Vorstellung neue Suzuki-Modelle

Wie gut die alte Hayabusa nach acht Jahren ohne größere technische Änderungen immer noch war, bewies sie alljährlich bei Vergleichstests. Die ebenso bärige wie beherrschbare Leistungsentfaltung ihres Motors, die Stabilität und Präzision ihres Fahrwerks verdienen nach wie vor höchstes Lob. Dennoch ist es ebenso folgerichtig wie für die Fans erfreulich, dass Suzuki die fällige Anpassung des Big Bikes an die Euro-3-Abgasnorm zum Anlass für eine umfassende Überarbeitung genommen hat. Dabei blieb das ursprüngliche Konzept erhalten, jedoch kaum ein Einzelteil. Das beginnt beim Motor und hört beim Windschutz noch nicht auf.

Dank drei Millimeter mehr Hub hat der Vierzylinder 41 cm³ oder 3,1 Prozent an Hubraum gewonnen, während der Leistungsanstieg um 20 auf 195 PS diesen Prozentsatz bei weitem übertrifft. Den maßgeblichen Anteil am Gewinn trägt also der modifizierte Zylinderkopf, in dem jetzt Titanventile arbeiten, die in einem sehr engen Winkel von zweimal 14 Grad zueinander stehen. Dies ermögliche, so schreibt Suzuki, eine effiziente Brennraumform. Eine neue Einspritzanlage mit zwei Düsen pro Ansaugkanal verspricht akkurate Gemischaufbereitung.

Das Verdichtungsverhältnis von 12,5 zu eins ist für einen Big Block aus Japan überraschend hoch. BMW schafft die 13 zu eins beim K-1200-S-Motor nur mit Super-Plus-Benzin. Japanische Hersteller schrecken bislang noch davor zurück, ihren Kunden den teuren Edelsprit aufzunötigen. Ob dies auch bei der neuen Busa gelang, ist noch nicht bekannt.

Was den Suzuki GSX-R 1000 der letzten beiden Generationen am meisten Leistung beschert hat, darf auch im 2008er-Haya-busa-Motor nicht fehlen: Ventilationsbohrungen zwischen den Zylindern. Mit ihrer Hilfe lassen sich die Pumpverluste minimieren, die entstehen, weil beim gegenläufigen Oszillieren der Kolben die Luft im Kurbelgehäuse zwischen den Zylindern hin- und hergepresst wird. Außerdem profitiert die Hayabusa von einer weiteren Neuerung, die Suzuki bei der GSX-R 1000 des Jahrgangs 2007 eingeführt hat: Wie beim Supersportler kann der Fahrer je nach Laune, Strecken- und Witterungs-verhältnissen drei unterschiedlich scharfe Leistungskurven per Knopfdruck wählen.

Die im oberen Teil sehr knapp geschnittene Verkleidung der alten Haya-busa, deren Schutzwirkung selbst bei extremer Kauerhaltung des Piloten nicht genügte, wurde für das 2008er-Modell ausladender gestaltet. Den entscheidenden Durchbruch in Sachen Windschutz dürfte jedoch der niedrigere Tank bringen, der tiefes Ducken bequemer machen soll als die bisherige Form. Davon unberührt bleibt der Tankinhalt von 21 Litern. Im Cockpit finden Hayabusa-Fahrer eine Sammlung von vier Analoginstrumenten für Geschwindigkeit, Drehzahl, Benzinstand und Wassertemperatur, zusätzlich werden sie über den eingelegten Gang sowie die gewählte Leistungscharakteristik informiert und können eine einstellbare Schaltanzeige nutzen.

Als eines der wenigen Teile ist der Alu-Brückenrahmen unverändert geblieben. Darauf deuten alle Informationen und die wenigen fahrwerksgeometrischen Daten hin, die bis jetzt bekannt wurden. Die übrigen Fahrwerkskomponenten wie Schwinge, Federbein, Upside-down-Gabel mit kohlenstoffbeschichteten Gleitrohren und sogar der Heckrahmen sind dagegen neu.

Als im September des vergangenen Jahres die Serienversion der B-King präsentiert wurde, antworteten alle Suzuki-Offiziellen auf die Frage nach dem Hubraum unisono: »Gleicher Hubraum wie bei der Hayabusa.« Was beim Autor dieser Geschichte eine gelinde Enttäuschung auslöste, bedeutete diese Auskunft nach dem damaligen Wissensstand doch den Einsatz eines gedrosselten 1299ers. Kaum standesgemäß für ein Motorrad, das als Designstudie mit Turbomotor debütierte.

Heute kann die Auskunft von Suzuki ergänzt werden: gleicher Hubraum wie die 2008er-Hayabusa. Und die schüchterne Leistungsangabe vom damals, etwa 160 PS, hat sich mittlerweile zur Fanfare gewandelt: 185 PS darf die B-King aus dem modernisierten 1340er schöpfen. Das ist schlicht Weltrekord im Kreise der Naked Bikes und endlich so verrückt, wie es
diesem Motorrad zukommt. Als höchst vernünftig darf dagegen die Ausstattung der B-King mit ABS gelten, während die Hayabusa unverständlicherweise nicht mit Antiblockiersystem erhältlich sein wird.
Vollends kurios wird die Ausstattungspolitik von Suzuki bei einem weiteren Modell, welches auf einer amerikanischen Suzuki-Homepage schon einmal kurz gezeigt worden war und jetzt überraschend auch in Europa angeboten wird: der GSX 650 F. Abgesehen von der Vollverkleidung ist sie zwar technisch identisch mit der Bandit 650, wird aber anders als diese grundsätzlich nicht mit ABS ausgerüstet. Ob die charmante Rückbesinnung auf schlichte und preisgünstige Ahnen in diesem Punkt nicht etwas zu konsequent ausfällt?

Sie ist es sicherlich nicht im Fall der Intruder C 1800 R. Denn diese prunkt einerseits mit dem modernen, 125 PS starken Antrieb der M 1800 R, andererseits übt sie sich mit ihrem Chromtöpfchen-Scheinwerfer und der klassischen Stufensitzbank in der fast schon raffinierten Bescheidenheit der Ur-Intruder. Der Erkenntnis, dass die motorspendende M 1800 R mit ihrer riesigen Scheinwerferröhre vielleicht etwas überladen wirken könnte, verdankt die M 1800 R2 ihre Entstehung. Deren zierlicheres Lampengehäuse wirkt deutlich harmonischer.

Suzuki RM-Z 450

Während Einspritzung bei Straßenmaschinen längst üblich ist, hält sie im Offroad-Bereich gerade erst Einzug. Suzuki übernimmt hier im Bezug auf Seriencrosser die Vorreiterrolle. Die neue RM-Z 450 verfügt über eine sehr kompakte Keihin-Einspritzung, die ohne Batterie auskommt. Beim ersten, nach längerem Stehen spätestens zweiten Tritt auf den Kickstarter soll so viel Strom erzeugt werden, dass die im Alutank untergebrachte Benzinpumpe den erforderlichen Druck aufbaut. An sich nichts Neues, Honda setzt solche Einspritzanlagen bereits seit zwei Jahren bei Trialmaschinen und Rollern ein. Ein wesentlicher Vorteil: Das Motorrad stimmt sich quasi selber ab, Düsenwechsel je nach Temperatur und Höhe ist nicht mehr nötig.
Abgesehen davon hat Suzuki auch Zylinderkopf, Getriebe und Fahrwerk der 450er gründlich überarbeitet. Der Ventilwinkel wurde kleiner und statt bisher vier stehen wie bei der Konkurrenz nun fünf Gänge zur Verfügung. Die Rahmenprofile wurden filigraner gestaltet, um dem Rückgrat in gewissen Bereichen mehr Flexibilität zu geben. Gt