Schauriges Wetter in Germanien, Hochdruckeinfluss auf der Alpensüdseite. Ciao Nieselregen, hallo Sonnenschein. Die Versuchung für lustvolle Quickies über Autobahn und Alpenpass: zweizylindrige Charakterdarsteller vom Schlage Aprilia RST 1000 Futura, BMW R 1150 RS und Ducati ST4 S. Alle drei locken Fluchtwillige mit Verkleidung, über 20 Litern Tankinhalt, Hauptständer, optionalem Gepäcksystem, kompletter Instrumentierung, Steckdose sowie uneingeschränkter Zweipersonentauglichkeit. Wem Naked Bikes zu windumtost und vollverschalte Monstertourer zu korpulent daherkommen, der sollte sich das Triumvirat mal genauer ansehen.
Etwa die BMW R 1150 RS. In ihren Grundfesten seit 1993 im Einsatz, wurden der tourensportlichen Vertreterin des Boxer-Clans jüngst der aktuelle 1150er-Antriebsstrang samt Sechsgangbox, anderen Rädern, neuer Bremsanlage sowie eine modifizierte Verkleidung mit größerer Scheibe zuteil. Mit dem nominell 95 PS starken Vierventil-Boxer vorbildlich G-Kat gefiltert - und der voluminösen Plastikschale wendet sich die R 1150 RS an eine überwiegend touristisch angehauchte Kundschaft. Serienmäßig freut sich diese über das Ergonomiepaket aus höhenverstellbarer Frontscheibe, horizontal verstellbaren Lenkerhälften sowie in drei Stufen arretierbarer Fahrersitzbank. Gegen Aufpreis bauen die Bayern Integral-ABS (2034 Mark), Heizgriffe (346 Mark), Kofferträger (291 Mark) - alles zusammen als Paket für 2102 Mark - an die RS.
Anhänger zügiger Fortbewegung werden ihr Herz an die echte 119 PS starke, für 2002 per ungeregeltem Kat abgasgereinigte Ducati ST 4 S hängen. Neben einem informationsfreudigen Cockpit finden sich bei ihr ein hochkarätiges Öhlins-Federbein, Karbon-Radabdeckung und genau, eine Steckdose. Gibt es eigentlich Zwölf-Volt-Reifenwärmer?
Markenzeichen der Aprilia RST 1000 Futura ist das progressive Design mit Ecken und Kanten. Polarisierend, provozierend, anders. Keine Diskussionen entfacht der 60-Grad-Rotax-V2. Das U-Kat-gereinigte Sportlerherz mit Superbike-Erfahrung wurde für den Toureneinsatz domestiziert, geblieben sind Technik-Schmankerl wie Nockenwellenantrieb mittels Zahnrad-Ketten-Kombination und Doppelzündung sowie die pneumatisch unterstützte Anti-Hopping-Kupplung, bei der gemessene 105 PS ankommen.
Trotz mehr oder weniger sportlicher Gene, knochig-drahtige Asketen sind nicht am Start. Am wenigsten Speck um die schlanke Hüfte trägt die ST 4 S. Und fährt auch so. Nur notdürftig kaschiert das schafspelzige Kunstoffkleid den Desmo-Wolf, der im bekannten Gitterrohrrahmen lauert. Klar, Lenkerstummel in menschenwürdiger Position und die leidlich bequeme Sitzposition auf der allerdigs recht schmalen Bank versprechen Tourentauglichkeit. Trotzdem ist die Duc nix für Träumer: Der modifizierte 996-Twin will drehen, rennen, vorwärtstun. Dabei produzieren seine Gassäulen ein unvergleichlich röhrendes Konzert. Unter 3000 Umdrehungen prügelt der 90-Grad-Twin allerdings willenlos auf die Antriebskette ein, bevor sich die ganze Chose auf ihre lorbeerumkränzte Herkunft entsinnt und ein furioses Feuerwerk bis in den fünfstelligen Bereich abbrennt - Maximalleistung übrigens 117 PS.
Umstieg auf die R 1150 RS unter dem Motto: »Uuups, alles so anders hier.« Vor allem das Lenkerkippen. Anders als bei den Schwestermodellen mit Kippentkopplung schwingt der Lenker bei Federbewegungen der Vorderhand mit der Gabelbrücke um das Kugelgelenk der oberen Lagerung des Telelever vor und zurück. Dafür genießt die Besatzung eine Ergonomie, die selbst Marathonsitzungen zum schmerzfreien Vergnügen macht. Lediglich große Menschen bemängeln die beengten Platzverhältnisse im Kniebereich. Passend zum gemütlichen Ambiente: der 1130-cm3-Boxer mit Sechsganggetriebe. Der Hubraumkönig des Testfelds legt bereits ab 1500 Umdrehungen herzhaft los und schüttet bis zur 6000er-Marke ordentlich Drehmoment aus. Obenraus wird´s dann ein bisserl zäh, vor allem, wenn im exakt schaltbaren Getriebe der lange sechste Gang eingespannt wird. Leider gesellen sich beim tüchtigen Gasgeben spürbare Vibrationen hinzu, die den Piloten über Lenker und Rasten massieren. Wer gemächlich zwischen 3000 und 4000 Touren dahinrollt, erntet hingegen Konstantfahrruckeln.
Deutlich kultivierter generiert die Aprilia Futura ihre Leistung. Los gehts bei etwa 1500 Touren, Schluss ist erst tief im roten Bereich bei der 10000er-Marke. Dazwischen liefert der V2 bekömmlichen Vortrieb. Dank zweier Ausgleichswellen kann der 60-Grad-Twin seinen vibrationsmäßig ungünstigen Zylinderwinkel so gut es geht vertuschen und schickt lediglich milde Schwingungen ins Gebälk. Obendrein gefällt der Tourer aus Noale nicht nur mit einer breiten, sofaähnlichen Bank, sondern beim schnellen Autobahntransfer mit Top-Geradeauslauf und vorbildlichen Windschutz. Während der Ducati-Kollege seinen Helm bereits früh auf den Tank heften muss, um dem heranstürmenden Fahrtwind zu trotzen, kann der Aprilia-Treiber selbst dem Maximaltempo von 242 km/h ohne störende Turbulenzen gelassen entgegensehen.
Auf der BMW ist zwar bei bereits bei 218 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht, aber hinter der Verkleidung mit der etwas fummelig höhenverstellbaren Scheibe lassen sich autobahnübliche Geschwindigkeiten ebenfalls problemlos durchhalten, wenn auch nicht ganz so leise und turbulenzarm wie auf der Aprilia. Zudem kommt die Münchnerin auf schnellen, welligen Passagen etwas ins Rühren. Im Gegenzug dürfen Schlechtwetterfahrer, wie auch bei der Aprilia, auf leidlichen Wetterschutz hoffen, während Ducatisti feuchten Überraschungen von oben mit Sportsgeist zu begegnen haben.
Selbiger lässt sich auf der Landstraße herzerfrischend zelebrieren - trotz knorriger Trockenkupplung und recht hoher Bedienkräfte von Schaltung, Kupplung und Bremse, deren nicht verstellbare Hebel noch dazu ziemlich weit abstehen. Peanuts für Sportsfreunde. Diese preisen stattdessen die klare Rückmeldung und nicht zuletzt die edlen Federelemente. So lädt hinten ein voll einstellbares Öhlins-Federbein mit wie bei der Konkurrenz - externer hydraulischer Federbasisverstellung sowie der höhenverstellbaren Schubstange zum Tüfteln ein. Die beiden anderen bieten weder einen derart weiten Einstellbereich noch solch üppige Reserven. Sobald die Temperaturen niedrig und die Straßen holprig sind, erfordert die ST 4 S jedoch viel Konzentration, übermittelt die trotz mannigfaltiger Einstellbarkeit unsensibel ansprechende Showa-Gabel Unebenheiten derart ungefiltert, dass der Pilot selbst geringe Bodenunebenheiten registriert. Außerdem nimmt die Duc Anregungen der Straße gern an, wird dann kippelig und neigt zum Aufstellen. Speziell in engen Biegungen ist virtuoser Umgang mit Gasgriff und Fußbremse angesagt, zumal der Twin beim spontanen Gasaufziehen heftige Lastwechselreaktionen zeitigt. Wer den Dreh aber einmal raus hat, wird mit leichtfüßigem, spontanem Handling belohnt.
Weniger leichtfüßig, dafür mit üppigem Schluckvermögen gesegnet, zieht die BMW ihre Bahn. Obwohl ihr unter anderem wegen des gummigelagerten Lenkers das letzte Quäntchen Präzision abgeht, nimmt sie selbst schlechte Wegstrecken flott und souverän unter die Räder.
Ähnlich träge agiert die 242 Kilogramm schwere Futura: Egal, ob enge Kehren oder schnelle Wechselkurven, die RST verlangt stets einen Tick mehr Kraft als die ST 4 S. Dafür fährt die recht soft abgestimmte RST dahin, wo der Pilot will und behält eine einmal eingeschlagene Linie neutral bei, selbst auf miserablem Straßenbelag. Beste Voraussetzung für die relaxte Tour. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist wie bei der ebenfalls mit Metzeler ME Z4 bereiften BMW gering, wogegen sich die auf Michelin Pilot Sport rollende Ducati heftig gegen Bremsmanöver in Kurven sträubt.
Apropos Bremsen: Die Brembo-Stopper der ST 4 S geben sich zwar etwas holzig, Bremsdosierung und Verzögerung gehen dennoch in Ordnung, zumal die Fuhre auch bei heftigen Stopps spurstabil bleibt. Weicher und sensibler fuktionieren die Brembos der Futura, während das teilintegrale Bremssystem der R 1150 RS zunächst etwas Eingewöhnung erfordert. Vor allem bei leichter Verzögerung, etwa bei Anpassungsbremsungen, will der Hebel konzentriert bedient werden. Insgesamt überzeugt die ABS-bewehrte, elektrisch bremskraftverstärkte Anlage durch kurze Anhaltewege selbst bei miserabler Straßenbeschaffenheit oder unter voller Beladung, an die sich das System übrigens selbständig anpasst.
Überhaupt ist die BMW der Spediteur des Testfeldes. Spitze in Zuladung (196 Kilogramm) und Reichweite (426 Kilometer), offeriert sie tollen Soziuskomfort, ausreichende Fahrwerksreserven und mit dem optionalen Koffersystem genügend Frachtraum. Letzteren liefert die Futura für 1047 Mark Aufpreis in Form zweier symmetrischer Koffer, leider ohne Einschlüsselsystem. In Sachen Soziuskomfort ebenfalls top, fällt die Aprilia lediglich bei der Zuladung von 168 Kilogramm, die mit montierten Koffern um weitere neun Kilo schrumpft, durch. Bei maximaler Beladung schwächelt zudem das soft abgestimmte Sachs-Federbein und geht hin und wieder auf Block. Solch Ungemach droht Ducati-Pärchen zwar nicht, dafür gibt sich das Fahrwerk sportlertypisch - zu zweit nervöser als die Konkurrenz.
Die ST 4 S vermittelt dem Fahrer ständig hautnah und live der 996-Mythos, hat den tourensportlichen Qualitäten der beiden Konkurrentinnen jedoch wenig entgegenzusetzen. Wer seinen Cappuccino öfter im sonnigen Süden schlürfen und dort entspant ankommen will, der sollte eher mit der Aprilia Futura oder der BMW R 1150 RS liebäugeln.
1. Platz - BMW R 1150 RS
Mir san mir, so das Credo der RS. Trotz des obenrum verhalten agierenden, vibrationsfreudigen Boxers und des gewöhnungsbedürftigen Lenkerkippens kann die BMW nach Punkten gewinnen. Sichere Bank dabei: das Integral-ABS, der geregelte Kat sowie das überzeugende Komfortangebot. Trotzdem schade, dass die Münchner ihrem Vierventil-Urvieh nur ein leichtes Facelift angedeihen ließen. Schließlich sollten auch Tourensportler mit der Zeit gehen.
3. Platz - Ducati ST 4 S
Auch wenn es der bequemsten 996 der Welt ein wenig an touristischer Konsequenz mangelt, der drehfreudige und leistungsstarke Desmo-V2 begeistert bei jedem Beschleunigungsvorgang aufs Neue. Die ST 4 S atmet trotz des dezenten Äußeren Racing aus jeder Pore und verlangt eher nach Stummellenker denn Tankrucksack. Aus diesem Grund springt für die verkappte Sportlerin nach Punkten nur Platz drei raus, obwohl für 2002 endlich ein U-Kat an Bord ist.
2. Platz - Aprilia RST 1000 Futura
Bravo Aprilia! Der konsequent gemachte Sporttourer landet vor allem deshalb auf dem undankbaren zweiten Platz, weil er nicht mit Integral-ABS und G-Kat dienen kann. Dafür setzt die Futura mit ihrem unauffällig kräftig agierenden V2 und einer gelungenen Ergonomie in Sachen Antrieb und Komfort den Maßstab, ohne in anderen Kategorien zu schwächeln. Leider scheint das allzu progressive Design einem durchschlagenden Markterfolg (noch) im Weg zu stehen.
