitzt, der Vergangenheit angehören.

Punktewertung Alltag

Mit viel Stauraum und wartungsarmem Kardanantrieb gesegnet, kommt die Honda groß raus. Auch der Zahnriemenantrieb der BMW ist eine saubere Sache. Dreckige Finger gibt es
bei den kettengetriebenen ER-6f und TDM 900. Non-Stop-Fahrer
sollten ein Auge auf die rund 450 Kilometer Reichweite von Honda und Yamaha werfen. Der Kawa mangelt es an Zuladung.

Punktewertung Komfort

Wenn es ums Reisen geht, sind Fahrer wie Beifahrer auf der BMW und Honda am bequemsten aufgehoben. Ihre Verkleidungen bieten ordentlichen Windschutz. Leidiges Thema bei der BMW: die nervigen Lastwechselreaktionen und Geräusche im Schiebebetrieb. Bei der Deauville und ER-6f wirken sich Vibrationen störend aus. Die TDM überzeugt durch eine angenehme Laufkultur.

Punktewertung Kosten / Umwelt

Mit teurem Kraftstoff gehen alle vier recht sparsam um. Nur die hochverdichtete BMW will hochoktaniges
Super. Es sei denn, man lässt sie beim Händler auf Normal-Kraftstoff umstellen und nimmt einen geringen Leistungsverlust in Kauf. Dafür glänzt sie mit den besten Abgaswerten. Beim Blick in die Preisliste sind die Aussichten allerdings trübe. Je nach Ausstattung kostet die F 800 bis zu 11000 Euro. Eine TDM in vollem Ornat
überbietet diese Summe sogar. Richtig günstig, aber auch mager ausgestattet, ist lediglich die ER-6f.