Vergleichstest Zwei- gegen Vierzylinder

Früher war’s einfacher. Da schüttelten Ducati, BMW und Moto Guzzi ihren Fahrern die Blomben aus den Zähnen, bescherten ihnen schwarze Finger vom permanenten Schrauben, und das Ganze nannte sich Charakter. Intensive Bindung zum Motorrad. Zudem sagte man den Zweizylindern üppiges Drehmoment nach. Heute ist alles anders. Jede Reisküche kennt das Rezept eines guten Eintopfs oder eines Twins und hat ihn neben seinen Vierzylindern im Angebot. Was sind also die Legenden von damals heute noch wert?
Ein sonnendurchfluteter Novembertag. Mit der Suzuki SV 650 und der Kawasaki ZR-7 stehen zwei Motorräder aus dem unteren Preissegment am Start. Die zweizylindrige SV, vom Fleck weg ein riesigen Verkaufserfolg, die vierzylindrige ZR-7 mit einer sehr langen Ahnenreihe. Beide weit mehr als nur billige Transportmittel. Aber dennoch ganz verschieden.
Die ZR-7 wirkt gegenüber der zierlichen SV erwachsen, versprüht den Charme einer Begleiterin, die hart zupacken kann, belastbar ist. Pferde stehlen kein Fremdwort. Und kein Problem: Die Japanerin ist gesegnet mit einem 22-Liter-Tank, auf dem selbst größte Tankrucksäcke Platz finden, Befestigungsmöglichkeiten für Kofferträger, Hauptständer und einer breiten, bequemen Sitzbank mit überdurchschnittlicher Soziusqualität. Darunter alles hübsch aufgeräumt. Der Sicherungskasten ist schnell erreichbar, Stauraum für Regenkombi, Kettenspray und Öl- oder Wasserflasche obligatorisch. Die Sitzposition passt für alle Größen ab 1,60 Meter aufwärts.
Letzteres trifft auch auf die SV 650 zu. Diese erscheint im Vergleich nahezu geschminkt und gepudert. Nix Knochenarbeit, höchstens Laufsteg. Fast exhibitionistisch trägt sie den Zweizylinder im ansehnlichen Alu-Gitterrohrrahmen zur Schau, geizt nicht mit liebevollen Details: Instrumentenblende im Karbonlook, kunstvolle Schweißnähte sowie Dreispeichen-Felgen. Dazu eine gefällige Farbgebung und eine hochwertige Edelstahlauspuffanlage. Alles schön und gut. Aber was ist mit den inneren Werten?
Die Ampel steht auf Rot, fünfzig Metern weiter steht aber zum Glück so ein nettes rundes weißes Schild, schräg gestrichelt. Grün. Vollgas. Papierwerte sind trügerisch. Den Vorteil der etwas höheren Leistung und der ausgeglicheneren Drehmomentkurve verspielt die Kawasaki mit ihrem Fettansatz. 40 Kilogramm mehr – das entspricht einer asiatischen Sozia, einem Berner Sennenhund, dem zwölfjährige Sohn. Trotzdem, bis 100 km/h liegen beide exakt auf einer Höhe, bremsen auf 50 km/h ab für die nächste Ortschaft. Auf der SV funktioniert das effektiver. Die Bremse der ZR-7 wirkt ein wenig stumpf und ist schlechter dosierbar.
Okay, letzter Gang und nun Schub. Aus 30 km/h. Zögerlich zockeln beide Maschinen voran. Die Suzuki mit leichtem Ruckeln, die Kawasaki sehr sanft, aber fast so, als wäre sie beleidigt. Kann sie letztlich auch sein, denn ihre Kontrahentin legt ab Tempo 50 zu, zeigt ihr das Rücklicht und gibt die Führung nicht mehr ab. Doch, mal ehrlich, niemand wird sein Motorrad danach bewerten. Das Leben ist kein Rennen. Die Landstraßen sind kurvig und außerdem begrenzt auf 100 km/h. Beide Motoren verfügen mit gemessenen 76 (Suzuki) und 80 PS (Kawasaki) über ausreichend Leistung für erhöhten Spaßfaktor, ohne dass man sich über Highsider oder ungewollte Drifts Sorgen machen muss.
Das höhere Gewicht der Kawa wirkt im Landstraßenbetrieb überraschenderweise nicht lästig. Eher beruhigend. Ausgewachsen. Genau so wünscht man sich einen Vierzylinder. Mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe, den zaghaften Lastwechselerscheinungen und einer unglaublich gleichmäßigen Leistungsentfaltung – ab 2000/min schiebt der Viererblock ruckfrei und ohne Loch an – ist die ZR-7 Garant für stressfreies Gleiten. Nicht, dass dies mit der SV 650 unmöglich wäre. Aber das eng gestufte Getriebe und der drehfreudige Motor sorgen zusammen mit der versammelten, kompakten Sitzposition für weitaus dynamischeren Fahrspaß. Die Suzuki ist wendiger und wieselflink. Weniger ist manchmal mehr. Vor allem beim Gewicht.
Sporttourer wollen auf nichts verzichten. Sicherheitsfeatures, Komfort und guter Wind- und Wetterschutz treiben das Gewicht in die Höhe. Wie bei der Honda VFR und der BMW R 1100 RS. Wobei die beiden Hersteller den begriff Sporttourer unterschiedlich gewichten. BMW favorisiert Tour, Honda Sport. Zumindest optisch. Und bei der Sitzposition. Die fällt bei der Bayerin aufrechter, entspannter, kuscheliger aus. Und bei ihr können Verkleidungsscheibe, Lenker sowie Sitzbank auf die persönlichen Bedürfnisse eingestellt werden. Bei der Honda ist alles fix. Macht aber nichts, denn es passt auch so auf Anhieb. Der VFRler sitzt ebenfalls bequem, aber etwas mehr nach vorn gebeugt.
Die erste Etappe: fünf Kilometer Stadtverkehr, anschließend 100 Kilometer Autobahn. Schlängeln, zirkeln, im Schneckentempo kriechen – mit beiden Bikes trotz ihres Gewichts kein Problem. Die BMW erkauft sich Vorteile durch einen niedrigen Schwerpunkt, verliert den Bonus jedoch durch das Rückdrehmoment des Boxers – die Maschine unterliegt bei ruckartigem Gasgeben in niedrigen Geschwindigkeiten einem leichten Rechtsdrall. Der VFR-Fahrer erfreut sich an der leichtgängigen Kupplung sowie der Direktheit seines Untersatzes. Ihre Gewichtsverteilung ist ausgewogen, und die Honda verwöhnt mit absolut neutralem Lenkverhalten. Das Gefühl fürs Vorderrad ist wesentlich besser als bei der BMW.
Nach der Autobahnauffahrt öffnen beide Fahrer gleichzeitig das Gas. Letzter Gang. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen? Denkste. Die 800er zieht der BMW eindeutig davon. Na dann: Ist Spurt die Domäne der R 1100 RS? Parkplatzausfahrt, der LKW in weiter Ferne das Ziel. Die RS verkümmert als Scheinwerferpunkt in den Rückspiegeln der VFR. Woran liegt’s? Die neun Kilogramm, die der bayerische Sporttourer mehr auf den Rippen hat als die Honda, können’s nicht sein.
Nein, ganz klarer Fall, der Vierzylinder ist viel leistungsfähiger und drehfreudiger als der Zweizylinder-Boxermotor mit seinen größeren Massen. Beim V4 stehen von 5000 bis 11000/min immer über 70 Newtonmeter zur Verfügung. Die Bayerin hingegen stolpert gleich nach ihrem bärigen Antritt aus dem Drehzahlkeller zwischen 3500 und 4500/min in ein tiefes Drehmomentloch. Hinzu kommt, dass der Boxer nur widerwillig in höhere Drehzahlen dreht. Schade, dass BMW der RS nicht das Sechsganggetriebe aus dem Schwestermodell GS spendiert.
Also gut, runter von der Bahn. Nur eines sei noch vermerkt: Auch beim Windschutz ist die VFR überlegen. Bei ihr wirkt sich die Nähe vom Helm zur Scheibe positiv aus, während bei der RS trotz verstellbarer Scheibe alles zu weit entfernt ist. Das bbedeutet zwar weniger Winddruck am Oberkörper, sorgt aber für mehr Wirbel im Kopfbereich.
Auf den ersten Landstraßekilometern nervt ein Lkw und Überholverbot. Und die BMW durch Konstantfahrgeruckel sowie lästige Vibrationen. Solch unangenehme Erscheinungen sind der Honda fremd. Außer ganz feinen Schwingungen ist bei ihr nichts zu spüren. Endlich freie Fahrt und Kurven. Die BMW sorgt schon wieder für Aufmerksamkeit. Die superweiche Gummilagerung des Lenkers verursacht ein ständiges Wippen und verunsichert dadurch. Das Fahrgefühl ist indifferent, völlig entkoppelt von der Fahrbahn und wird durch die Telelever-Vorderradführung noch verstärkt, die das Eintauchen der Front beim Bremsen fast vollständig verhindert.
Hinzu kommen extreme Lastwechselreaktionen des Kardans. RS und zielgenaue Kurvenradien – nicht unmöglich, aber gewöhnungsbedürftig. Die sehr zielgenaue VFR lässt sich neutral durch Kurven zirkeln, liegt stabil auf Kurs und ist dank ihres gut funktionierenden Verbundbremssystem jederzeit sicher einzubremsen. Letzteres gilt auch für die R 1100 RS und ihr ABS. Sicherheit wird bei ihr groß geschrieben, Sport eher klein.
Dagegen geht es in der 600er-Supersportklasse vor allem um eins: Schnell sein um jeden Preis. Oder: Ducati gegen den Rest der Welt. Mit immens viel Einsatz stemmen sich die Italiener mit ihrem kapriziösen V2-Gesamtkunstwert 748 gegen die Vierzylinder-Armada aus Japan, im Herzschlagfinale der diesjährigen WM mussten sich die Bolognesen nur ganz knapp geschlagen geben. Ebenfalls kurz vorm Ziel eingefangen: die Suzuki GSX-R 600. Ansonsten ein Muster an Zuverlässigkeit, kollabierte ausgerechnet beim WM-Finale in Brands Hatch das Triebwerk von Boris Chambons Suzuki.
Neues Spiel, neues Glück, neue GSX-R 600. Mit der will sich Suzuki in der Saison 2001 die WM-Krone zurückerobern. Die Chancen dafür stehen gut, denn schon im zivilen Trimm stemmt der per Saugrohreinspritzung befeuerte Vierzylinder satte 112 PS auf die Prüfstandsrolle. Vor wenigen Jahren war dafür noch teure Feinarbeit beim Tuner nötig, heute gibt es das frei Haus. Wobei alle marktschreierischen Spitzenwerte nicht viel nutzen würden, träfe auf die Leistungscharakteristik »unten herum nichts, oben herum alles« zu.
Ist bei der Suzuki aber nicht der Fall. Gasttester Jürgen Fuchs, Ex-Grand-Prix-Pilot, bleibt nach der ersten Fahrt mit der GSX-R 600 auf der Landstraße beinahe die Spucke weg. Er schwärmt vom erstaunlich breiten nutzbaren Drehzahlband, vom spontanen und ruckfreien Ansprechen des Vierzylinders. Fast schon touristisch lässt es sich auf der Suzuki bei moderaten Drehzahlen dahinrollen, wozu nicht zuletzt die – für eine Sportlerin – recht bequeme Sitzposition und der gute Windschutz beitragen. Nur mit dem Knieschluss mag es wegen des breiten Tanks nicht so recht klappen. Wer das wahre Gesicht der Suzuki sehen will, bemüht kurz das gut schaltbare Getriebe. Bereits ab 8000/min steht wahrhaft ausreichend Leistung zur Verfügung, über 10000/min brennt der dann aggressiv brüllende Vierzylinder ein Leistungs-Feuerwerk erster Güte ab.
Drehzahlenregionen, bei denen der Ducati-Pilot schon längst das knorrige Getriebe bedienen musste. Dem Twin fehlen elf PS Spitzenleistung auf den Suzuki-Vierzylinder, doch diesen Nachteil egalisiert die 748 mit ihrer Leistungscharakteristik. Zwar läuft der V2 unter 3000/min etwas unwillig und tönt mechanisch so laut, dass man beinahe vermutet, beim Zusammenbau des Motors sei eine stattliche Zahl Schrauben darin vergessen worden. Doch über 3000 Touren kehrt sich das Bild komplett um. Als hätten sich die Motorinnereien in einem sagenhaften Gleichgewicht arrangiert, glänzt das Triebwerk mit einem sehr spontanen Ansprechverhalten und drückt samtig weich und mit linearer, gut kontrollierbarer Leistung vorwärts. Ob auf der Landstraße oder dem kleinen Kurs von Hockenheim: Ein ums andere Mal nimmt die Duc der Suzuki mit kraftvollen Antritt wertvolle Meter ab, sobald deren Fahrer die Motordrehzahl zu weit in den Keller fallen lässt.
Weiteres Plus der 748: ihre Fahrwerk. Jürgen vergleicht die knallharte, schmale Ducati mit einem Aprilia-RS 250-GP-Renner. Wie auf Schienen fährt die Italienerin um die Ecken und bügelt auch tiefe Wellen weg, will aber gleichzeitig mit viel Kraft in enge Kehren gewuchtet werden. Glänzt dafür mit ihrer besser dosierbaren und ansprechenden Bremse – und nervt beim Hineinbremsen in Kurven mit spürbarem Aufstellmoment. Auf der ebenfalls mit Pirelli Dragon Corsa bereiften Suzuki kein Problem.
Beim Fahrwerk setzt die Suzuki bei den japanischen Vertretern den neuen Standard. Ebenfalls kein Ausbund an Handlichkeit, dafür fast so stabil wie die 748. Ihre fein ansprechenden Federelemente bieten viel Rückmeldung. Zudem verzeiht die GSX-R Fehler. Auch in größerer Schräglage lässt sie Kurskorrekturen zu. Das mag die Duc überhaupt nicht. Ebenso wie Landstraßenbummelei. Da langweilt sie sich. Und malträtiert ihren Fahrer. Um an die tief geschnallten Lenkerhälften zu gelangen, muss man sich weit über den zierlichen Tank spannen, schon nach kurzer Zeit schmerzen Handgelenke und Nacken. Ein Wechsel auf die Suzuki erscheint einem beinahe wie ein Kuraufenthalt.
Sie schafft den Spagat zwischen Rennstrecke und Alltag erstaunlich gut, weshalb sie unterm Strich die Nase vor der Ducati hat. Der Verstand und der Geldbeutel sagen: Suzuki. Aber der Bauch meldet: Gönne dir einmal im Leben was Ausgewöhnliches – nimm die faszinierende Ducati 748.

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Vergleichstest Zwei- gegen Vierzylinder Die Vielosophen

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MOTORRAD-Messungen

Aber holla! Der ZR-7-Motor produziert Bilderbuchkurven ohne Leistungseinbrüche, mit einem breitem nutzbaren Drehzahlband zwischen 3500 und 9000/min. Aber das reicht nicht. Die SV legt sich bei Drehmoment zwar erst ab 5500/min ins Zeug, hat aber im wahren Leben trotzdem die Nase vorn. Die Drehfreudigkeit des Motors gepaart mit dem niedrigen Gesamtgewicht machen es möglich.

Leistungsdiagramm

Bei gleicher Drehzahl hat Leistung hat die BMW mehr Leistung als die Honda. Absolut gesehen distanziert die VFR die R 1100 RS mit 16 PS Mehrleistung aber deutlich. Diese kämpft zudem bei 4000/min noch mit einem tiefen Drehmomenteinbruch. Gerade dann, wenn man die Leistung zum Überholen braucht. Zudem dreht der Motor nach oben sehr unwillig.

Fazit

Erst über 10000/min kann der Vierzylinder seine Mehrleistung ausspielen, was sich jedoch nur bei extremer Gangart auswirkt. Die Stärken des V2 liegen Bereich zwischen 5000 und 8000/min, bei gleichen Drehzahlen verfügt die 748 über bis zu 20 PS mehr, was für viel gut kontrollierbarern Schub aus den Ecken heraus sorgt. Ebenfalls ein Klasse für sich: der niedrige Verbrauch des Ducati-Einspritzers.