Es lohnt sich, nachzurechnen: Zählt man die „Black-Varianten“ der Bonneville T100- und T120-Familien als eigenständige Modelle mit, bringt es die gesamte Twin-Baureihe von Triumph auf nicht weniger als zwölf Varianten. Dabei ist die neue 1200er-Scrambler, von der wir euch nun noch einige weitere Erlkönig-Fotos zweier Modellvarianten zeigen können, noch nicht einmal mitgerechnet. Und trotzdem darf man annehmen: Auf diese Scrambler haben viele gewartet. In erster Linie all jene, die bei der 900er-Street-Scrambler zwar die klassische Anmutung mochten, aber vor allem eins vermissten, nämlich mehr Lebendigkeit, mehr lebensfrohen Druck in allen Lagen. Den sollte – ja muss – die Neue mitbringen, wenn sie nicht gegen die kernige und attraktive Konkurrenz von Ducati und BMW baden gehen will. Da reicht es eben nicht, verhalten loszupuffern wie die kleine Schwester, da muss es knallen.
Neuerungen am Motor sind unwahrscheinlich
Doch keine Sorge: Wer den 1200er kennt, wird daran keinen Zweifel haben. Nominell 80 PS werkeln in der High-Torque-Variante der Bonnie, das würde allemal reichen. Wo doch nicht Spitzenleistung, sondern der satte Drehmoment-Schlag das Pfund ist, mit dem der 1200er wuchern kann. Der manifestiert sich mit 105 Newtonmetern schon bei beeindruckenden 3.100/min. Damit kocht der Briten-Twin den V2 der 1100er-Ducati Scrambler (88 Newtonmeter bei 4.750/min) locker ein. Genauso wie die Boxer-Konkurrenz von BMW, die mit ihren 116 Newtonmetern bei 6.000/min beinahe die doppelte Drehzahl braucht, bevor es richtig zur Sache geht.
So gesehen sind umfangreiche, drehmomentfördernde Maßnahmen nicht zu erwarten, der dicke Twin darf bleiben, wie er ist. Was hingegen dringend angeraten scheint, ist eine fahrwerksseitige Mobilmachung, um den ruhigen Gleiter Street Scrambler zum echten Entertainer zu machen. Dafür scheint Triumph die neue Scrambler in gleich zwei Varianten bringen zu wollen: Basis- und R-Variante. Und in der Tat könnte die sogenannte R-Variante einige Fan-Wünsche erfüllen: Eine leichte und teure Alu-Schwinge, ellenlange Öhlins-Federbeine, eine massive Upside-down-Gabel, eine große Doppelscheiben-Bremsanlage mit den radialen Brembo-Bremssätteln der Thruxton – damit dürfte die große Triumph Scrambler in der R-Version nicht nur ordentlich Bodenfreiheit, sondern auch reichlich Fahrwerksreserven bereithalten. Wenn sie dann noch die optische Leichtigkeit des Prototyps bewahrt (schon so ein vorderes Schutzblech kann da durchaus stören), bleibt für potenzielle Scrambler-Kunden noch die eine Frage offen: Wie halten es die Briten mit dem Preis? Und wird es es sie tatsächlich in zwei verschiedenen Varianten geben? Die Antwort gibt’s vermutlich auf den großen Herbstmessen in Köln und Mailand.
