Vergleichstest der Mittelklasse-Bikes mit Vollverkleidung

Mittelklasse-Vergleichtest Teil 1

Es sieht schlecht aus. Die Testmannschaft durchgefroren, regenschwere Klamotten, null Sicht und Asphalt mit Grip wie Schmierseife. In der Ferne rotieren gelbe Blinklichter. Ein Streuwagen nähert sich. Salz strahlt gegen die Räder der Testbikes. Man braucht kein Hellseher zu sein, um zu wissen, was jetzt in den Köpfen der Fahrer abläuft: Nach Hause! Sofort! Warmes Bett, Glühwein, Kuscheltier - egal. Alles, nur nicht das jetzt. Zwischen Wunscherfüllung und Realität liegen jedoch rund 300 Kilometer, denn das Ortschild von Meiningen im Thüringer Wald verschwindet soeben gerade in den Rückspiegeln. Das warme Nest ist alles andere als zum Greifen nah. Was ist passiert?

Rückblende. Stuttgart, irgendwann im Dezember 2009. Mit dem Erscheinen der XJ6 Diversion F bereichert Yamaha die vollverkleidete Mittelklasse um ein attraktives Vierzylinder-Modell für 7495 Euro. Das ist etwas mehr, als die etablierte Konkurrenz verlangt: Kawasaki möchte für seine ER-6f gerade mal 7195 Euro, Suzuki für die GSX 650 F nur 6990 Euro. Abgesehen vom Preis: Welches Konzept ist besser? Der Paralleltwin der Kawasaki? Wie positiv wirken sich die 50 Kubik mehr der Suzuki aus? Oder lohnt es sich vielleicht doch, 2500 Euro mehr auszugeben, und für knapp 9800 Euro eine BMW F 800 ST zu kaufen? Ein Vergleichstest soll das klären.

Ein Härtetest, der es in sich hat. Denn Vollverkleidungen werten Motorräder nicht nur optisch auf und macht sie aerodynamischer, idealerweise schützen sie den Fahrer auch vor Wind und Wettereinflüssen. Was liegt da näher, als die Bikes bei Sauwetter mal richtig durch den deutschen Alltag zu scheuchen? Vier Männer aus der Redaktion werden mit dem Versprechen auf ein großartiges Abenteuer geködert. Und stehen am Mittwoch, dem neunten Dezember Punkt neun Uhr am Start.

Die Temperatur hat sich bei acht Grad über Null festgebissen, eine tief hängende Sonne färbt den Horizont milchig. Doch wohin mit dem Gepäck? Bei der BMW keine Frage. Neben allerlei Extras wie Bordcomputer (Aufpreis: 145 Euro), elektronischer Reifendruckkontrolle (205 Euro) oder LED-Blinkern (95 Euro) ist auch ein ordentliches Gepäcksystem mitgeliefert worden (550 Euro). Aber auch ohne dieses muss der BMWler nicht lang nach Möglichkeiten suchen, wenn er mal einen Packsack befestigen will. Bei der Suzuki ist das zwar noch problemlos möglich, und bei der Kawa geht‘s grad noch, denn es finden sich kleine Haken und Aussparungen, doch die Yamaha ist diesbezüglich eine Katastrophe: Keine Haken, nicht mal am (pardon: mehr als bescheidenen) Soziushaltegriff oder an den Beifahrerrasten finden die Spanngummis richtigen Halt.

40 Minuten später biegen die Maschinen auf die A81 und stemmen sich gegen eiskalten Ostwind. Und der trifft die Fahrer der Kawasaki und Yamaha am heftigsten: Schultern, Arme, Hände und der Beinbereich sind fast ungeschützt im Wind. Unterschied hier: Die Luftströmung auf der Yamaha ist laminarer, gleichmäßiger, die Turbulenzen am Helm und somit auch die Lautstärke nicht so heftig wie auf der Kawasaki. Ebenfalls mit relativ starken Turbulenzen am Helm: die BMW. Doch das vergleichsweise ausladendere Plastikschild der F 800 ST schützt vor allem den Ober-körper und die Hände wesentlich effektiver vor Wind und Kälte als das der ER-6 oder XJ6. Die beste Verkleidung des Quartetts bietet jedoch die preisgünstigste Maschine: Auf der Suzuki wird der Fahrer recht gut vor den Widrigkeiten der Natur geschützt. Zudem sind die Turbulenzen am Helm nicht so arg.

Noch etwas fällt auf der Autobahn auf: In den Bereichen zwischen 100 km/h und 160 km/h spielen die Leistungsunterschiede der Vier gar keine so große Rolle. Erst beim Überholen jenseits davon setzt sich die BMW durch ihre Mehrpower spürbar ab. Während die BMW auf dem Prüfstand 90 PS drückt, bildet die Kawasaki mit 73 PS das Schlusslicht. Dazwischen liegen die Suzuki (82 PS) und die Yamaha (75 PS). Sportlich kurze Übersetzungen kompensieren die Leistungsdefizite der Yamaha und der Kawasaki. Dass dies nicht unbedingt auf Kosten von Vibrationen gehen muss, beweist der Yamaha-Vierzylinder, der ganz sanft läuft. Seine Vibrationen sind fein und nerven kaum. Auch die Lebensäußerungen des Kawa-Twins sind bei konstanten Drehzahlen noch akzeptabel. Die Vibrationen des Suzuki-Vierzylinders und des BMW-Twins hingegen nerven im Dauerbetrieb.

Bei allen Kandidaten ist der Geradeauslauf gut. Aber die Yamaha und Kawasaki rühren etwas, wenn man sie anregt, während die Suzuki und die BMW diesbezüglich vollkommen gelassen und stabil auf Kurs bleiben. Die Betonkanten der A81 offenbaren noch etwas: Das Fahrwerk der GSX arbeitet unsensibel. Wer von der sehr komfortabel abgestimmten Yamaha auf die Suzuki umsteigt, möchte verunsichert am nächsten Rastplatz anhalten, um nachzuschauen, ob Gabel, Federbein und Räder korrekt festgeschraubt sind - jede Beton-rille, jede Straßennarbe erschüttert das Suzuki-Fahrwerk.

Mittelklasse-Vergleichtest Teil 2

Abfahrt Würzburg, hinein in die Stadt und rauf auf die Tanke, weiter geht‘s über die Landstraße. Die Mägen werden mit warmem Kaffee geflutet, nebenbei rinnt Sprit in die Benzinfässer. Nahe Donnersdorf geht‘s per Fähre über den Main, die Sonne hat sich hinter einem bleigrauen Vorhang versteckt. Trecker und Lkw werden mit einem aus dem Handgelenk geschüttelten Dreh überholt. Doch nicht nur dies sorgt für Aha-Effekte. Auch beim Gasaufziehen nach dem Ortschild spürt man keine überwältigenden Beschleunigungsunterschiede, die den Griff zum leistungsstärkeren Bike rechtfertigen könnten. In Zahlen bedeutet dies: Beim Sprint von Null auf 100 km/h vergehen bei allen Bikes rund vier Sekunden. Etwas anders sieht es beim Durchzug aus: Durch ihr stärkeres Drehmoment in niedrigen und mittleren Drehzahlen können sich die beiden Zweizylinder im Durchzug von den Vierzylindern etwas absetzen. Die Yamaha kann da noch ansatzweise mithalten, die Suzuki hingegen platzt leicht weg, denn hier spielt auch das Gewicht eine Rolle: So schleppt die GSF mit 245 Kilogramm vollgetankt gegenüber der federleichten Kawasaki exakt 37 Kilogramm mehr mit sich herum. Yamaha (220 kg) und BMW (218 kg) liegen genau dazwischen.

Mausgrauer Himmel, Kuhmist und Dreck auf der Straße, mit der Temperatur sinkt auch die Moral der Truppe. Doch letztere steigt nach dem Umlegen eines Knopfes wieder: Während die BMW ab Werk mit Heizgriffen ausgestattet war (195 Euro Aufpreis), wurden die anderen Bikes mit einem System von CLS (199 Euro) nachgerüstet, das die Heizleistung abhängig von der Außentemperatur regelt. Das funktioniert einwandfrei. Die CLS-Griffe sind mit 33 Millimetern (BMW: 31 mm) Durchmesser nicht viel dicker als normale Lenkergriffe.

Die Straßenverläufe machen es dem Quartett nicht leicht: uneinsichtig, eng, mit ständig wechselnden Belägen, wenig Grip und engen Radien. Gerade hier rückt sich die zierliche Yamaha ins Rampenlicht. Das sehr komfortabel abgestimmte Fahrwerk arbeitet beinahe wie verlängerte Nerven und vermittelt unendliches Vertrauen. Der Fahrer erhält einen exakten Eindruck über Grenzbereiche, Grip und Oberflächenbeschaffenheit. Darüber hinaus hängt der Vierzylinder super direkt und sanft am Gas, und die XJ6 lenkt absolut zielsicher und leicht. Mann und Maschine verschmelzen wie von selbst zu einer Einheit.

Ihren Gewichtsvorteil kann die leichte Kawa unter diesen Bedingungen leider nicht so recht ausspielen: Der handlichsten Maschine des Vergleichs fehlt es ein wenig an Rückmeldung. Das Federbein wirkt trampelig, spricht nicht sehr feinfühlig an. Auch die Gabel ist recht straff abgestimmt. Hinzu kommt die gewöhnungsbedürftige Sitzposition, bei der die Knie stark angewinkelt sind. Mit ähnlichen Fahrwerksproblemen kämpft die Suzuki. Auch hier fehlt Feedback, das Ansprechverhalten der Federelemente ist unsensibel und baut wenig Vertrauen auf. Das Handling der GSX ist schwerfällig. Sie verlangt nach mehr Körpereinsatz als ihre japanischen Kolleginnen, was auch etwas an ihrem Gewicht liegen dürfte. Wegen des Zahnriemenantriebs sind die Lastwechselreaktionen der BMW härter als bei der kettentriebigen Konkurrenz.

Mit einer gelungenen Fahrwerksabstimmung, die zwar nicht übersensibel anspricht, aber wesentlich mehr Reserven (Soziusbetrieb) als das Fahrwerk der Yamaha bietet, sind die Bayern den goldenen Mittelweg gegangen. Dass die BMW im Vergleich trotzdem schwerfällig wirkt und träger einlenkt, liegt am serienmäßig verbauten Lenkungsdämpfer und ihrem Metzeler Roadtec Z6. Dieser lenkt zwar träge, hat sich aber bei Nässe ebenso bewährt wie der auf der Kawasaki montierte Bridgestone BT 021. Mit dem besten Grip und Feedback machte der Dunlop Roadsmart auf sich aufmerksam (Yamaha). Am wenigsten überzeugte der Bridgestone BT 011 der Suzuki.

Die Nacht ist über den Horizont hereingebrochen wie eine Ohrfeige. Das MOTORRAD-Team kehrt nahe Zella Mehlis ein. Am nächsten Morgen ist die Temperatur auf ein Grad gesunken. Es regnet wie aus Kübeln. Hinzu kommt Nebel, der die Sicht auf Weitsprungweite reduziert. Die Tanks werden befüllt. Der Durchschnittsverbrauch über 250 Landstraßenkilometer liegt höher als der auf der MOTORRAD-Normrunde ermittelte und für die Punktewertung maßgebliche. BMW: 5,1 Liter, Kawasaki: 5,2 Liter, Suzuki: 5,6 Liter und Yamaha 5,5 Liter auf 100 Kilometer. Über wasserspiegelnden Asphalt und durch Nebelschwaden geht es weiter in den Thüringer Wald.

Der Fahrtwind drückt aufgewirbelte Gischt durch die Verkleidungshutzen der ER-6f direkt auf die Beine des Fahrers. Soviel zum Wetterschutz. Auch der Yamaha-Fahrer fühlt sich schnell im Regen stehen gelassen. Gottlob können sich alle Kandidatinnen auf ABS-unterstützte Bremsen verlassen. Ausreißer gibt es hier keine, die Dosierbarkeit aller Anlagen liegt auf hohem Niveau. Die Bremswirkung hingegen ist bei der BMW am stärksten, das ABS-Regelverhalten am feinsten. In geselliger Runde steht man zur Pause vor Nässe triefend am Thüringer Bratwurststand in Meinigen und sinniert: Yamahas handliche XJ6 funktioniert unter diesen widrigen Umständen deshalb am besten, weil der Fahrer sich absolut aufs Fahren konzentrieren kann. Das tolle Fahrwerks-Feedback und die unglaubliche Leichtigkeit, mit der die Maschine einlenkt, stempeln sie als perfekte Partnerin für extreme Bedingungen. Sie ist Siegerin der Herzen, auch wenn die BMW vieles besser kann. Die 800er ist zwar ein gutes Motorrad, doch sie kann ihre Vorteile im Sauwetter nicht ausspielen. Wer für kleines Geld einen charakterstarken, potenten Motor sucht, der kommt an der ER-6f nicht vorbei. Und angehende Tourenfahrer, die ihr Geld lieber in Kilometer als in Image investieren möchten, bedient die Suzuki am besten. Für kleines Geld gibt es hier einen akzeptablen Windschutz, eine ermüdungsfreie Sitzpostion und die größte Zuladungskapazität. Der Tag ist lang noch nicht zu Ende. Kaum wieder im Sattel, kommt auch schon der Streuwagen entgegen.

Tipps gegen die Kälte

Durst ist schlimmer als Heimweh? Na ja, kann sein. Kälte und Nässe sind auf jeden Fall genauso schlimm. Das MOTORRAD-Team vertraute im speziellen Fall der Ausfahrt auf das Zwiebelschalen-Prinzip mit einem sehr warmen, atmungsaktiven Fleece direkt auf der Haut, darüber einem dünnen Windstopper und Jacken verschiedener Hersteller. Besonders bewährte sich (da absolut wasserdicht, warm und robust) der BMW-Fahreranzug Streetguard III und die Stadler-Kombi Transair II. Unerlässlich bei diesen Bedingungen sind winddichte, warme Sturmhauben. Kleiner Tipp für Glatzenträger: Das Modell Windmaster von Restless ist am angenehmsten zu tragen. Der beste Tipp für die kalte Jahreszeit sind Jacken mit Luftkammersystem (Beispiel: Stadler Traveller und Rukka APR Airvision). In die innen liegenden Westen wird bei Bedarf einfach Luft hinein geblasen – die optimale Isolation. Wärmer geht’s kaum.

Die Idee ist grundsätzlich genial: Gel-Kissen mit Bi-Metall werden in den Nierengurt gesteckt und geben muckelige Wärme ab. Das funktioniert allerdings maximal 60 Minuten. Dann müssen die Kissen zehn Minuten zurück ins heiße Wasser, um das Gel erneut zu schmelzen. Anschließend sind sie wieder einsatzbereit. Knicken aktviert sie. Dann wird die Wärme (leider wieder nur) eine Stunde lang abgegeben. Wer lange fährt, sollte einen dementsprechenden Vorrat mitführen. Das doppelwandige Pinlock-Visier, in 95 Prozent aller Fahrsituationen Garant für freie Sicht, funktionierte bei Temperaturen um den Gefrierpunkt plus Nebel und Regen leider nicht mehr und beschlug.

Technische Daten BMW F 800 ST

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,353.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z 6, hinten „E“

Maße und Gewichte
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau-Bronzemetallic
Preis 9770 Euro
Preis Testmotorrad** 11807 Euro
Nebenkosten zirka 262 Euro

*MOTORRAD-Messungen

**inkl ABS (710 Euro), Heizgriffe (195 Euro), RDC Reifenluftdruckkontrolle (205 Euro), Bordcomputer (145 Euro), LED Blinker (95 Euro), Hauptständer (110 Euro), Kofferhalter (70 Euro), Sportkoffer (480 Euro), Schließsatz (25 Euro)

Technische Daten Kawasaki ER-6f

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 „J“

Maße und Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Grün, Weiß
Preis 7195 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Technische Daten Suzuki GSF 650 F

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 48:15.
Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum 656 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 63,0 kW (86 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 62 Nm bei 8900/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone  BT 011 vorne „N“, 010 hinten „G“

Maße und Gewichte
Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/128 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 245 kg, Zuladung* 210 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Weiß, Blau/Weiß
Preis 6990 Euro
Nebenkosten zirka 135 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Technische Daten Yamaha XJ6 Diversion F

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart „L“

Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Schwarz, Rot
Preis 7495 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Messungen

Trotz vergleichsweise bescheidenen Drehmoments kann die XJ6 durch ihre gelungene Übersetzung im Durchzug gut mithalten. Sowohl Yamaha als auch Suzuki haben ihren Vierzylindern eine sehr homogene Leistungsentfaltung anerzogen, während die Zweizylinder von BMW und Kawasaki zu abrupten Leistungssprüngen im mittleren Drehzahlbereich neigen. Trotzdem: Der nominell schwächste Motor der ER-6f glänzt im fahrtechnisch relevanten, mittleren Drehzahlbereich mit erstaunlich viel Power.

Höchstgeschwindigkeit

Beschleunigung

Durchzug

Kraftstoffverbrauch (auf der Landstraße)

Theoretische Reichweite (auf der Landstraße)

Fazit & Video

Platz 1: BMW F 800 ST
Gut im Soziusbetrieb, tolle Bremsen, bestes Fahrwerk - mit 10480 Euro inklusive ABS ist die Testmaschine aber auch wesentlich teurer als die zweitplatzierte, die XJ6.

Platz 2: Yamaha XJ6 Diversion F
Klein, handlich, flink - ein Bike, das trotz versicherungsgünstiger 78 PS nahezu alle Anforderungen erfüllt. Mit Abstrichen im Soziusbetrieb und der Gepäckunterbringung.

Platz 3: Suzuki GSX 650 F
Günstig und gut. Was will man mehr? Das Handling der Maschine ist zwar vergleichsweise träge, doch die Tourenqualitäten sowie das stabile Fahrwerk punkten.

Platz 4: Kawasaki ER-6f
Der kernige Paralleltwin macht Laune, aber die gewöhnungsbedürftige Sitzposition und die magere Ausstattung verhindern hier eine bessere Platzierung.

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Punktewertung

Alte Grundregel: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Trotzdem verspielt sich die BMW ihren Hubraumbonus durch eine zu lange Übersetzung und einen kleinen Drehmomenteinbruch bei 4000/min – die hubraumschwächere Kawasaki glänzt mit nahezu identischen Durchzugswerten dank besserer Übersetzung. Darüber hinaus hat sie in unteren und mittleren Drehzahlen mehr Power als die Vierzylinder. Der knackig kurz übersetzte Yamaha-Vierzylinder gefällt mit seidenweichem Ansprechverhalten, präziser, leichtgängiger Kupplung und Schaltung sowie mit bester Laufruhe. Schwachstellen bei der ER-6f und der GSX 650 F: Die Kupplungen könnten präziser und leichter trennen. Und das Getriebe der Suzuki ist recht hakelig zu schalten.

Fast wie ein Spielzeug: Die Yamaha fährt sich so locker, leicht und beschwingt wie keine andere. Sie glänzt mit hervorragender Rückmeldung, dem besten Komfort und leistet sich aufgrund ihrer kommoden Fahrwerksabstimmung nur einen Schnitzer im Zweipersonenbetrieb. Denn hier ist das Federbein schnell am Ende, und die Fahrwerksreserven sind aufgebraucht. Im direkten Vergleich mit der flinken, ungemein leichtfüßigen Yamaha sieht die BMW alt aus. Sie bietet zwar die größten Fahrwerksreserven und glänzt im Soziusbetrieb, doch das Lenkverhalten ist zäh, wozu auch der serienmäßige Lenkungsdämpfer seinen Teil beiträgt. Kawa und Suzi sind fahrwerksseitig verhältnismäßig sportlich straff abgestimmt, das fördert zwar die Stabilität, vermindert jedoch den Komfort.

Bigger is better: Neu ist die Devise nicht. Beim Wind- und Wetterschutz trifft sie ins Schwarze. Hier kann sich die Suzuki ins Rampenlicht rücken, denn sowohl kleine wie mittelgroße Fahrer fühlen hinter ihrer Verkleidung am besten geschützt. Die BMW enttäuscht mit Turbulenzen hinter der Scheibe, punktet aber wieder mit dem besten Soziusplatz. Nahezu überhaupt keinen Schutz für die Beine des Fahrers bieten die schmalen, sportlichen Vollverkleidungen der Yamaha und Kawasaki. Einen Missgriff leistet sich die ER-6f mit ihren Spiegeln, denn darin kann man fast nichts anderes sehen als Unterarme. Besonders lobenswert ist die hohe Zuladung von 210 Kilogramm bei der Bandit. Besonders tadelnswert: die beschränkte Möglichkeit zur Gepäckunterbringung bei der XJ6.

Keine fällt durchs Raster: Die Bremsanlagen aller Bikes sind allesamt durch ABS unterstützt, die Verzögerung liegt auf akzeptablem Niveau, wobei die BMW dank des besten ABS-Regelverhaltens mit den kürzesten Bremswegen glänzt. Lenkerschlagen ist bei keinem Modell akut, vor allem bei der Kawa und der BMW kaum vorhanden. Eher dagegen bei der Yamaha und der Suzuki, die diesbezüglich beim vollen Beschleunigen recht empfindlich auf Bodenwellen reagieren können.

Hier glänzt die BMW mit geringem Verbrauch, niedrigen Inspektionskosten und zusätzlicher Mobilitätsgarantie. Suzuki kalkuliert für die 650er verhältnismäßig hohe Inspektionszeiten ein, Yamaha und Kawasaki sind versicherungsgünstig.

Sieger Preis-Leistung: Yamaha

Anfängerfreundlich zu fahren, bewährt auch unter Extrembedingungen: Die XJ6 macht fast alle glücklich, die nicht oft zu zweit unterwegs sind.