Vergleichstest: Tourenmotorräder - Teil 2

Vergleichstest: Tourenmotorräder

Wie riesige graue Wände steigen die rumänischen Südkarpaten aus der Tiefebene. Als wären in einem Theater die Vorhänge wild ineinander verschachtelt. Bühne frei! Korkenzieherartig schraubt sich der Transfagarasan-Pass in den Himmel, von 440 auf 2050 Meter Meereshöhe. Die sieben Maschinen passieren dunkle Nadelwälder. Ein großartiges Gefühl, wenn sich so ein schweres Motorrad unter seinem Fahrer von einer Seite auf die andere neigt, die vollflächige Scheibe mitten im Blickfeld 45 Grad schräg steht.

Die Landschaft wird hochalpin, die Baumgrenze ist überschritten. Sven Loll, einer der Testfahrer im MOTORRAD-Team, gibt der BMW R 1200 RT die Sporen. Und wie. Entspannter Kurvengenuss. Nach 1500 Kilometern Anreise bis Sibiu (Hermannstadt) und zwei verregneten Tagen wirkt die Bergstrecke wie ein Jungbrunnen. Diese Riesenportion Asphaltspaghetti, die bis in die Walachei führt. Eine Carrera-Bahn für Große. Bis hierher liegt die RT in der 1000-Punkte-Wertung aus dem ersten Teil des Tourer-Vergleichstests souverän vorn (MOTORRAD 19/2010). Nun geht es vornehmlich um touristische Zusatzaspekte: Fahrverhalten voll beladen, Ausstattung, Gepäcksystem, bremsen bergab.

Wie zu Hause fühlt sich die BMW im Gebirge an, folgt jedem kleinen Lenkimpuls willig und direkt. Hoher, breiter Lenker trifft auf moderates Gewicht (282 Kilogramm). Die RT macht völlig ohne Anstrengung richtig flott. Obwohl der Boxermotor zu den schwächeren Antrieben der Top-Tourer gehört, generiert er seine Leistung sehr landstraßenfreundlich. Bald setzen sich BMW und Triumph ab. Hinterm bauchigen 25-Liter-RT-Tank fühlt man sich wunderbar geborgen. Feinfühlig ertasten Telelever vorn und Paraleverschwinge hinten die Straßenoberfläche; bügeln selbst zerfurchte Streckenabschnitte und harte Fräskanten an den Baustellen spiegelglatt - es wird fleißig an den Straßen gearbeitet in Rumänien. Falls hinter einer Biegung die nächste Baustelle lauert, helfen dem BMW-Piloten die besten Bremsen der Tourer-Phalanx.

Sport und Touring

Feurig stürmt Tester Stefan Glück auf der Triumph Sprint GT die Berge hoch. Je flüssiger die Strecke, desto mehr ist die Engländerin in ihrem Element. Der Dreizylinder schiebt schön gleichmäßig und doch mit Nachdruck an, erlebt oben heraus einen zweiten Frühling. Dies, der betörende Klang und die beste Lenkpräzision bescheren ein sinnliches, sportliches Fahrerlebnis. Im Guten wie im Schlechten. Im Prinzip kombiniert die GT eine gedehnte Sportler-Sitz-position mit Tourer-Handling. Umgekehrt wäre es besser. So verlangt die lang gestreckte GT trotz niedrigsten Gewichts Körpereinsatz beim flotten Wedeln.

Unter touristischen Kriterien ist die neue Sprint GT klar besser als die bisherige ST mit deren viel kürzerem Radstand: Koffer viel voluminöser, Licht heller, Soziusplatz tiefer. Dazu spricht ihr Fahrwerk feiner an. So fehlen der GT auf Reisen nur höhere Lenkerstummel, eine besser schützende Scheibe (gibt es als Triumph-Zubehör) und eine Ganganzeige. Tribute an das Kompromisshafte von Sporttourern? Sie sollen schließlich das Beste aus zwei Welten kombinieren. Allerdings gibt es außer der Triumph und der Honda VFR kaum noch welche.

Dafür aber jede Menge Banditen. Nein, nicht in den Karpaten, sondern auf den Straßen Europas. Der Bestseller schließt nun die Lücke in Suzukis Tourer-Programm. Letztlich ist die GSX 1250 FA eine vollverkleidete Bandit. Und die GT-Version eine auf 200 Exemplare limitierte Edition in Vollausstattung - mit Varioscheibe, Kofferset und Topcase. Für gut 10 500 Euro mit Abstand das günstigste Angebot. Aber nicht das schlechteste. Denn wie der bärige Vierzylinder anschiebt, das hat was. Er versetzt wahre Drehmomentberge schon in tiefen Drehzahltälern. So ruhig, so niedertourig, so kraftvoll. Würde gut zu den Braunbären passen, die hier noch leben sollen, sich aber nicht blicken lassen.

Keiner der anderen Tourer kann Suzi Sorglos beim Gasgeben ohne Runterschalten folgen. Ein Stier von einem Motor. Den man bei etwas eng gekröpften (Lenker-)hörnern packen muss. Beim wilden Hin und Her fällt die zu geringe Schenkelauflage des höhenverstellbaren Fahrersitzes kaum auf. Auf der Hinfahrt aber mit ihren Mammut-Etappen hatte sie bereits nach ein, zwei Stunden Fahrzeit zu einem schmerzenden Hinterteil geführt. Auch der Soziussitz taugt eher für Kurzstrecken. Ansonsten überträgt sich die Unaufgeregtheit unmittelbar von der Maschine auf den Menschen. Sie fährt fast von allein, die Suzuki, macht den Kopf frei für andere Dinge. Etwa erhobenen Landschaftsgenuss auf der Seh-Reise.

Bis zu 2500 Metern Höhe ragen die gezackten Gipfel empor. Das richtige Umfeld für die Honda Gold Wing, für ein Gebirge von einem Motorrad. Satte 421 Kilogramm wiegt die 1800er mit Navi und Airbag (!). Trotzdem lässt sie sich leicht aufbocken oder wieder in die Senkrechte wuchten. Vor allem aber rollt sie viel leichter, als man es einem Halbtonner, Fahrer inklusive, zutraut. Gold Swing. Perfekt ausbalanciert, mit niedrigem Schwerpunkt und tiefem Sitz gesegnet. Lenkpräzision und Feedback sind für einen solchen Luxusliner begeisternd. Wie am Lineal gezogen bleibt das Linienschiff stoisch spurstabil, selbst bei tiefen Bodenwellen in voller Schräglage.

"Kkrrrkk", die Honda-Rasten ziehen als erste Furchen in den transsilvanischen Teer. Gut erfüllt die 45er-Telegabel ihre Führungsaufgaben; einzig auf kurz aufeinander folgende Impulse wie Kopfsteinpflaster in Kehren spricht sie etwas stuckerig an. Das hintere Zentralfederbein an der Kardan-Einarmschwinge bietet sänftenartigen Komfort. Seine Federbasis ist im Stand per Kompressor auf Knopfdruck an die Beladung anzupassen. Diese Technik reicht zwar noch nicht ganz an das elektronisch einstellbare Fahrwerk der BMW heran. Trotzdem gut. Zumal der Sechszylinder-Boxer so ruhig läuft, als würde seine Kurbelwelle in Butter rotieren. Locker und leicht wie kein anderer Motor in diesem Feld schüttelt der Sixpack seine Leistung aus dem Ärmel.

Weit schaut man ins Tal. Nach jedem Anhalten stürmt der Super-Luxus-Tourer ungestüm los. Das kräftige Anfahrdrehmoment samt leichtgängiger, früh greifender Hydraulikkupplung versetzt das 16-zöllige Hinterrad hurtig in Schwung. Für Sozia Michelle gibt es kaum Besseres auf langen Touren, als auf der Goldenen Schwinge im beheizten, superbequemen Ohrensessel zu sitzen. Toll vor dem Wind geschützt und mit gutem Überblick. Allerdings auch "ein wenig passiv und weit weg vom Geschehen."

Vergleichstest: Tourenmotorräder - Teil 2

Noch komfortabler trägt das andere US-Bike, die Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited, unserer Mitstreiterin. Erste Wahl! Honda und Harley, die beiden Boliden, bleiben von Zuladung völlig unbeeindruckt. Auch die RT nimmt die Sozia absolut gelassen auf und schützt sie prima vor dem Fahrtwind. Aufrechter, nicht so nach hinten gelehnt wie auf der Gold Wing, sitzt die Sozia auf der E-Glide. Genießt auch hier weiteste Kniewinkel und Trittbretter, welche die Beinhaltung variieren lassen. Gut so, da der V2 den rechten Fuß erwärmt. "Der ganz eigene Charakter der Harley" (Michelle) überträgt sich auch auf den Passagier.

Ein Motorrad wie ein Monument ist die E-Glide. Zeitlos, klassisch, stilvoll. Das satte "Klack" beim Einlegen des ersten Ganges klingt wie ein Kameraverschluss. Weich und elastisch hängt der blubbernde Langhuber am Gas. Ein Genussmotor, dessen 71 PS am Hinterrad gut acht Zentner in Wallung bringen müssen. Mäßige Fahrleistungen erfordern Gelassenheit. Die strahlt die Harley aus wie keine zweite. Rainer Froberg lässt es im fetten Sattel ruhig angehen. Aus einem Kutschpferd wird halt kein Trabrenner. Auf der Harley zählen andere Fragen: Wie viel sind 60 Grad Fahrenheit, welche die Thermometer-Nadel anzeigt? 15,5 Grad Celsius. Es ist kühl auf der Passhöhe.

Sehen und gesehen werden

Alle anderen Maschinen sind eher oben. Aber keine wird von den Touristen aus halb Europa so bewundert wie die Harley. "The best bike in the world", meint eine kecke 17-Jährige. Hhmm. Kawasaki und Yamaha hat sie nicht mal angeschaut. Das haben Japans Top-Tourer nicht verdient. Die nach neun Jahren Bauzeit noch immer modern wirkende FJR 1300 macht mit moderater Breite und geringen Sitzhöhen das Aufsteigen einfach. Trotzdem fällt der Kniewinkel moderat, der Knieschluss satt und breit aus. Mammut-Etappen machen auf den gut geformten Sitzen richtig Laune. Stundenlang, vorn wie hinten. Schwer ist das Auf-bocken auf den Hauptständer. Auch beim Wenden und Rangieren sind die 305 Kilogramm schlagartig vollständig versammelt.

In engen Kehren klappt die FJR-Front seltsam von allein ab. Zum Glück hat die Nordrampe des Transfagarasan-Passes viele weite Kurven. Auf welligen Abschnitten bleibt die Yamsel nicht sonderlich neutral, schmiegt sich auf ihren Bridgestone BT 21 "F" den Asphaltverwerfungen an. Korrigieren ist angesagt. Das gilt auch für die Suzuki GSX 1250 FA GT, auf BT 021 "AA". Die starke Wärmeabstrahlung des FJR-Vierzylinders ist nur bei kühler Witterung hochwillkommen. Und je nach Scheibenhöhe turbulenzt es auf der FJR ziemlich zwischen Fahrer und Sozia; Wirbel plagen Michelles Nacken. Wenig Auswahl bietet das Federbein mit zwei Federn, "weich" und "hart". Es dürfte ruhig mehr sein, bei Lastwechseln und Vibrationen dagegen weniger. Wir schlängeln uns an einem kristallklaren Bergsee Richtung Tal, an wilden, enthusiastisch winkenden Campern vorbei. Durch etwas Gegenhalten beim Einlenken bringt sich die Masse der Kawasaki 1400 GTR in Erinnerung. 314 Kilogramm, Platz drei auf der Schwergewichts-Skala. Die Kawa schiebt übers Vorderrad, sucht sich auf dem 190er-Hinterreifen weite Bögen. So ist Einsatz an den wie bei der FJR hoch aufragenden Lenkerhälften gefragt. Dazu passt die aktive, leicht nach vorn geneigte Sitzposition für Fahrer und Beifahrer.

Kawagemäß. Für 1352 cm3 und 155 PS Spitzenleistung drückt die in den unteren Gängen gedrosselte GTR eher verhalten aus den Ecken. Sie reiht sich im dritten Gang mit Sozius bergauf hinter Suzuki, BMW und Yamaha ein. Egal, wir fahren ja bergab. Hunde, Pferde und Esel stehen unvermittelt in den Kehren. Dort plagt die Kawa ein anderes Problem. Extremes Fading lässt die Bremsen schwächeln. So etwas sollte nicht passieren. GTR-Fahrer Gabriel Winter wird kreidebleich unterm Helm. Es schüttet wie aus Kübeln, Wasserfallkaskaden stürzen zu Tal. Zu allem Überfluss ist die Südrampe des Transfagarasan -Passes so, wie man sich rumänische Straßen vorstellt, sie aber im Nordwesten kaum noch sind: 60 Kilometer lang reiht sich Schlagloch an Schlagloch.

Rrumms, ein Ruck geht durch die GTR. Ihre prima abgestimmten Federelemente bieten nach der RT am meisten Reserven. Doch beim Zirkeln um Löcher in der Teerdecke, in denen mitunter eine vierköpfige Familie Platz fände, dürften Handling und Rückmeldung der Kawasaki gern besser sein. Nässe, Nebel, Sicht Null. Selbst auf dem Schlachtschiff Gold Wing fühlt man sich sicherer, wohler als auf der zwei Zentner leichteren Kawasaki. Triumph-Pilot Stefan Glück genießt viel Gefühl fürs Vorderrad. Und leidet unter viel Last auf den Handgelenken. Auch die Kupplungshandkraft ist etwas hoch. "Karpaten-Tunnel-Syndrom" scherzt Gabriel.

Die verwegene Walachei sieht hier aus, wie man sich Transsilvanien vorstellt. Wir tasten uns durch dunkle Wälder und wild-zerklüftete Schluchten. Schlammlawinen, Geröllfelder, jeder Streckenabschnitt hält neue Überraschungen parat. Völlig unbeeindruckt bleibt die BMW von der schmierig-glatten Fahrbahn. Die Metzeler Z6 Interact zucken nicht mal, wenn man einen der vielen Bitumenstreifen längs überfährt.

Das pure Gegenteil verkörpert die Harley. Sie läuft jeder Längsrinne hinterher, ihre Dunlops auf den 28-Speichen-Gussrädern finden jeden klitzekleinen Bitumenfleck. Selbst bei Trockenheit. Fährt man zu forsch, funkt der US-Raumgleiter bald schon SOS. Das Fahrwerk schwankt und gautscht wie ein Schiff in schwerer See. Weich und unterdämpft, schlagen Gabel und Stereo-Federbeine durch, schnellen forsch wieder raus. Mehr Luft auf die Federbeine pumpen, vollbelastet bis zu 3,5 bar, erhöht deren Durchschlagssicherheit deutlich.

Als die MOTORRAD-Kolonne Curtea de Arges erreicht, einstige Hauptstadt der Walachei und Wendepunkt der Tour, strahlt die Sonne. Nur die Gesichter werden lang, die GTR streikt. Nichts geht mehr. Kein Strom, kein Starten, kein Abschließen. Der Mikroschalter am Zündschloss ist außer Funktion, dadurch erkennt die Bord-Elektronik den Wegfahrsperren-Sender (Transponder) nicht mehr. Am nächsten Morgen hilft Kawasaki per Telefon, den Mikroschalter zu überlisten und die Bord-Elektronik wiederzubeleben. Das funktioniert aber nur, wenn sich der Transponder am Fahrzeug befindet.

Rückreise, Abschied. Einmal noch beruhigt die E-Glide, macht lässig, ausgeglichen. Die verstellbaren Finnen unter den Flügeln ihrer Fledermausverkleidung leiten kühlenden Fahrtwind auf den Oberkörper. Nach dem Abstellen knistert der verchromte V2 noch stundenlang weiter. Wer nicht mehr viel Zeit im Leben hat, sollte alles auf eine Karte setzen. Haus, Besitz, alles weg. Und von dem Geld ein unvergessliches Jahr lang mit der E-Glide durch Europa reiten.

Wer dagegen einen fast perfekten Tourer für kleine und große Fluchten aus dem Alltag braucht, sollte RT fahren. Zwischen diesen Extremen liegen die fünf anderen Typen: die bewährte FJR, die starke GTR, die opulente Gold Wing, die sportive Sprint GT und die günstige GSX. Dies gilt nicht nur in der Walachei. Denn das Ende dieser Reise ist der Ausgangspunkt für die nächste.

Ausstattung/Preise

Ausstattung wie bei Autos: BMW, Harley und Honda stehen Mittelklasse-Pkw kaum nach. Sie kosten ja auch fast so viel, bieten Tempomat, Audio-Anlage und Anschlüsse für MP3-Player (BMW) und Gegensprechanlagen von Fahrer zu Sozius. Mit besonders guter Klangqualität verwöhnt die Harley-Soundanlage von Harman/Kardon. Dazu mit Surround-Klang, weil im Gegensatz zu BMW und Honda auch hinten Lautsprecher tönen. Heizgriffe haben alle drei. Sitzheizung hat allein die Honda serienmäßig, bei der BMW ist sie Teil des "Touring"-Ausstattungspakets. Rückwärtsgang (per Anlasser betätigt) sowie das Set aus Airbag und Navi (3000 Euro Aufpreis) gibt es nur an der Gold Wing. Ebenfalls auf gehobenem Niveau liegt die Ausstattung von Kawasaki und Yamaha. Beide glänzen mit Ganganzeige, Heizgriffen und, wie die RT, mit stufenlos verstellbaren Scheiben. Allein an der FJR lässt sich die Lenkerposition in drei Stufen variieren. Dies ist jedoch ein Fall für die Fachwerkstatt. Eine (abschaltbare) Traktionskontrolle bieten nur BMW und Kawasaki. Eine Reifenluftdruckkontrolle hat die GTR serienmäßig, an der RT kostet sie extra. Umständlich die Ölpeilstäbe an Harley, Triumph und Honda. Bei der Gold Wing muss man dazu erst eine Plastikblende rechts am Motor lösen. Bis auf Gepäcksystem, Ganganzeige und höhenverstellbaren Sitz ist die Suzuki eher karg ausgestattet. Ihr fehlt etwa eine Wegfahrsperre, wie sie die sportlichere Triumph hat. Die jedoch verzichtet auf Warnblinker und eine verstellbare Scheibe, welche die GSX 1250 FA GT im Miniformat trägt.

* enthalten im Premium Touring Paket (1700 Euro) beziehungsweise Safety Paket (400 Euro)
² Nur in Verbindung mit Bordcomputer zu 145 Euro.

Punktewertung

Zusatzwertung Tourer:
Eine neue Wertung für Fernreise-Motorräder. Nun müssen sie in vielen Kriterien voll beladen Farbe bekennen: bergauf im dritten Gang von Tempo 40 auf 80, beim Bremsen bergab oder dem Fahrverhalten in Serpentinen. Alles in allem überzeugen vor allem RT und FJR. Mit Vorteilen für die BMW, weil sie sich leichter aufbocken wie wenden lässt und Traumreichweiten ermöglicht. Punktabzug gibt es für den Ölverbrauch des Boxers. Beim Durchzug hängt die Suzuki das gesamte Feld ab, egal in welchem Gang. Supersmooth operiert der Honda-Sechszylinder, immer volle Kraft voraus. Auch bei der Ausstattung führt der 31 550-Euro-Kracher. Und die E-Glide beim Thema Gepäcksystem, sie bunkert noch mehr als die nicht abnehmbaren Stauräume der Gold Wing. Honda und Harley bieten größten Fahr- und Langstreckensitzkomfort, gefolgt von GTR und FJR. Touristisch abgeschlagen: Triumph und Suzuki.

Sieger Touren-Wertung: BMW


1000-Punkte-Wertung (Details: MOTORRAD 19/2010):
Klare Sache? Die 1000-Punkte-Wertung in MOTORRAD 19/2010 dominiert die BMW in den Kapiteln Fahrwerk, Alltag und Sicherheit. Doch beim Motor ist sie Mittelmaß, da liegt die ewig frische FJR vorn. Und bei den Kosten die Harley.

Sieger 1000-Punkte-Wertung: BMW

Sieger Preis-Leistung: Suzuki
Für eine Gold Wing gibt es drei (!) GSX, für eine RT immerhin noch fast zwei 1250er-Suzukis. Damit ist alles Wichtige gesagt.

Mögliche Zuladung

Die Suzuki GSX 1250 FA GT trägt ein Givi-Koffersystem. Daher sind ihre Gepäckabteile als einzige nicht in Fahrzeugfarbe lackiert. Zudem braucht es neben dem Zündschlüssel noch zwei Schlüssel für Koffer und Topcase. Letzteres gehört wie bei Harley und Honda zur Serienausstattung. Nur eine Nummer kleiner als bei der Konkurrenz. Ihr Toplader schluckt nur einen Integralhelm, diejenigen der beiden anderen jeweils zwei. Und die zerklüfteten Suzuki-Koffer schlucken erst gar keinen Helm. Das gilt auch für die beiden US-Boliden mit ihren schmalen Koffern. Die E-Glide hat parallelogrammförmige Koffer, schmal, lang, hoch, wie schon die Polizeimaschinen zur Zeit John F. Kennedys. Etwas friemelig ist die Arretierung der Kofferdeckel. Praktisch sind die seitlich angeschlagenen Scharniere am Harley-Topcase, so öffnet dessen Deckel besonders weit. Der Clou: Die Gepäckreling obendrauf fasst noch eine große, wasserdichte Gepäckrolle.

Toll, die E-Glide sattelt im Endeffekt am meisten. Die Gold Wing hat die einzigen Koffer, die sich nicht abnehmen lassen. Sie sind im hinteren Bereich tiefer ausgeschnitten als die der Harley, schlucken daher wenigstens Jethelme. Per Funkfernbedienung (!) lassen sich die drei Honda-Gepäckabteile öffnen und verriegeln. Allerdings muss man ihre Deckel kräftig zuschlagen, sonst meckert das Multifunktionsdisplay im Cockpit. Es zeigt an, welche Koffer noch offen stehen. Hochfunktional sind die sehr stabilen und geräumigen Koffer von GTR, FJR, RT und Sprint GT in der Praxis: leicht zu öffnen, abzunehmen wie einzuhängen und zu tragen. Dazu mit unauffälligen Trägersystemen geadelt. Die Triumph-Koffer sind elastisch aufgehängt, können miteinander verbunden als Einheit rund 15 Millimeter zur Seite schwingen. Dies soll Störeinflüsse aufs Fahrwerk minimieren. Suzuki etwa empfiehlt, mit Gepäcksystem maximal 130 km/h zu fahren.

Bremsmessung vollbeladen

Ein anspruchsvoller Test auf einem nicht allzu griffigen Abschnitt des rumänischen Transfagarasan-Passes: Mit Sozius von 100 auf null abbremsen, vollbeladen bergab, bis weit über eine halbe Tonne schwer. Am besten bremst die BMW. Dazu überzeugt die Bedienung ihres Teilintegralsystems. Der Handhebel verzögert vehement beide Räder, das Pedal nur das Hinterrad. Hilfreich beim Wenden oder bei Anpassungsbremsungen. Ganz konventionell, vorn und hinten völlig getrennt, bremsen nur Suzuki, Triumph und Harley. Durchaus knackig, erreicht die Sprint die zweitkürzesten Bremswege, sie steht noch vor der Yamaha. Die Yamaha bremst teilintegral: mit dem Handhebel bestens dosierbar nur vorn, mit dem Pedal beide Räder.

Bei der E-Glide muss man beim ersten Ankern mitunter nachfassen, als ob Luft im System wäre. Das irritiert, wenngleich die Brembo-Bremsen annehmbare Bremswege schaffen. Ein wenig stumpf beißen die GSX-Stopper zu, ihnen fehlt ein klarer Druckpunkt. Subjektiv haut die Kawa mit ihrem Vollintegral-Bremssystem mächtig rein, weil sie stets alle drei Scheiben verzögert. Vor allem der Tritt aufs Pedal bremst vorn (etwa in Kehren) schon zu stark mit. Schwer dosierbar. Doch wegen groben ABS-Regelverhaltens sind die Bremswege trotzdem mau. Zudem verliert die GTR-Bremse bei Dauerbelastung sehr an Bremskraft (Fading). Schwach verzögert die Honda. Beim Zug allein am Handhebel passiert wenig. Er aktiviert vorn drei der sechs Bremskolben und per Sekundärbremskreis zwei der drei Kolben hinten. Das Pedal steuert die restlichen drei Kolben vorn und letztlich alle drei hinten.

Also bei Vollbremsungen bitte beide Bremsen betätigen. Oder auf den Airbag vertrauen. Denn wo die RT steht, rauscht die Gold Wing mit 36 Sachen durch. Hier besteht für das neun Jahre alte Bremssystem dringender Verbesserungsbedarf.

Bremsmessungen aus 100 km/h:

Reichweite und Verbrauch

Tanken drückt die Reiseschnitte und führt zu Stopps an meist hässlichen Plätzen. Besonders lästig ist das bei der Suzuki mit ihrem kleinen 19-Liter-Tank. Auf Landstraßen mit Tempolimit, relevant für die 1000-Punkte-Wertung, braucht sie 5,8 Liter je 100 Kilometer, das ergibt 328 Kilometer Reichweite. Beim Tourverbrauch, der hier bewertet wird, zählen Autobahnetappen mit, ferner Passfahrten mit vollem Gepäckornat. Derart bewegt, braucht die GSX 6,2 Liter, schafft noch 306 Kilometer. Und blinkt schon 70, 80 Kilometer vorher "Reserve". Bei identischem Verbrauch kommt die Yamaha mit 25-Liter-Tank genau 97 Kilometer weiter. Durstiger als die Suzuki sind die Kawasaki und vor allem die Honda, sie haben jedoch wegen größerer Spritfässer etwas größere Aktionsradien. Wenig für eine rollende Schrankwand verbraucht die Harley. Richtig sparsam sind Triumph und BMW mit rund fünf Litern, doch die RT bunkert fünf Liter mehr.

Reichweite und Verbräuche:

Gesamtergebnis

Platz 1: BMW R 1200 RT
BMW macht im Touringbereich traditionell seine Hausaufgaben besonders gut. Und so gewinnt die clever konstruierte RT beide Wertungen trotz mittelmäßiger Motorleistung. Ausstattung, Fahrwerk, Komfort, alles prima. Wer es nicht glaubt, soll sie einfach mal Probe fahren.

Platz 2: Yamaha FJR 1300 A
Nicht ohne Grund hat die FJR seit 2001 so viele Fans um sich geschart. Zeitlos elegant, verheißt sie bereits im Stand Dynamik, die der kräftige, leider nervig vibrierende Motor eins zu eins einlöst. Hinzu kommt hohe Tourenkompetenz dank bequemer Sitzhaltung und feiner Details.

Platz 3: Kawasaki 1400 GTR
Der Sumo-Ringer ist schwer und auch ein bisschen schwerfällig. Doch auf langen Autobahnetappen gibt es kaum Besseres: Windschutz wie Fahrersitz überzeugen voll, der potente Vierzylinder beamt einen flott an den Horizont. Wenn er das doch auch in den unteren Gängen täte...

Platz 4: Triumph Sprint GT
Touristischer als die bisherige Sprint ST, klar sportlicher als der Rest des Felds, so ist die Nische der GT umrissen. Sportiv sind die hohe Zielgenauigkeit und der elastische, etwas mehr Drehzahl fordernde Dreizylinder. Allerdings auch die gestreckte Sitzposition und der mäßige Windschutz.

Platz 5: Honda Gold Wing
Manche Menschen meinen, die Gold Wing sei gar kein Motorrad, sondern ein Auto, dem zwei Räder fehlen. Sie irren, so toll wie der perfekt ausbalancierte Luxusliner durch die Kurven schwingt. Die imposante Ausstattung und der herrliche Sechszylinder können süchtig machen.

Platz 6: Suzuki GSX 1250 FA GT
Ausgewogen fährt die GSX im Alltag. Der bärenstarke, bullige Vierzylinder lässt auf Tour keine Wünsche offen. Das alles gibt es zum absoluten Dumpingpreis. Nur den Sitzkomfort sollte Suzuki verbessern. Und überlegen, ob 200 Exemplare der GT-Version nicht etwas wenig sind.

Platz 7: Harley-Davidson Electra Glide Ultra Ltd.
Sound und Feeling. Ein toller Tourer, mit top-bequemen Sitzen und viel Stauraum. Mäßige Fahrleistungen und weiches, komfortorientiertes Fahrwerk passen sogar zum Konzept. Langsam fahren, den V2-Herzschlag spüren, viel sehen. Erster Platz beim Erlebniswert!