Am Mont Blanc, dem höchsten Berg der Alpen, treffen sich die Jahrgangsbesten zum Finale. In doppelter Hinsicht also ein Wettkampf mit Niveau. Die Sieger aus den fünf Kategorien der Vorrunde treffen auf den Vorjahressieger KTM 1190 Adventure. Wer wird der neue König der Berge?
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Er ist so nah – und doch so fern. Vom Hotel in Les Bessons nahe Chamonix sieht es fast aus, als wenn die eisbedeckte Kappe des Mont Blanc, des Weißen Bergs, zum Greifen nah ist. Als wenn die Gletscher ihre schroff abbrechenden Eiswände direkt bis vor die Haustür schieben. Und vor gar nicht einmal langer Zeit war das tatsächlich so: Bis Ende des 19. Jahrhunderts reichte der Glacier des Bossons noch bis runter ins 1050 Meter hoch liegende Tal. Zurzeit schmilzt vor allem diese imposant abbrechende Eiszunge mit rasantem Tempo ab und reicht jetzt noch bis auf eine Höhe von 1400 Meter, ist damit aber immer noch der am weitesten hinunter ins Tal fließende Gletscher in den Alpen. Wobei Fließen relativ ist: Heute bewegt sich der Gletscher nur im Zeitlupentempo mit kaum mehr als einem Zentimeter pro Tag; früher, als erheblich mehr Eis von oben drückte, hatte er es deutlich eiliger.
Aber keine Frage, die 4810 Meter hohe Spitze des Weißen Bergs ist weiter entfernt, als man denkt. Fast 4000 Höhenmeter liegen zwischen dem Gipfel und Chamonix im Arve-Tal, das korrekt Chamonix-Mont-Blanc heißt und 2015 zur „Alpenstadt des Jahres“ gekürt wurde. Wer diese Höhendifferenz überwinden will, muss reichlich Zeit und einige Strapazen auf sich nehmen. Selbst heutzutage, da es Seilbahnen bis fast nach oben gibt und jede denkbare Route zum Gipfel längst erschlossen ist. Doch allein der Anblick der mythischen Eiskuppe ist ein faszinierendes Erlebnis. Mit dem wir uns zufriedengeben, denn schließlich wollen wir hier keine Gipfel stürmen, sondern in den Tälern und auf den Pässen rund um das gewaltige, grandiose Mont Blanc-Massiv auf Motorrädern Höhepunkte ganz anderer Art suchen.
Die Vorrunde zum diesjährigen Alpen-Masters fand in den Dolomiten statt (MOTORRAD 15 und 16/2015). Ein völlig anderes Umfeld, weniger hoch, weniger karg, weniger weitläufig; trotzdem mit mindestens ebenso anspruchsvollem Straßennetz, zumal der Zustand der malträtierten Straßen dort oft ziemlich miserabel ist. Hier, im hochalpinen Grenzgebiet zwischen Frankreich, Italien und der Schweiz, herrscht auf den Pässen weit weniger Verkehr, die Straßen sind besser gepflegt, größtenteils picobello in Schuss. Wie gewohnt waren ursprünglich mal 20 aktuelle Modelle angetreten, aufgeteilt in fünf Kategorien.
Am Fuße des Mont Blanc muss nun also die Entscheidung im Kampf um den Titel fallen. Wenn sich die internationale Testtruppe am Abend vor dem Finale trifft, dann geht es beim Bier an der Bar nur um ein Thema: die Maschinen. Schnell herrscht Einigkeit: Nie zuvor kämpften beim Alpen-Masters so viele gute Maschinen für die Berge um den Titel. Ducati Multistrada 1200, Yamaha MT-09 Tracer, BMW S 1000 XR, Aprilia Tuono 1100 – alles begeisternde und gute Motorräder, die sich aber nicht einmal für das große Finale rund um den höchsten Berg der Alpen qualifizieren konnten.
Stattdessen setzte sich folgendes Quintett durch: Ducati Scrambler in der Easy Going-Gruppe, BMW F 800 R bei den Naked Bikes, BMW R 1200 RS in der bunt gemischten Kategorie Sportler/Tourer, Triumph Tiger 800 XCx bei den kleinen und KTM 1290 Super Adventure bei den großen Adventure-Bikes.
Was fällt auf? Nicht eine japanische Maschine dabei. Dafür steht erstmals eine Ducati im großen Finale des Alpen-Masters, wo BMW, KTM und Triumph Dauergäste sind. Dazu gesellt sich wie immer der Titelverteidiger: Im letzten Jahr konnte sich die KTM 1190 Adventure gegen die BMW R 1200 GS Adventure durchsetzen. Daher gibt es nach längerer Zeit wieder einmal ein Finale ohne die GS – doch immerhin ist der Bayern-Boxer ja in Form der RS vertreten.
Wie gewohnt also eine bunte Mischung der verschiedenen Konzepte, bei der in diesem Jahr die Adventure-Bikes den Schwerpunkt bilden. Was aber nicht bedeutet, dass andere Konzepte chancenlos sind, selbst Naked Bikes siegten ja früher bereits. Zumal es im Finale ja nicht um Punkte geht, sondern der Sieger von den internationalen Testern gewählt wird. Hier spielen neben den objektiven Eigenschaften und Messwerten subjektive Präferenzen also auch eine Rolle. Der Ablauf ist den meisten MOTORRAD-Lesern sicher bekannt: Auf der Finalrunde werden fünf Pässe gefahren, an jeder Passhöhe findet eine Wahl statt, bei der jeder Tester ein Motorrad abwählt. Das Motorrad mit den meisten Stimmen ist dann jeweils draußen und muss stehen bleiben. Okay, im Vertrauen: Nicht wirklich, denn die fünf Testfahrer müssen ja bis zum Schluss mobil bleiben. So reduziert sich das Feld also Zug um Zug, bis es am letzten Pass zum finalen Duell um den Titel kommt. Und das findet in diesem Jahr am mit 2764 Meter höchsten Pass der Alpen (oder vielleicht doch nur zweithöchsten?) statt, dem Col de l’Iseran.
Anders als in den Dolomiten, wo die Vorrunde zum Alpen-Masters stattfand, sind die Zentralalpen weitläufig und recht dünn besiedelt. Das Zentrum der 375 km langen und 12.700 Höhenmeter umfassenden Finalrunde mit dem Abstecher zum Iseran bildet das gewaltige Mont Blanc-Massiv. Wer es eilig hat, der kann durch den Tunnel drunter herfahren, der feierte gerade im Juli den 50. Jahrestag seiner Eröffnung. Allerdings kostet schon die einfache Fahrt mit dem Motorrad fast 30 Euro, beide Richtungen 36 Euro. Vorsicht: Der Tunnel wurde nach der verheerenden Brandkatastrophe 1999 gespickt mit Blitzern, die schon auslösen, wenn man kaum fünf km/h zu schnell fährt. Viel mehr Spaß machen natürlich die Pässe inmitten karger Hochgebirgslandschaft. In der Nebensaison ist hier abseits der Hauptverkehrsrouten nicht allzu viel los. Allerdings gibt es hier auch nicht viele Möglichkeiten zur Übernachtung, da sollte man vorher gut planen. Das gilt übrigens auch für das Tanken. Die Straßenoberflächen sind größtenteils gut, weil hier der Schwerlastverkehr fehlt. Rasen ist hier trotzdem tabu, zumal man Rücksicht auf die vielen Radfahrer nehmen muss. Und immer drohen selbstverständlich die üblichen Tücken von Hochgebirgspässen, wie etwa Tiere und Steine auf der Straße, überraschende Engpässe, Schotterstellen oder Schäden am Belag.
Es soll Fahrer geben, welche die unspektakuläre Passhöhe gar nicht bemerken. Anhalten lohnt sich trotzdem. Wer zurück Richtung Chamonix blickt, genießt einen wunderschönen Blick auf das Mont Blanc-Massiv. Und die Passhöhe liegt mitten im Naturschutzgebiet Aiguilles Rouge mit botanischem Lehrpfad. Was man nicht sieht: Tief darunter verbindet ein Eisenbahntunnel Frankreich und die Schweiz, der im Winter bei Sperrung des Passes zum wechselweise eindirektionalen Autotunnel umfunktioniert wird.
Bereits in der Schweiz, im Kanton Wallis, liegt der Col de la Forclaz, der an der Ostseite einen beeindruckenden Blick auf Martigny bis hin zum Aletsch-Gletscher bietet (siehe Foto Seite 36). Die Straße ist auf der Schweizer Seite gut ausgebaut, Vorsicht vor Radarkontrollen der Gendarmerie. Zusammen mit dem Col des Montets bildet der Forclaz die Hauptverbindung zwischen Frankreich und der Schweiz, daher gibt es hier teilweise viel Verkehr, auch Lastwagen, Busse und Wohnmobile.
Von Martigny ausgehend stellt der insgesamt 74 km lange Große St. Bernhard die Verbindung zwischen der Schweiz und Italien da. Er zählt zu den höchsten Alpenpässen (Platz zehn) und bietet an seinem Zenit einen wunderschönen Anblick über einen kleinen See auf eine grandiose Hochgebirgskulisse (Foto Seite 38). Hier oben befindet sich das berühmte Hospiz mit der Bernhardinerzucht. Auch die italienische Seite des Passes bis hinunter ins Aostatal ist bestens ausgebaut.
Die Hauptroute zwischen Italien und Frankreich führt durchs Aostatal und ab Courmayeur durch den Mont Blanc-Tunnel. Kurz vorher zweigt der 57 km lange, ebenfalls nach Frankreich führende Kleine St. Bernhard ab. Einer der reizvollsten Pässe, sowohl in puncto Fahrspaß als auch in Bezug auf das Panorama. Weiter oben gibt es eine der wenigen Möglichkeiten, den Mont Blanc zu sehen (siehe großes Aufmacherfoto), falls der nicht wie meistens in den Wolken verschwindet.
Abseits der Mont Blanc-Runde liegt der Iseran, der im Wortsinn den Höhepunkt des Finales bildet. Er wird meist als zweithöchster Alpenpass geführt, allerdings trickst der eigentlich nur 2715 m hohe Bonette bekanntermaßen mit seiner zusätzlichen Schleife. Die flache Kuppe des Iseran liegt eingebettet in eine karge, felsige Hochgebirgslandschaft. Bekannt ist das Wintersportzentrum Val d’Isere. Für Motorradfahrer ist die Südseite die schönere, die Testtruppe muss hier jedoch wenden.
Doch beginnen wir in gemäßigten Höhen. Der 1461 Meter hohe Col des Montets liegt auf dem direkten Weg zwischen Chamonix und Martigny, verbindet also Frankreich und Schweiz. Dementsprechend wird er auch vor gröberem Gefährt fleißig frequentiert, was sich auf Straßenzustand wie Fahrgenuss nicht gerade positiv auswirkt. Besonders selektiv ist der Straßenverlauf auch nicht unbedingt, was aber vielleicht am Anfang einer anspruchsvollen, zweitägigen Finalrunde nicht verkehrt ist.
Da es vom Start weg nur wenige Kilometer bis zur Passhöhe sind, gönnen sich die Tester vor der ersten Wahlrunde noch ein paar Vergleichsfahrten, um letzte Zweifel zu beseitigen. Für die meisten ist die erste Entscheidung oben an der ziemlich unspektakulären Passhöhe, die einen tollen Blick auf das Mont Blanc-Massiv bietet, aber eine klare Angelegenheit. Schließlich kennt man die Maschinen ja aus der Vorrunde in den Dolomiten.
Schon konzeptbedingt kann man Ducatis Scrambler bei aller Sympathie kaum reelle Chancen auf ein Weiterkommen einräumen. Auch wenn sich Andrea und Gerry in den Kurven und Kehren am guten Handling erfreuen und daher sogar in der ersten Runde die F 800 R abwählen. Allein ohne Gepäck ist die Duc ein quirliger Schluchtenflitzer – solange der Untergrund einigermaßen eben und die Federung nicht besonders gefordert ist. Der Desmo-Twin hämmert mit Esprit aus den Kehren, dreht auch ganz tapfer und erfreut den Fahrer mit guten Manieren und italienischer Soundkulisse. Trotzdem muss sich die Ducati mit vier Nominierungen als Erste verabschieden, sie ist einfach für alpine Touren nicht breit genug aufgestellt: mangelhafte Soziustauglichkeit und Gepäckunterbringung, mäßiger Federungskomfort, wenig Tourentauglichkeit, kein Windschutz – ciao bella!
Als Quintett geht es weiter Richtung Schweiz. Die Grenzstation ist erstaunlicherweise nicht besetzt, aber wer will heute auch noch Geld in die Schweiz schmuggeln? Wir sicher nicht, auch wenn in den kantigen Koffern der Reiseenduros reichlich Platz für prall gefüllte Geldsäcke wäre.
Alle fünf verbliebenen Maschinen sind mit optionalen Gepäck- systemen der Hersteller ausgerüstet. Am meisten kann das System der Super Adventure überzeugen, das viel Platz bietet. Die Koffer werden ohne Hilfsbügel direkt am Fahrzeug eingeklinkt, so sollte das bei einem modernen Tourenmotorrad sein. Leider ist die Bedienung fummelig. Bei der 1190er hängen die Alu-Kisten an einem Trägergestell aus Rohren, bauen trotz unsymmetrischer Größe extrem breit. Triumph kauft beim gleichen Lieferanten ein, die Koffer sind praktisch baugleich, doch nicht so ausladend angebaut. Die F 800 R hat weniger solide Softbags mit überschaubarer Ladekapazität. Ausreichend groß erscheint dagegen das gute Gepäcksystem der R 1200 RS, das aber leider auch nicht ohne zusätzliche Trägerrohre auskommt. Ohne Koffer ein weniger schöner Anblick.
Gepäck ist beim Alpen-Masters ein Thema, doch über Sieg und Niederlage entscheiden eher Primärtugenden, etwa die Qualitäten der Motorisierung. Gegen die kraftstrotzende Konkurrenz haben die beiden verbliebenen 800er mit weniger als 100 PS sicher einen schweren Stand. Sowohl Tiger wie F 800 R überzeugen aber mit feinen Manieren. Gleichmäßig und schön dosierbar legt der pflegeleichte bayerische Parallel-Twin aus den Kehren los. Gemächliches Touren beherrscht er bestens. Allerdings wirkt er beladen am Berg oft auch angestrengt. Und manche bezeichnen seinen gleichmäßigen Puls als langweilig.
Auf jeden Fall besitzt das kleine Naked Bike durchaus touristische Qualitäten, Gepäck und Sozius verstaut die F 800 R ordentlich. Trotzdem kommen bei der Abstimmung zu den beiden Nominierungen der ersten Runde zwei weitere hinzu, das bedeutet das Aus. Die restlichen zwei Stimmen fallen auf die andere 800er von Triumph. Sicher eine schwere Bürde für die kommende Entscheidung.
Endlich richtige Berge, endlich echte, hohe Pässe. Von Martigny geht es über zügig abgesteckte, gut ausgebaute Straßen durch Tunnel und Galerien in die Höhe, zwar mit flacher Steigung, aber kontinuierlich. Leider über lange Strecken mit Geschwindigkeitsbeschränkungen, und da verstehen die Schweizer bekanntermaßen wenig Spaß. Also piano. Selektiv und damit interessant wird die Streckenführung erst oberhalb der Abzweigung zum Tunnel, den wir natürlich links liegen lassen.
Die Tester tauschen die Maschinen fleißig durch, denn bei den kommenden Wahlrunden wird es sicher enger zugehen. Mit den drei Adventure-Bikes und dem Sporttourer R 1200 RS sind vier sehr gute Allrounder mit kraftvollen, sauber ansprechenden Motoren und komfortablen Fahrwerken übrig geblieben, echte Schwachpunkte oder klare K.-o.-Kriterien findet man bei denen nicht so leicht. Wobei die sportliche BMW sicher alles andere als chancenlos ist. Enduros mögen hinsichtlich des Komforts Vorteile bieten, ein kompakter Sporttourer fährt sich handlicher. Hinzu kommt natürlich noch die BMW-typische Vollausstattung nebst eines perfekt durchdachten Bedienkonzepts.
Am See oben auf der Passhöhe, Grenze zwischen der Schweiz und Italien, kann man wunderbar Pause machen, die Landschaft genießen und ausgiebig Vor- und Nachteile der Maschinen und Konzepte diskutieren. Zwar ist das Ergebnis oft das gleiche, doch gehen die beiden Südeuropäer Andrea und Sergio die Sache emotionaler an, während die vier Nordeuropäer eher analytisch und nüchtern vorgehen. Einig ist man sich darin, dass das gesamte Quartett gute Fahrwerke für alpine Passfahrten bietet. Mit viel Komfort schlucken alle vier selbst üble Verwerfungen am Berg oder tiefe Frostaufbrüche. Elektronisch einstellbare oder semiaktive Federelemente helfen sicher, um auf unterschiedliche Beladung und Einsatzbedingungen zu reagieren.
Doch auch das schlichtere, manuell einstellbare Fahrwerk der Triumph Tiger kann mit feinem Ansprechverhalten und sehr gutem Fahrkomfort überzeugen. Allerdings ist immer viel Bewegung im Chassis, die endurotypische Schaukelei ist nicht jedermanns Sache. Gleiches trifft auf das große, schmale 21-Zoll-Vorderrad zu, das zwar in Schräglage auf Bodenwellen wenig Aufstellmoment erzeugt, andererseits aber auch in Kehren eher zu den weiten Bögen tendiert und ein weniger direktes Lenkgefühl bewirkt.
Wie das zu bewerten ist, daran scheiden sich die Geister. Der eine mag’s, der andere eher nicht. Da die Triumph zudem in puncto Fahrdynamik gegenüber den hubraum- und leistungsstärkeren Maschinen ein wenig abfällt, steht sie am Ende auf verlorenem Posten. Fünf Stimmen bei der entscheidenden Wahlrunde hört sich nach einer Klatsche an, die Kommentare sind jedoch alles andere als negativ. Im Gegenteil, der butterweich ansprechende Dreizylinder mit dem extrem breiten Drehzahlband bekommt von allen Seiten viel Lob. Trotzdem heißt es an dieser Stelle: Goodbye, Triumph! Oder hat es am Ende damit zu tun, dass England zu weit entfernt von den Alpen liegt? BMW und KTM sind zumindest geografisch mittendrin im Thema.
Weiter fällt auf, dass nur noch Zweizylinder um den Platz oben auf dem Podest kämpfen. Möglicherweise sind Twins in diesem Umfeld im Vorteil. Ein Seitenblick auf die Übersicht aller bisherigen Sieger des Alpen-Masters scheint das zu bestätigen: Schon ganze zehn Mal holten Twins bisher den Titel (siehe Übersicht der bisherigen Alpen Masters). Und auch dieses Mal wird es also mit Sicherheit ein Zweizylinder. Nur welcher, Boxer oder V-Motor?
Zunächst rollt das Twin-Trio hinunter ins Aostatal. Hier folgen weniger angenehme, aber unvermeidliche Kilometer im Tal durch Aosta bis Pré-Saint-Didier. Kurz vorm Mont Blanc-Tunnel zweigt der Kleine St. Bernhard Richtung französische Grenze ab. Ein weiterer Höhepunkt liegt vor uns.
Schon gleich auf den ersten Metern hangelt sich die Piste in verschlungenen Serpentinen steil den Berg hinauf. Interessant und unterhaltsam, was man dort in den Hang modelliert hat, da waren kreative Meister des Straßenbaus am Werk.
Ideale Strecken für kurze Zwischenspurts, wo die Twins ihre Kraft ausspielen dürfen. Recht unterschiedlich wirken die beiden KTM, obwohl technisch grundsätzlich weitgehend baugleich. Die 1290er ist die kultiviertere Maschine, liefert zudem über den gesamten Bereich mehr Schub. Dabei ist das Feuerwerk, das in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes gezündet wird, hier nicht unbedingt entscheidend. Schon ganz unten entwickelt der aus der Super Duke abgeleitete Antrieb so enormen Schub, dass die Traktionskontrolle permanent alle Hände voll zu tun hat. Das erledigt diese allerdings beinahe unmerklich. Nur das Flackern im Cockpit beweist, dass die Elektronik auf Hochtouren arbeitet. Gleichzeitig verblüfft der Motor trotz gewaltiger Kolben mit butterweichem Ansprechverhalten und viel Laufkultur. Der 1190er ist unten spürbar schwächer, läuft zudem etwas härter, liefert aber ebenfalls diesen herrlich unnachgiebigen Schlag des V-Twins. Der kleinere KTM-Motor wirkt drehfreudiger und sportlicher. An steilen Steigungen liefern beide ohnehin mehr als genug Power.
Was Spitzenleistung betrifft, zieht der Boxer mit seinen 122 PS klar den Kürzeren. Aber kriegsentscheidend ist das nicht zwangsläufig: Die Möglichkeiten, in den Alpen mehr als 100 Pferdchen galoppieren zu lassen, sind dünn gesät. Dafür überzeugt der BMW-Motor mit unglaublicher Laufkultur und linearem Drehmomentverlauf. Das ist recht nah an der Perfektion.
Auch und gerade bei Diskussionen zum Thema Leistung fällt dieses typische Nord-Süd-Gefälle auf: Die Südstaatler Andrea und Sergio begeistert die urgewaltige KTM-Power, die Nordlichter Karsten und Gert schwärmen von der Boxer-Finesse. Nur Gerry tanzt als Schwede aus der Reihe, er hat sich in den gnadenlosen Schub der 1290er-KTM verliebt.
Drei Spitzenmotoren also, aber auch entsprechende Fahrwerke? Alle sind elektronisch einstellbar, BMW und Super Adventure verfügen sogar über semiaktive Federungselemente. Die Federungselemente arbeiten komfortabel, leisten sich aber auf hohem Niveau kleine Schwächen. Bei der BMW sind es hin und wieder leichte Kardanreaktionen, die beim Beschleunigen vom Hinterrad ausgehend harte Kanten ins Chassis durchdringen lassen. Die 1190er-KTM spricht vorn nicht ganz so sensibel an wie die butterweich abrollende BMW-Telegabel. Und bei der Super Adventure verhärtet sich bei strammer Fahrweise mitunter die Gabel, sodass das Vorderrad über die Bodenwellen zu springen beginnt.
Alles Jammern auf hohem Niveau. Doch jetzt wird es spannend: Wie wird gewählt? Bei der Auszählung der Stimmzettel gibt es die erste wirkliche Überraschung. Vier Stimmen für – oder vielmehr gegen – die große KTM. Sie ist draußen, trotz des unbestritten tollen Motors, trotz der perfekten Ausstattung. Ausschlaggebend hierbei: allein ihre Größe. Besonders den weniger langen Kollegen ist die 1290er gerade hier in diesem kniffligen Umfeld einfach zu massig, zu wuchtig. Hinzu kommt die hohe Verkleidungsscheibe, die vor Spitzkehren die Sicht vors Vorderrad versperrt. Ein überraschendes Ergebnis, das aber auch den Vorjahressieg der 1190 Adventure noch einmal ins rechte Licht rückt.
Das übrig gebliebene Duo wird mit einer begeisternden Abfahrt runter nach Bourg-Saint-Maurice belohnt. Hier wird das ganze Spektrum geboten, weswegen es Motorradfahrer in die Alpen zieht: oben anspruchsvolles Kehrengewurschtel, auf wunderbare Weise in den Fels gemeißelt; unten zügige Kurven durch Waldgebiete bei besten Straßenverhältnissen.
Eigentlich würde nun die Runde um das Mont Blanc-Massiv von Bourg-Saint-Maurice über den abwechslungsreichen, idyllischen Cormet de Roselend zurück nach Chamonix führen. Wir leisten uns jedoch einen Abstecher zum Col de l’Iseran, einem der höchsten und bekanntesten Alpenpässe. Hier muss die Entscheidung zwischen BMW und KTM fallen, hier soll der diesjährige Bergkönig gekürt werden.
Zwei grundsätzlich verschiedene Motorräder stellen sich dem finalen Duell, ein klassischer Sporttourer tritt gegen eine hochmotorisierte Reiseenduro an. Da geht es also auch immer um grundsätzliche Dinge. Das beginnt mit der Sitzposition, ergonomisch unterscheiden sich die beiden Finalisten stark. Komfort für Fahrer und Sozius bieten beide in hohem Maß. Die aufrechte Haltung auf der KTM hinter dem breiten Lenker ist sicher etwas lässiger und auf lange Sicht wohl auch komfortabler. Unbequem sitzt es sich auf der gestreckteren, sportlichen BMW aber keineswegs. Sich etwas tiefer über den Lenkkopf zu ducken, bringt zudem mehr Druck auf das Vorderrad und entsprechend besseres Feedback von der Frontpartie.
In Sachen Windschutz können beide nicht voll und ganz überzeugen. Die KTM-Scheibe erzeugt unangenehme Turbulenzen, die flachere BMW-Scheibe schützt den Fahrer ohnehin nur begrenzt. Ausstattungsmäßig liegen beide auf höchstem Niveau mit leichten Vorteilen für die BMW. Traktionskontrolle, Fahrmodi und elektronische Federung bieten beide. Wer das Komplettpaket will, muss allerdings bei beiden ordentlich drauflegen. Die Test-BMW hat außerdem ein perfekt in die Bedienung integriertes Navi, einen hervorragend funktionierenden Schaltassistenten und einen Tempomaten; das alles einfach und logisch vom Lenker aus bedienbar. Die KTM bleibt mit umfangreicher Bordelektronik nah dran, ist aber doch umständlicher in der Menüführung.
Doch nun Ende der Diskussion, Karten auf den Tisch. Alle Argumente sind ausgetauscht, die Meinungsbildung ist abgeschlossen. Karsten verteilt die Stimmzettel, jeder darf sein Kreuzchen machen. Ergebnis: Vier Fahrer sehen die KTM draußen, zwei die BMW. Der Alpen-Master 2015 ist somit die R 1200 RS, ohne Frage ein würdiger Sieger. Wohl weniger emotional als die kantige, prickelnde KTM, aber funktional und rational unterm Strich das bessere Motorrad. Dass ein Sporttourer die Siegesserie der Reiseenduros brechen konnte, überrascht. Damit ist die RS der bislang sportlichste Sieger beim Alpen-Masters.
Ein knapper Sieg, aber ein logischer: Mit perfekter Ausstattung, viel Komfort und butterweichem Antrieb hat der Boxer die große Mont Blanc-Runde für sich entschieden
Knapp geschlagen: Beinahe hätte die Vorjahressiegerin ihren Titel verteidigt, zum Patt fehlte nur eine Stimme. Die 1190er ist zwar nicht so drehmomentstark und kultiviert wie die größere Schwester, aber handlicher, gefühlt zig Kilo leichter. Vielleicht hätte ja die Kombination beider KTM gewonnen: der große Motor im 1190er-Chassis.
Eine echte Überraschung: Eine Favoritin muss sich vorzeitig verabschieden. Warum? Die Größe, die Masse, die Ausmaße – allein das ist es, was vor allem die kleineren Fahrer kritisieren. Da nützt dann auch der tolle, kultivierte Motor und die perfekte Vollausstattung nichts. Schade für KTM, nun muss es die kleinere 1190er-Adventure richten.
Die „kleine“ Tiger bringt ideale Voraussetzungen für die Alpen mit: hoher Federungs- und Sitzkomfort, ein supersanfter Motor mit extremem Drehzahlband, gehobene Ausstattung. Trotzdem ist hier Endstation, weil die hochkarätige Konkurrenz Ähnliches bietet, außerdem aber mehr Power. Doch der Abschied tut weh.
Sie hat Hochkaräter wie Aprilia Tuono und Suzuki GSX-S 1000 rausgekickt. Sie fährt sich easy, bietet Komfort und die BMW-typische Ausstattung. Warum sie trotzdem früh scheitert? Sicher auch eine emotionale Sache, der gleichmäßig sanfte Twin liefert einfach wenig Prickelndes, vor allem oben raus. Immerhin haben die Bayern noch ein weiteres Eisen im Feuer.
Kurzes Vergnügen: Die Ducati Scrambler vertritt den Spirit ihrer Gruppe Easy Going prima, leider fehlen ihr jedoch essenzielle Voraussetzungen fürs alpine Touren. Etwa Fahr- und Soziuskomfort, Windschutz oder Gepäckunterbringung. So scheidet die spartanische Duc als Erste aus – obwohl sie solo am Pass jede Menge Spaß macht.
Jedes Jahr zieht es Heerscharen von Motorradfahrern in die Alpen, um dort auf kurzen Wochenendtrips oder langen Bergtouren die tolle Landschaft und das einmalige Fahrerlebnis auf hohen Pässen zu erleben. Da die Berge nicht nur an das Personal, sondern auch an die Motorräder besondere Anforderungen stellen, reifte vor elf Jahren die Idee zu einem ganz besonderen Test. Die Grundidee: in jedem Jahr aus zwanzig Motorrädern unterschiedlichster Kategorien den Sieger zu ermitteln, den König der Berge. Für ein Jahr darf der diesen Titel beanspruchen, dann muss er ihn gegen die neue Konkurrenz des jeweiligen Modelljahres verteidigen. Gute Allroundqualitäten sind dazu die Grundvoraussetzung, wichtig sind viel Sitz- und Federungskomfort auf schlechten Straßen. Eine hohe Spitzenleistung ist hier sicher nicht das allein selig Machende. Wichtiger ist ein kräftiger und gleichmäßiger Drehmomentverlauf, außerdem eine sanfte, berechenbare Leistungsabgabe. Reiseenduros haben konzeptbedingt leichte Vorteile, aber es siegten auch schon andere Konzepte.
Als Offroad-Freak gefallen mir die Adventure-Bikes schon mal grundsätzlich. Man sitzt bequem, fühlt sich hinterm breiten Lenker sicher und fährt mit langen Federwegen komfortabel über schlechte Pisten. Daher war ich eigentlich davon ausgegangen, dass nur eine noch bessere Enduro die Vorjahressiegerin KTM 1190 Adventure vom Thron stoßen kann. Die 1290er hätte das tun können, der Motor ist echt genial. Aber sie ist schon ein gewaltiges Trumm. Ein Sporttourer wie die BMW R 1200 RS hat für mich eigentlich die schlechteren Karten. Aber wie die RS funktioniert, das ist schon verdammt nah an Brillanz.
Nach der Vorrunde in den Dolomiten hat es mich nicht so sehr gewundert, dass die 1190er-KTM ihre große Schwester gebügelt hat. Mich stört die hohe Scheibe der 1290er, außerdem wirkt sie viel schwerfälliger. Mehr Leistung brauche ich ohnehin nicht. Vor den beiden KTM rangiert für mich jedoch die BMW R 1200 RS. Vor allem wegen ihres sanft und druckvoll einsetzenden Boxerantriebs, hinzu kommt eine sportliche Sitzposition mit ausreichend Windschutz. Auf der anderen Seite gefallen mir auch die Kleinen, die Underdogs. Vor allem so ein Mauerblümchen wie die F 800 R, weil die sich so easy fahren lässt.
In den Alpen ist die Welt eine andere, hier verändern manche Motorräder ihren Charakter. Das fiel mir zum Beispiel bei der Super Adventure und der Tiger 800 auf. Die kolossale KTM, die mich zu Hause noch begeistert hatte, entpuppt sich in den Bergen als zu stark, zu mächtig, zu schwer. Ein schwächeres, leichteres Motorrad wie die Tiger reicht mir hier oben.
Die stellt weniger Ansprüche, lässt sich mit weniger Stress fahren. Genau das will ich, schließlich möchte man ja auch die tolle Landschaft genießen. Und außerdem ist die Triumph noch eine richtige Enduro, mit großem Vorderrad und softer Federung.
Schade, dass die handliche Ducati Scrambler als erste rausfliegen musste, auf kurvigen Strecken fährt die leicht und locker. Sicher hat sie Schwächen, etwa die aggressive Gasannahme, das hoppelige Fahrwerk oder die giftige Bremse. Ich mag das schwammige Fahrverhalten der Tiger 800 nicht, daher hätte ich die F 800 R noch eine Runde weiter kommen lassen. Danach wäre die riesige Super Adventure dran. Bei der sportlichen RS stört mich nur die Sitzposition, der Lenker ist zu weit weg. Daher sehe ich die Vorjahressiegerin wieder vorn, auch wenn die 1190er unten nicht so viel Kraft und Laufruhe wie die 1290er bietet.
Sechs gute Maschinen im Finale – jedoch drei sehr gute. Aus meiner Sicht haben es die richtigen Maschinen aufs Podium geschafft. Nur beim Sieger bin ich anderer Meinung, ich hätte eher auf die 1190 Adventure gesetzt. Die ist nicht so ausladend wie die 1290er, wirkt leichter und sportlicher. Damit bist du für alle Eventualitäten in den Alpen bestens gerüstet. Die sportliche RS hatte ich auch auf dem Zettel, sie gibt dir ein gutes Gefühl fürs Vorderrad und hat einen sehr guten Antrieb. Aber für mich ist die Sitzposition zu sehr gestreckt. Die Super Adventure könnte natürlich auch ganz oben stehen, wäre sie nicht so riesig.
Gegen die Ducati Scrambler sprechen handfeste Argumente, daher musste sie in der ersten Runde rausfliegen. Die F 800 R besitzt viele Qualitäten, aber der Motor ist mir zu träge.
So weit war es einfach, dann wird die Entscheidung schwieriger. Die kleine Tiger hat es schwer gegen die kräftigen Maschinen, auch ist da immer viel Eigenleben im Fahrwerk. Und dann müsste meiner Meinung nach die 1190 Adventure kommen. Die 1290er hat mehr Power unten, die bessere Ausstattung und fährt sich easy, wenn sie erst einmal rollt. Verdienter Gesamtsieger ist die RS, ich mag sportliche Bikes, vor allem so perfekte.
