Partytime! Es ist einer dieser Vergleichstests, bei dem die Luft schon beim Verkünden der Kandidaten brennt: Triumph Speed Triple, britische Nacktkönigin und kampfgestählte Seriensiegerin zahlreicher Auseinandersetzungen; KTM 990 Super Duke, österreichisches Abwehrgeschoss und Spaßprügel schlechthin; Ducati Monster S4R, jüngste Schöpfung des charismatischen Volumenmodells aus dem italienischen Bologna, und last, but not least die neueste Ausbaustufe der Kawasaki Z 1000, Namenserbin der ruhmreichen Legende und Vertreterin Nippons. Sie treffen zum knallharten Nationenkampf aufeinander.
Ort des Geschehens: LuK Driving Center, ein abgesperrtes Fahrsicherheitszentrum und Kurvenparadies nahe dem süddeutschen Baden-Baden. Special Guest: Jo Bauer, Stunt-Profi und vollgasfester Supermoto-Pilot, unterwegs in der Prestige-Open-Klasse der Internationalen Deutschen Meisterschaft. Perfekte Rahmenbedingungen also, die Show kann beginnen. Jo schnappt sich die Kawa. Ein kurzes Zupfen am Gasgriff, ein leichter Zug am Lenker, und das Vorderrad schnalzt zack! in die Höhe. Spielerisch hält der Stuntfahrer die Tausender auf dem Hinterrad und lädt die Gänge durch. Das gut zu schaltende Getriebe der Japanerin, ihre weiche Gasannahme und das direkte Umsetzen der Gasbefehle unterstützen derlei Kunststücke vorzüglich. Was dem Profi nützt, freut auch den Normalo. Die lineare Leistungsentfaltung ist einfach klasse; weder Durchhänger noch Leistungsspitzen trüben die Vorstellung. Schon bei Touren knapp über Leerlauf geht der Vierzylinder beherzt ans Werk und prescht gleichmäßig durchs Drehzahlband. Eine kürzere Sekundärübersetzung unterstützt schaltfaules Cruisen, die Z 1000 liebt jedoch auch lustvolles Ausdrehen der Gänge. Lediglich oberhalb von 9000/min powert die Z mit etwas gebremstem Schaum, und der sonst recht kultivierte Antrieb beginnt in mittleren Drehzahlen, leicht zu vibrieren. Aber keine Frage: Den Ingenieuren ist die jüngste Überarbeitung jenes Motors, der schon die ZX-9R befeuerte und den Kawasaki bereits für die Z 1000 von 2003 modifizierte, ausgesprochen gut gelungen.
Um bei gleichem Hubraum (953 cm3) mehr Druck aus dem Drehzahlkeller zu
generieren, modifizierten die Japaner den Zylinderkopf. Nockenwellen, Steuerzeiten und Ventildurchmesser sind ebenso neu wie der Durchmesser der Drosselklappen. Sie schrumpften um 2 auf 36 Millimeter. Eine zweite, rechnergesteuerte Drosselklappe ermöglicht die sanften Lastwechsel und neue Einspritzdüsen fein zerstäubtes Gemisch. Die elektronische Steuereinheit des Motors erhielt ein auf die Änderungen abgestimmtes Programm. Eine durchlassfreudigere Auspuffanlage pustet die Abgase ins Freie. Der Antrieb erzeugt nun laut Kawasaki 125 PS Leistung (2 PS weniger als bei der Vorgängerin) und 99 Nm Drehmoment (plus 3 Nm).
Reizthema Z 1000-Auspuff. Die Euro-3-Norm verlangt vom Betrachter bei vielen neuen Bikes eine gewisse ästhetische Leidensfähigkeit. Die Kawa strapaziert selbige ziemlich stark, denn die wuchtigen Klötze links und rechts stören die durchgestylte, beißende Linie der Z 1000. Diese beginnt bei der vorderen Kotflügelaufnahme mit spitzen Ecken und Kanten und setzt sich konsequent und detailverliebt übers ganze Bike bis zum Rahmenheck fort. Ob die japanischen Designer bei der Gestaltung sowie der Farbgebung nach Österreich geschielt haben? Von dort stammt das Original: die aggressiv gestaltete KTM 990 Super Duke. Pure Angriffslust auf zwei Rädern. Das einzig Runde an ihr sind die Felgen. Man hasst sie, oder man liebt sie. Dazwischen gibt es nichts. Unbestritten ist derweil ihre phänomenale Dynamik. Allein der Motor: ein pures Energiebündel. Dass die überarbeitete KTM im Testfeld nominell die Schwächste ist, merkt man ihr nicht an. Sie marschiert wie Hölle. Gasgriff nur antippen, ab geht die Post. Gierig, direkt, spontan die Super Duke hängt traumhaft am Gas und fegt wie entfesselt durchs um 500/min erweiterte Drehzahlband. Die wesentlich kürzere Endübersetzung der 2007er-Super Duke unterstützt ihren ungezügelten Vorwärtsdrang nachhaltig. Aufgrund des perfekten Zusammenspiels aller Antriebskomponenten ist die KTM ein echter Wirbelwind, Halbherzigkeiten kennt sie nicht. Sie verleitet ihren Piloten unablässig dazu, stets das volle Programm abzurufen.
Die Euro-3-Norm bremst die 990er nicht ein. Sie leistet nach wie vor 120 PS und hat sogar etwas an Laufkultur gewonnen: Der Twin bollert angenehm weich, und der formschöne Underseat-Auspuff entlässt herrlichen Zweizylinder-Sound. Zudem unterbinden eine geänderte Anlasser-Mechanik (nachrüstbar) und ein spezielles Programm das aus dem Vorgängermodell bekannte, hässliche Schlagen bei der Startprozedur. Obendrein genehmigt sich die Österreicherin weniger Sprit. Zwar pumpt sie mit 8,1 Litern auf 100 Kilometer immer noch eine ordentliche Dosis Benzolsaft durch die Düsen, doch zweistellige Verbräuche scheinen passé. Im Verbund mit dem auf 18,5 Liter angewachsenen Spritfass erzielt das Bike endlich alltagstaugliche Reichweiten.
Daran hat es der Triumph Speed Triple nie gemangelt. Ordentliches Tankvolumen und moderate Trinksitten: Hier besteht kein Handlungsbedarf. Die Speedy geht lediglich mit geringfügigen Änderungen rund um den Motor ins neue Modelljahr. Der Kat wanderte aus den Schalldämpfern in das Steigrohr zwischen Krümmer und Endtöpfe, und das Motormanagement erhielt ein neues Mapping. Sonst blieb alles beim Alten. Unverändert versetzt jeder Dreh am Gasgriff den Piloten in wahre Freudentaumel. Der samtweiche Motorlauf, der unwiderstehliche Sound und der packende Antritt welch ein genialer Treibsatz. Ihren gewaltigen Schub kredenzt die Triumph bereits ab Leerlaufdrehzahl, und ihre Drehfreude kennt kaum Grenzen. Das Diagramm auf Seite 21 verdeutlicht die motorische Überlegenheit der Britin. Ihre Leistungskurve überragt jene der Konkurrenz deutlich; speziell der riesige Drehmomentberg im unteren Drehzahlbereich wirkt übermächtig. Und doch gibt es etwas zu nörgeln: Die Triumph geht wie eh und je hart ans Gas, und das Getriebe könnte flauschiger zu schalten sein. Zudem gelangen aufgrund der knackig-kurzen Auspufftöpfe Abgase zum Fahrzeugheck und dringen in die Klamotten des Piloten ein. Unterm Strich bleibt der Antrieb der Speed Triple jedoch, was er immer schon war: eine Perle des Motorbaus. Selbiges gilt für das Aggregat der Monster S4R. Die Italiener implantierten den potenten Testastretta in die neue Ducati. Bei ihr handelt es sich um einen günstigen Ableger der sündteuren und edlen S4Rs. Die R muss lediglich auf deren hochwertiges Öhlins-Fahrwerk sowie einige Carbonabdeckungen verzichten, ansonsten ist sie baugleich mit der Rs. Das gilt natürlich auch für den Antrieb. An seiner seidigen Laufruhe, der geschmeidigen Gasannahme und der ausgeprägten Spritzigkeit spürt man die jahrzehntelange Erfahrung der Südeuropäer mit Zweizylindermotoren. Die Leistungsausbeute kann sich ebenfalls sehen lassen: Traumhafte 129 PS stehen an der Kurbelwelle an. Das ist hinter der Triumph der zweithöchste Wert. Bis 6000/min verläuft die Kurve wie an der Schnur gezogen. Ab da bis 8000/min lauern allerdings zwei Leistungslöcher, die den Drang des V2 nach oben kurzfristig einbremsen. Dafür entschädigt der Twin ab 7500/min mit kraftvollem Geschmetter aus dem Zylinderkopf und startet, untermalt von zornigem Ansauggeräusch aus der Airbox, das Grande Finale bis zur Abriegeldrehzahl von 10500/min.
Themawechsel. Fahrwerke. Serienmäßig steht die Z 1000 sehr hecklastig auf ihren Rädern. Wodurch sie unpräzise in Kurven einlenkt und deutlich untersteuert, das heißt, weite Bögen fährt. Allein aufgrund ihres Eigengewichts sinkt die Kawa hinten bereits 30 Millimeter ein, mit Fahrer sind es über 50 Millimeter. Zu viel. Also vorspannen. So weit, dass das Heck ohne Pilot lediglich 10 Millimeter einsinkt. Die Gabelfedern um 5 auf insgesamt 7 Umdrehungen entspannen. Mit diesen Maßnahmen verlagert sich mehr Gewicht aufs Vorderrad, worauf die Z 1000 wesentlich zielgenauer und handlicher durch die Bögen sticht. Dass die Kawasaki trotzdem vergleichsweise sperrig abwinkelt sogar die Ducati ist etwas handlicher liegt neben ihrem hohen Gewicht von 236 Kilo auch an den Reifen. Mit den Dunlop Qualifier biegt die Kawa speziell auf der Bremse ziemlich unwillig ins Eck. Erschwerend kommt hinzu, dass sie hinten auf einem fetten 190er rollt. Einmal in Schräglage, liegt die Z 1000 in langsamen und mittelschnellen Kurven jedoch außerordentlich satt und vermittelt ihrem Jockey ein knackiges Gefühl vom Fahrzustand. So kommts, dass die Fußrasten trotz abgeschraubter Angstnippel in zackig durcheilten Kurven frech über den Asphalt schrappen. In High-Speed-Ecken (ab zirka 150 km/h) pendelt die Fuhre minimal; vermutlich leitet der überdimensionierte Hinterreifen bei Unebenheiten leichte Unruhen ins Fahrwerk. Die anderen Wetzhobel sind unisono auf 180er-Schlappen unterwegs. Für Landstraßen eindeutig die bessere Wahl. Hier überrascht speziell die Monster. Ungekannt wendig pfeilt sie um die Radien. Welch ein Unterschied zu bisherigen Monster-Modellen! Das resultiert aus der neuen, superhandlichen Erstbereifung (Michelin Pilot Power). Im Verbund mit dem niedrigen Gewicht von 204,5 Kilo kann die S4R ihr Potenzial nun voll ausspielen. Wenn sie nur den Fahrer anders platzierte! Tiefer Sitz, langer Tank und weit vorn montierter Lenker zwingen den Pilot in eine sehr inaktive Position. Ebenfalls wenig alltagstauglich: die extrem schwergängige Kupplung. Stop-and-go-Verkehr verlangen Unterarme und Handgelenke eine Schmieds.
Was in abgeschwächter Form auch für die KTM zutrifft. Ihre hydraulisch betätigte Kupplung benötigt ebenfalls recht hohe Handkräfte. Als Wiedergutmachung bietet die Super Duke ihrem Piloten einen bequemen und überaus fahraktiven Sitzplatz. Kein anderes Bike verbindet Komfort und Angriffshaltung derart genial wie die KTM. Auch ihr Handling begeistert. Egal, ob Wechselkurven, lange Bögen oder enge Radien: Die lediglich 203 Kilo schwere Österreicherin nimmt sämtliche Biegungen im Sturm und brilliert darüber hinaus mit tadelloser Stabilität. Mitverantwortlich: die D 208 RR von Dunlop. Sie sind auf der Super Duke eine sehr gute Wahl. Auch die Triumph rennt auf superben Sohlen. Wie auf der Duc umspannen französische Gummis die Felgen. Einlenkverhalten, Zielgenauigkeit, Handling: alles vom Feinsten. Obendrein liegt sie in Kurven sehr stabil. Das straff gedämpfte Heck sorgt für Ruhe in Schräglage, die Front ist etwas komfortabler. Dennoch stimmt die Gesamtbalance. Nur auf fiesesten Holperpisten dringen Stöße bis zum Fahrer durch.
Und die Kawasaki? Aufgrund ihrer straffen Federelemente liegt sie äußerst satt. Kein Schaukeln, kein Wanken, die Z klebt förmlich am Boden. Allerdings braucht sie hierfür auch bei der Dämpfereinstellung etwas Zuwendung. Als da wären: Zugstufe der Gabel vom komplett geschlossenen Zustand 1,5 Umdrehungen öffnen, bei der Zugstufe des Federbeins ist es 1 Umdrehung. Derart justiert, ist die Z 1000 für heiße Ritte bestens gewappnet. Was auch für ihre Bremsen gilt: Als Einzige verfügt die Kawa über ABS. Für den täglichen Gebrauch ein echtes Sicherheitsplus und in absehbarer Zeit wohl ein Muss für alle Hersteller. Die Z 1000 verlangt zwar höhere Handkräfte als die ABS-losen Mitbewerber. Dafür regelt das System vorn spät und mit feinen Intervallen. Am Hinterrad mag der Blockierverhinderer nicht recht überzeugen die groben Regelintervalle und deutliches Rattern wirken befremdlich. Bei den Stoppern der Ducati ist hingegen alles klar. Die Brembos verzögern gewaltig zu gewaltig. Bereits beim leichten Anlegen der Bremse schnappen die Kolben gnadenlos zu, feines Dosieren verlangt viel Fingerspitzengefühl. Erschwerend kommt hinzu, dass die sehr softe Gabel der Duc früh und tief wegtaucht. Trotz dieser Abstimmung spricht die Forke nicht sehr sensibel an. Unebenheiten der Straße dringen nur dürftig gefiltert bis zum Lenker. Das Federbein ist ausreichend straff ausgelegt, allerdings könnte auch dieses etwas sensibler ansprechen.
So wie das der Super Duke. Lange Federwege, ordentliche Dämpfung und gutes Ansprechverhalten das Paket stimmt. Lediglich die Zugstufe ist etwas lasch, die Dämpferschraube sollte komplett geschlossen werden. Die Front arbeitet sensibel und verfügt über annehmbare Dämpfungsreserven.
Zu den Duke-Bremsen: Ins aktuelle Modell verbauten die Mattighofener zahmere Beläge. Die beißen nicht ganz so radikal zu wie die Pads der Vorgängerin. Das macht die Super Duke etwas alltagstauglicher, ohne sie in ihrer supersportlichen Ausrichtung zu beschneiden. Denn mit zunehmender Handkraft verzögert die KTM nach wie vor brachial.
Fazit: Jede Party geht einmal zu Ende. In diesem Fall mit einer Fülle an Erkenntnissen: KTM 990 Superduke und Triumph Speed Triple teilen sich den obersten Podestplatz. Sie bieten Fahrspaß und Dynamik wie kaum ein anderes Bike. Platz 3 gebührt der neuen Kawasaki Z 1000. Die Überarbeitung gelang hervorragend, an die Performance der Testsieger reicht sie jedoch nicht ganz heran. Aber sie besitzt ABS ein nicht zu unterschätzendes Kaufargument. Knapp dahinter: die Ducati Monster S4R. Mit ihren neuen Reifen gewinnt sie deutlich an Wendigkeit, der Motor ist bis auf die kleinen Verschnaufpausen zwischen 6000/min und 8000/min ein echter Hammer. Sitzposition und Fahrwerk lassen jedoch keine bessere Platzierung zu. Außerdem sind die Bremsen übertrieben aggressiv andere Beläge würden sie sicher wohltuend zähmen.
Technische Daten
Ducati Monster S4R
Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 89 kW (121 PS) bei 9500/min*, 104 Nm bei 7500/min*, 997 cm3, Bohrung/Hub: 100,0/63,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 130/148 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelschei-
benbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/ Höhe*: 2090/900/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/965 mm, Lenkerbreite: 745 mm, 204,5 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 88,0 kW (120 PS) bei 230 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0100/150/200 km/h: 3,4/5,8/10,2 s, Durchzug 50100/100150 km/h: 5,2/ 5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,9 Liter, Tankinhalt/Reserve: 15/3,5 Liter, Reichweite: 217 km
Preis: 12550 Euro (zzgl. Nk)
Kawasaki Z 1000
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99 Nm bei 8200/min*, 953 cm3, Bohrung/Hub: 77,2/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,2:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/150 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier PT, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht: Länge/Breite/ Höhe*: 2100/830/1255 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1020 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 236 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 84,5 kW (115 PS) bei 220 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0100/150/200 km/h: 3,3/6,0/10,6 s, Durchzug 50100/100150 km/h: 4,7/ 4,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 7,2 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 257 km
Preis: 10395 Euro (zzgl. Nk)
KTM 990 SUPER DUKE
Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*, 1000 cm3, Bohrung/Hub: 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 100,7 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 135/160 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 208 RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/ Höhe*: 2080/910/1235 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1030 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,2/48,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 82,3 kW (112 PS) bei 229 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung
0 100/150/200 km/h: 3,4/6,0/11,0 s, Durchzug 50100/100150 km/h: 4,9/ 4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 8,1 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18,5/k. A. Liter, Reichweite: 228 km
Preis: 12498 Euro (zzgl. Nk)
Triumph Speed Triple
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 9250/min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, SLS
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 84 mm, Radstand: 1429 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg v./h.: 120/140 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2115/780/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1000 mm, Lenkerbreite: 735 mm, 220,5 kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 92,0 kW (125 PS) bei 236 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0100/150/200 km/h 3,3/5,8/10,2 s, Durchzug: 50100/100150 km/h 4,1/ 5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Verbrauch: Kraftstoffart: Normal, Durchschnittsverbrauch: 7,0 Liter, Tankinhalt/Reserve: 18/4 Liter, Reichweite: 257 km
Preis: 11240 Euro (zzgl. Nk)
Bewertungen
Ducati S4R
Motor:
Kultiviert, spritzig und mit toller Gasannahme: der Testastretta ist ein Prachtkerl. Abzug gibt's für die leichten Einbrüche zwischen 6000/ min und 8000/min.
Fahrwerk:
Mit den neuen Serienreifen gewann die Duc wohltuend an Handlichkeit. Dem gegenüber stehen ein unausgewogenes Fahrwerk und zu bissige Bremsen.
Ergonomie:
Nicht die Paradedisziplin der Monster. Die Fahrerhaltung ist passiv und nicht sonderlich bequem. Oder hat PS bei der Philosophie etwas nicht verstanden?
Fahrspaß:
Die Monster lässt sich um die Ecken zirkeln wie nie zuvor. Auch der zornige
Antritt mit der klangvollen Geräuschkulisse ab 7500/ min begeistert.
Urteil:
Die S4R ist die agilste Monster, die PS bisher testete. Fahrwerk und Ergonomie machen der Italienerin allerdings einen Strich durch die Rechnung.
Platz 4, 14 Punkte
Kawasaki Z 1000
Motor:
Deutliche Verbesserung zum Vorgängermodell. Die Kawa gewann speziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich, welcher bei Nakeds sehr wichtig ist.
Fahrwerk:
Mit geändertem Setup liegt die Z 1000 tadellos auf der Straße. Einschränkungen: Breitreifen und das hohe Gewicht. Kaufanreiz: das serienmäßige ABS.
Ergonomie:
Mit angehobenem Heck und abgesenkter Front ist die Sitzposition angenehm Vorderrad-orientiert. Kniewinkel und Lenkerposition gehen voll in Ordnung.
Fahrspaß:
Druckvoller Motor und satte Straßenlage: Die Z 1000 bietet reichlich Spaßpotenzial. Dem gegenüber stehen ihr hohes Gewicht und das etwas träge Handling.
Urteil:
Tapfer gekämpft und doch nur auf Platz 3. 16 erzielte Punkte sind jedoch aller Ehren wert, die Konkurrenz in diesem Testfeld ist übermächtig.
Platz 3, 16 Punkte
KTM 990 Super Duke
Motor:
Gierig ab der ersten Umdrehung. Die Spontaneität des V2 ist eine Klasse für sich. Abzug für den höchsten Verbrauch und fehlende
Fahrwerk:
Power auf die Triumph. Die Duke liegt trotz langer Federwege satt. Die Zugstufe des Federbeins ist etwas lasch, die Bremsen beißen mit gesteigerter Handkraft brachial.
Ergonomie:
Der Pilot thront superbequem und absolut fahraktiv zugleich. Klasse Angriffsposition. 5 Sterne trotz Hämorriden züchtender, weil harter Sitzbank.
Fahrspaß:
Bei der KTM gerät man unvermeidlich ins Schwärmen. Sie ist der Freudenspender schlechthin und bietet alles, was man zum gepflegten Heizen braucht.
Urteil:
Platz 1 für die Super Duke. Trotz ihrer gesteigerten Alltagstauglichkeit ist sie noch immer herrlich unvernünftig. Unvernünftig hoch ist auch ihr Preis.
Platz 1, 18 Punkte
Triumph Speed Triple
Motor:
Diesen Antrieb muss man einfach lieben. Seidenweich, mit betörendem Klang und besten Fahrleistungen. 5 Sterne trotz Lastwechseln und knochigem Getriebe.
Fahrwerk:
Die Federelemente arbeiten unauffällig, lediglich gröbste Asphalt-Verwerfungen gelangen zum Fahrer. Die Bremse ist gut dosierbar und packt ordentlich zu.
Ergonomie:
Wie auf den meisten Nakeds sitzt der Fahrer auch auf der Speedy aufrecht und bequem. Das macht das Fräsen mit dieser Gattung Motorrad sehr angenehm.
Fahrspaß:
Wem die Speed Triple keinen Spaß bereitet, sollte sich einen Chopper zulegen! Sportlich orientierte Biker zieht die Britin unweigerlich in ihren Bann.
Urteil:
Weiterer Testsieg für die Triumph. Dass sie diesen mit der KTM teilt, mindert ihre Glorie nicht. Sie ist ein erwachsenes Motorrad und jede Sünde wert.
Platz 1, 18 Punkte
