Von eiskalten Pässen hinab in sonnendurchflutete Täler und schnell wieder rasant rauf zum Gipfel. Beim Länder-Hopping auf der Route des Cols versucht MOTORRAD, das Limit von sechs aktuellen Enduroreifen auf einer 4000-Kilometer-Tour in den Pyrenäen auszuloten.
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Besitzer von Reiseenduros, neuerdings Adventurebikes genannt, sind nie zu stoppen. Kaum hat die Frühlingssonne kleine Löcher in die Schneedecke gefressen, starten sie durch. Als Erster oben auf dem Hahntennjoch – perfekt. Wie sich die Wartezeit fürs Stilfser Joch verkürzen? Jagt man doch als Fingerübung Superbikes über die Hausstrecke, bis die Rasten glühen.
Das muss sich inzwischen auch bei den Reifenentwicklern rumgesprochen haben. Wenn sie sich an die Konzeption neuer Gummis für GS und Co machen, stehen inzwischen andere Dinge als Schotter, Staub und Geröll in ihren Lastenheften. Doch was dafür? Schauen wir die Szene einmal genauer an.
Echte Enduropiloten kennen kein Saisonkennzeichen. Das Motorrad steht jederzeit abfahrbereit in der Garage und muss an einem frostigen Dezembermorgen genauso perfekt funktionieren wie in heißen Sommernächten. Natürlich sind sie auch ausgehungerte Kilometerfresser. Das Jahr mit fünfstelliger Zuwachsrate auf dem Tacho beenden? Klingt perfekt.
Unser Heinz Musterfahrer ist zudem extrem anspruchsvoll. Vor allem beim Kauf neuer Reifen. Hat im Laufe seiner Zweiradkarriere viel ausprobiert, ist manches Mal auf die Klappe gefallen und lässt nun Vorsicht walten. Andererseits ist ihm eine gewisse Abenteuerlust nicht abzusprechen – würde er sonst so ein Motorrad fahren?
Nehmen wir als Beispiel Deutschlands Topseller – die BMW R 1200 GS. Ein Alleskönner. Perfekt ausbalanciert. Kraftvoll. Druck ohne Ende. Natürlich vollgestopft mit Elektronik und zahlreichen Helferchen: ABS, Traktionskontrolle, E-Fahrwerk, Schaltautomat. Zusammen mit 125 PS und 246 Kilo Lebendgewicht bedeutet das für die Bereifung Stress ohne Ende.
Mit der Dimension 120/70 R 19 und 170/60 R 17 hat man sich inzwischen endgültig von ernsthaften Geländeambitionen verabschiedet und zielt auf maximale Straßenperformance. Auch Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1290 Super Adventure, Triumph Tiger Explorer und Aprilia Caponord rücken inzwischen mit diesen Breitreifen aus. Das Paradebeispiel für die andere Seite gibt es aber auch: Hondas neue Africa Twin, die mit 21-Zoll-Vorderrad in 90/90 und 18 Zoll hinten (150/70) auch mechanisch auf gute Geländetraktion setzt.
Das Traumrevier für unsere Big Size-Adventurepiloten sind natürlich Kurven in allen Facetten und Formen. Aber nicht immer befindet sich das Kurvenwunder in perfektem Zustand. Salz- und Splittreste senken das Griplevel, zahllose Frostaufbrüche knabbern am Komfort, Bitumenflickschustereien sind wie ein Schlag ins Visier – gemeingefährlich sowieso.
Zweiter Punkt: die Anreise. Wer seine Hochbeinige nicht auf einen Anhänger schnallt, rödelt das Gepäck auf, fragt die Holde, ob sie zusteigen will und pfeift dann voll beladen mit Tempo 200 plus über die Autobahn. Superhandlich und superstabil? Spätestens jetzt bricht bei manchem Reifenentwickler kalter Schweiß aus.
Satte Haftung im Sommer? Schnell abgehakt. Wie aber lässt sich ein sattes Maß an Sicherheit bei widrigen Wetterbedingungen realisieren? Die Regenperformance ist der kritische Faktor, wenn es um die Auswahl neuer Reifen geht.
Komfort, Stabilität, Handling – all das gerät zur Nebensache, wenn der Reifen bei Nässe nicht echte Sicherheit vermittelt, die unmittelbar am Lenker und im Allerwertesten zu spüren ist.
Fassen wir an dieser Stelle zusammen: Gesucht ist der perfekte Reifen für ein modernes Adventurebike, vulgo Großenduro, im Format 120/70 R 19 vorne und 170/60 R 17 hinten – handlich, stabil, regentauglich, langlebig.
Geländetauglich? Nein, das muss bei Bedarf das Bordprogramm übernehmen. Was kann nun unser Testfeld dazu beitragen?
Los geht es mit dem jüngsten Teilnehmer in dieser Testkonstellation. Im letzten Jahr, als wir diese Reifengattung im „alten“ Großenduro-Format 110/80 R 19 und 150/ 70 R 17 unter die Lupe nahmen (Heft 13/ 2015), war der Bridgestone A 40 noch nicht lieferbar. Nun aber: Willkommen im Test! Der A 40 löst endlich den abgehalfterten Battle Wing ab, der sich schon einige Jahre nicht mehr auf Höhe der Konkurrenz zeigte. Neu ist auch das Kürzel im Modellcode, womit man einerseits der internen Modell-Logik folgt (T 30 wie Tour, S 21 wie Sport), andererseits mit dem Buchstaben A wie Adventure aber ganz bewusst nicht E wie Enduro aufgreift.
Der Battle Wing galt als stabil und haltbar, das soll der Bridgestone A 40 fortsetzen. Mit Profildesign, Karkasskonstruktion und neuer Gummimischung will man bei Handling, Kurvengrip und Nasshaftung deutlich nachgelegt haben. Unsere Testnotizen zeigen, dass dies unterm Strich tatsächlich gelungen ist. Am Ende unserer Tour kann sich der Japaner mit ausgewogener Handlichkeit, toller Stabilität, gutmütiger Nassperformance und geringem Verschleiß auf Platz drei positionieren.
Fazit: stabil, neutral, wirtschaftlich. Wer mit seiner Reiseenduro auf der Suche nach einem ausgewogenen Allrounder ist, wird mit dem Bridgestone A 40 zufrieden sein. Seine Unauffälligkeit ist aber nicht jedermanns Geschmack.
MOTORRAD-Wertung: 429 Punkte, Platz 3
Das Statement der Hannoveraner Reifenbäcker in der Produktbeschreibung ist unmissverständlich: „speziell entwickelter Straßen-Enduroreifen für die großen und leistungsstarken Reiseenduros“. Das ist eine Ansage. Immerhin: Als Erstausrüstungsreifen für die KTM Adventure-Familie (1190 Adventure, Adventure R und 1290 Super Adventure) war der Continental Trail Attack 2 von Anfang an (2013) als ZR-Reifen verfügbar und somit auch für Geschwindigkeiten jenseits der 240 km/h zugelassen.
Auch die Auswahl unterschiedlicher Dimensionen ist beachtlich: So bedient man mit dem Continental Trail Attack 2 nicht nur klassische Reiseenduros mit 110/80 R 19 und 150/70 R 17, sondern kann selbst hochbeinige PS-Kracher wie die BMW S 1000 XR mit supersportlichen Größen (120/70 ZR 17 und 190/55 ZR 17) besohlen. Mit Null-Grad-Stahlgürtel will man genügend Stabilität bei hohem Tempo bieten, per speziellem Backverfahren („Multigrip“) eine mittig abriebfestere Gummimischung zu den Schultern hin weicher auslaufen lassen. Das Wort Gelände greift man in der Produktbeschreibung konsequenterweise nicht auf.
Kurz gesagt: Der Continental Trail Attack 2 soll in erster Linie dem sportlichen Straßenfahrer gefallen. Und das zeigt sich auch in unserem Test. Im verwinkelten Kurvendickicht präsentiert sich die Conti-bereifte GS von ihrer Schokoladenseite. Allerdings wird die Dynamik bei Schlechtwetter durch eine sehr verhaltene Nassperformance deutlich eingebremst – da hilft auch die laut Hersteller „speziell aktivierte Silica-Mischung“ wenig weiter. Obendrein knabbert noch ein starker Profilverlust an der Front. Weshalb sich der Conti trotz famoser Glanzparade auf der Landstraße mit dem vierten Platz in unserem Test begnügen muss.
Fazit: Nichts wie hinein in die Kurvenparadiese dieser Welt – das ist die Paradedisziplin des Continental Trail Attack 2. Problematisch wird es aber, wenn der Weg dahin zu lang oder gar nass ist. Denn dann knickt der Conti allzu schnell ein.
MOTORRAD-Wertung: 425 Punkte, Platz 4
450 Prozent! So berechnet man bei Dunlop die Evolution bei den Straßenenduros, ausgehend von der Leistung der XT 500 von 1976 (28 PS) bis hin zur aktuellen R 1200 GS (125 PS). Womit klar sein sollte, nach welchen Maßstäben ein moderner Enduroreifen aus diesem Hause aufgebaut sein muss. Seit einem Jahr ist das der Dunlop Trailsmart, der auf einen höchst erfolgreichen, inzwischen aber nicht mehr erhältlichen Vorgänger aufsattelt.
2013 landete der Dunlop Trailmax TR 91 im großen Enduro-Reifentest in der Endwertung auf Platz 2 (Heft 11/2013). Vor allem überzeugte der TR 91 in der Landstraßenwertung (punktgleich mit Pirelli Scorpion Trail auf Platz 1) und fuhr bei Nässe (Platz 2) zusammen mit dem Metzeler Tourance Next (Platz 1) dem Verfolgerfeld weit davon. Sein großes Manko: der Verschleiß (Platz 5). Somit war der Auftrag an die Entwicklungsabteilung klar: mehr Laufleistung!
Dieses Wertungskapitel stand bei seiner Testpremiere im vergangenen Jahr allerdings nicht in unserem Lastenheft – doch in puncto Funktion auf Landstraßen und bei Nässe wurde der Trailsmart in alter GS-Dimension (110/150) überzeugend Zweiter. Umso erstaunlicher der aktuelle Befund: Im Breitformat 120/ 170 patzt der Dunlop nun – anders als die agile Schmalversion – durch ein auffällig träges Handling. Und dummerweise krankt auch der Dunlop Trailsmart weiterhin an hohen Verschleißwerten, was dann in Summe nur Platz 5 macht.
Fazit: In der schmalen 110/150er-Ausführung konnte der Dunlop Trailsmart beim letztjährigen Reifentest deutlich besser überzeugen. Im Breitformat zeigt er sich dagegen sehr träge. Top: die Nassperformance! Flop: der Verschleiß!
MOTORRAD-Wertung: 414 Punkte, Platz 5
Weltpremiere Intermot 2012! Das ist nun schon etwas her. Die Enduroausgabe des Münchner Elefanten stampft inzwischen in ihre vierte Saison. Aber heißt alt auch abgehalftert? Der Metzeler Tourance Next kann jedenfalls auf einem entscheidenden Vorteil aufbauen. Ursprünglich der Erstausrüstungsreifen für die neue R 1200 GS, war seine Entwicklungsarbeit auch eng mit der des Wasserboxers verzahnt. Von diesem intensiven Austausch mit BMW profitiert der Tourance Next anscheinend bis heute.
Natürlich sollte er den Auftritt der GS perfekt machen, weshalb er nicht nur genau auf das neue Breitformat ausgelegt war, sondern auch mit gutem Nassgrip, hoher Stabilität bei Topspeed und voller Beladung sowie komfortabler Eigendämpfung überzeugen sollte. Seine Testpremiere 2013 beschließt er (in der alten GS-Dimension!) auf dem ersten Platz. Und der Metzeler Tourance Next bleibt auch aktuell erste Wahl. Ein souveräner Alleskönner auf trockenen wie nassen Straßen. Und obendrein mit Bestwerten im Verschleiß ein Laufleistungswunder!
Fazit: Auch wenn der Metzeler Tourance Next inzwischen viele Jahre auf dem Buckel hat – auf der R 1200 GS (für die er einst mitentwickelt wurde) zeigt der Metzeler weiterhin Bestwerte. Auch wirtschaftlich betrachtet.
MOTORRAD-Wertung: 446 Punkte, Platz 2
In Sachen Erstausrüstung für die BMW R 1200 GS hat inzwischen Michelin das Zepter übernommen. Aktuell rollen alle Geländeboxer mit dem Michelin Anakee III, der ebenfalls seit 2013 erhältlich ist, vom Band. Mit seinen breiten Profilkerben unterscheidet sich der Franzose rein oberflächlich betrachtet deutlich von seinen fünf Konkurrenten. Und immerhin propagiert der Reifenprospekt noch eine zehnprozentige Offroad-Eignung – ein Wort, das bei den anderen inzwischen tunlichst vermieden wird. Aber unter seiner schwarzen Gummihaut ist auch der Anakee III eindeutig auf eine möglichst optimale Straßenperformance konzipiert.
Echte Highlights konnte er bislang aber in keinem unserer Tests setzen. Vor allem mangelt es durch die geringe Eigendämpfung spürbar am Komfort auf der Michelin-bereiften GS. Selbst bei Nässe, ansonsten die Domäne der Franzosen, bleibt der Michelin Anakee III sehr farblos. Und trotz seiner robusten Haptik: Hinten müssen in der Verschleißwertung deutliche Einbußen verzeichnet werden. Weshalb man zusammen mit Dunlop die rote Laterne schwenken muss.
Fazit: Die Erstbereifung der BMW R 1200 GS will in unserem Test nicht wirklich überzeugen. Auf Landstraßen ist der Michelin Anakee III zu träge, im Regen zu rutschig, beim Verschleiß zu unausgewogen. Andere geben der 1200er-Enduro mehr Pfeffer.
MOTORRAD-Wertung: 414 Punkte, Platz 5
Ähnlich wie auch Conti trägt der Pirelli der Tatsache Rechnung, dass die neuen Adventurebikes in der Hauptsache sportlich ums Eck biegen sollen. Weshalb der Pirelli Scorpion Trail II auch zu großen Teilen auf dem Tourenmodell Angel GT aufbaut. Zweifelsohne hat bei der Konzeption des Reifens die Anforderung der Erstausrüstung für die schon sehr sportlich konzipierte Ducati Multistrada erheblichen Einfluss genommen. Der Blick auf die verfügbaren Dimensionen bis hin zum Superbike-Format 190/55 ZR 17 unterstreicht den straßensportlichen Touch des Pirelli.
Im neuen Großenduro-Format 120/170 bietet man ihn ausschließlich als hochgeschwindigkeitstauglichen ZR-Reifen an. Und als einziger Hersteller stattet Pirelli den Pirelli Scorpion Trail II mit einer Bicompound-Gummimischung fürs Hinterrad aus, bei der eine verschleißresistente Mitte von weicheren Schulterpartien eingefasst wird. Die Testpremiere 2015 beendete er auf Platz 1. Allerdings ohne Verschleißwertung, bei der das Vorgängermodell komplett versagte. Umso spannender die Frage, wie dieses Handling- und Regenwunder die 4000-Kilometer-Tour wegstecken würde. Wir sind ehrlich: Mit dieser Langlebigkeit hätten wir nicht gerechnet. Wenn ein Reifenprofiler jetzt wirklich zufrieden sein Lastenheft zuklappt, dann wird das wahrscheinlich in Italien sein. Gratulation zum Testsieg.
Fazit: Schon im letzten Jahr standen die Pirellis im schmalen Enduroformat (110/150) auf Platz 1. Und auch in der breiten 120/170-Dimension (die es nur als ZR-Reifen gibt) sind die Pirelli Scorpion Trail II das Maß der Dinge.
MOTORRAD-Wertung: 458 Punkte, Platz 1
Innerhalb weniger Tage die durchschnittliche Laufleistung einer Saison abspulen, dabei aber stumpfe Autobahnbolzerei auf ein Mindestmaß reduzieren. So lautete das Ziel auch im 2016er-Reifentest. Also ab in die Pyrenäen zum Länder-Hopping. Einen spektakulären Kilometerstand in kürzester Zeit auf den Tacho brennen? Auf gut ausgebauten Schnellstraßen ist das kein Problem. Zack, und schon wäre die Abriebprüfung für den MOTORRAD-Reifentest im Kasten. Allerdings stünde der ansehnlichen Kilometerangabe dann aber ein recht dürftiges Verschleißbild gegenüber. Denn beim Tempomachen auf der Bahn hält sich der Profilverlust tatsächlich arg in Grenzen. Deutlich mehr Stress bekommen die Reifen, wenn es auf kleinen, griffigen Landstraßen von einer Kurve in die nächste geht – das Ganze am besten mit einem Kingsize-Motorrad, das echten Druck aufbaut. Und schon spürt man förmlich, wie der Gummibelag auf den Rädern geradezu dahinschmilzt. Natürlich wären die Alpen das perfekte Revier, zumal die Testreifen auf sechs BMW R 1200 GSen aufgezogen sind.
Leider sind so früh in der Saison (Testzeitraum meist Ende März/Anfang April) meist noch viele attraktive Passhöhen gesperrt, die Temperaturen niedrig und die Tage entsprechend kurz. Für höhensüchtige Frühbucher gibt es aber eine perfekte Alternative: die Pyrenäen. Die ganz spektakulären (z. B. Tourmalet) sind meist auch noch nicht geöffnet, dafür locken zwischen Mittelmeer und Atlantik eine Vielzahl weiterer höchst attraktiver Auf- und Abfahrten. Auf dem Weg vom westlichsten Punkt unserer diesjährigen Tour lag auf dem Rückweg von Arcachon (südlich von Bordeaux) nach Stuttgart noch eine weitere, äußerst reizvolle Berg-und-Tal-Region im Fadenkreuz, in der den Gummis noch einmal kräftig eingeheizt werden konnte: das Massif Central westlich von Lyon.
Die Parole? Ende Gelände! Hohes Gewicht, hoher Topspeed. Der Trend, dass Enduroreifen mehr auf der Straße als im Gelände funktionieren sollen, ist nicht mehr aufzuhalten. Und so schlagen sich die sechs Testkandidaten beim ersten Rollout auf der BMW R 1200 GS. Kann es sein, dass die Geländewertung in diesem Testkapitel unter den Tisch gefallen ist? Bevor die durchaus berechtigte Leserfrage auf unseren Schreibtisch flattert, schicken wir an dieser Stelle schon einmal die Antwort voraus. Ein wirklich aussagekräftiger Offroadvergleich macht mit dieser Reifengattung tatsächlich keinen rechten Sinn.
Offiziell geben einige Hersteller die Geländetauglichkeit dieser sogenannten Enduroreifen mit maximal zehn bis 15 Prozent an. Wer wirklich ernsthafte Ambitionen in Richtung Schotter und Geröll hegt, muss auf echte Grobstöller à la Conti TKC 80 und Co ausweichen. Und dafür aber etliche Einbußen auf Asphalt in Kauf nehmen (u. a. Reifen-Tempolimit, Pendelneigung, Abrollkomfort). Umgekehrt würde jeder unserer Testreifen einen Ausflug über Wald- und Wiesenwege gleich gut bzw. eher gleich schlecht absolvieren – dieses in Punkte zu gießen, geht unterm Strich also wie das Hornberger Schießen aus. Das heißt nun in der Praxis – egal ob ein Bridgestone, Dunlop oder Michelin aus diesem Testfeld montiert ist –, eine Staubpassage würden sie alle meistern, auf einer Schlammpiste würden sie alle gleichermaßen scheitern.
Sehr viel deutlicher treten dagegen die Unterschiede zutage, wenn unsere GS-Truppe auf der Autobahn mit flottem Reisetempo in den Süden fliegt oder in das Kurvenparadies der Pyrenäen eintaucht. Wer mehr Wert auf ultimative Stabilität mit voller Beladung bei Tempo 200 plus legt, wird einen anderen Reifen aufziehen müssen als der verwöhnte Kurvenliebhaber.
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| max. Punktzahl | Bridgestone A 40 | Continental Trail Attack 2 | Dunlop Trailsmart | Metzeler Tourance Next | Michelin Anakee III | Pirelli Scorpion Trail II | Gesamtpunktzahl | 150 | 131 | 133 | 128 | 133 | 126 | 137 | Platzierung | 4. | 2. | 5. | 2. | 6. | 1. |
Nur elf Punkte trennen Erst- und Letztplatzierten in der Dynamikwertung im Neuzustand. Das heißt vor allem, dass alle Hersteller ihre Hausaufgaben auch richtig gemacht haben.
Dunlop und Michelin sind keine schlechten Reifen, nur weil sie die Plätze 5 und 6 belegen. Sie sind vor allem auf maximale Stabilität ausgelegt, was aber zulasten der Handlichkeit geht. Interessant ist, welch breites Feld der Pirelli abdecken kann.
Mit ABS und Traktionskontrolle kommt inzwischen auch bei Schlechtwetter gute Laune auf. Und das sind die besten Regenreifen für die GS-Klasse. Eigentlich egal, welchen Reifen ich aufziehe. Die Elektronik wird’s schon regeln … Der Einwand hat seine Berechtigung, doch je nach Reifenkonzeption können auf nassem Untergrund entscheidende Meter gewonnen oder verschenkt werden. Ist schneller tatsächlich relevant – denn wer fährt schon bei Regen auf der Hausstrecke ein Rennen?
Für unseren Test liefern die Rundenzeiten auf einer permanent bewässerten Strecke allerdings hieb- und stichfeste Aussagen über die Gripqualitäten: Welcher Reifen dreht zu schnell durch, welcher hat einen zu schmal konfigurierten Grenzbereich? Vieles lässt sich natürlich per berühmtem Popometer erfühlen, doch erst das Datarecording liefert verlässliche Zahlen. Besondere Relevanz für alle Tage hat die gemessene Wegstrecke bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Zeigt sich doch so, dass ein und dasselbe Motorrad je nach Wahl der Bereifung bei einer Notbremsung auf nassem, rutschigem Asphalt etliche Meter eher zum Stehen kommt. Und das kann manchmal kriegsentscheidend sein.
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| max. Punktzahl | Bridgestone A 40 | Continental Trail Attack 2 | Dunlop Trailsmart | Metzeler Tourance Next | Michelin Anakee III | Pirelli Scorpion Trail II | Gesamtpunktzahl | 100 | 87 | 81 | 90 | 90 | 82 | 95 | Platzierung | 4. | 6. | 2. | 2. | 5. | 1. |
Mit deutlichem Abstand zu den beiden Zweitplatzierten von Dunlop und Metzeler dominiert der Pirelli dieses Testkapitel. Der Pirelli Scorpion Trail II beeindruckt vor allem durch seine extrem guten Gripqualitäten in Kurven – passend dazu kündigen sich Rutscher durch einen exzellent gestalteten Grenzbereich für den Piloten stets sicher an. Die beiden von Platz 2 sind aber auch der Rede wert: Der Metzeler Tourance Next zeigt sich bei Nässe ähnlich dynamisch wie der Pirelli, und der Dunlop Trailsmart ist bei der Vollbremsung aus 100 km/h nahezu unschlagbar.
Neue Reifen testen? Eine vergleichsweise einfache Übung. Raus aus dem Regal, rauf auf die Felge, fahren, fertig. Wir setzen aber noch was drauf: den Funktionscheck aller Reifen im abgefahrenen Zustand – ein Standard beim MOTORRAD-Reifentest. Den Aha-Effekt frischer Reifen kennt vermutlich jeder Motorradfahrer. Noch interessanter ist aber der Aha-Effekt, wenn sich bei sechs tupfengleich belasteten Reifen beurteilen lässt, wie die Qualität trotz identischer Laufleistung unterschiedlich abnehmen kann. Natürlich braucht es für einen solchen Test einen strikt eingehaltenen Vorlauf. Dieser ergibt sich durch den Reifenverschleißtest. Für diesen Test werden sechs gleiche, aber unterschiedlich bereifte Motorräder auf eine lange Reise geschickt. Festes Fahren in der Gruppe plus regelmäßige Fahrerwechsel bürgen für eine identische Beanspruchung aller Testpaarungen.
Am Ende der Tour lässt sich so aber nicht nur der reine Verschleißwert bei allen Reifen bestimmen. Darüber hinaus sind nun auch viele qualitative Aussagen über die Reifen möglich geworden. Also wird am Schluss unserer 4000-Kilometer-Tour wieder das Dynamik-Protokoll der Wertung im Neuzustand herausgekramt. Und alle sechs Reifenpaare durchlaufen noch einmal den Funktionscheck – diesmal aber im stark malträtierten Zustand. Über die Jahre hat sich in unseren Tests inzwischen herauskristallisiert, dass die Laufleistung auf grundsätzliche Eigenschaften wie Haftung oder Grenzbereichsverhalten nur wenig bis keinen Einfluss nimmt. Deutlich mehr Abstriche sind in der Regel bei dynamischen Merkmalen zu machen – wie zum Beispiel durch eine spürbar abnehmende Lenkpräzision oder dem verstärkt auftretenden Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
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| max. Punktzahl | Bridgestone A 40 | Continental Trail Attack 2 | Dunlop Trailsmart | Metzeler Tourance Next | Michelin Anakee III | Pirelli Scorpion Trail II | Gesamtpunktzahl | 150 | 128 | 130 | 125 | 130 | 124 | 135 | Platzierung | 4. | 2. | 5. | 2. | 6. | 1. |
Obwohl sich die Laufleistungen in puncto Profiltiefe deutlich voneinander unterscheiden, bleibt die eigentliche Funktion selbst bei stärker verschlissenen Reifen (Continental Trail Attack 2, Dunlop Trailsmart) vor allem in den Kapiteln Handlichkeit und Lenkpräzision durchaus im akzeptablen Bereich. Allerdings fällt beim Dunlop Trailsmart das ohnehin schon ausgeprägte Aufstellmoment nun stärker auf und lässt ihn noch etwas enger an den Letztplatzierten Michelin Anakee III rücken.
Nach sechs Fahrtagen und 4000 Kilometern schlägt die Stunde der Wahrheit: Welcher Enduroreifen hat das meiste Gummi auf der Strecke gelassen, mit welchen könnte diese Tour glatt noch einmal gestemmt werden? Kommen wir zum Testabschnitt, der vor allem für den rational kalkulierenden Käufer von Interesse sein dürfte: der tatsächliche Verschleiß aller zwölf Reifen. Folgendes muss aber diesem Messergebnis vorangeschickt werden. Der Verschleiß von Motorradreifen lässt sich nicht pauschalisieren. Wer als Langstreckenfahrer meist auf gut ausgebauten Fernstraßen unterwegs ist, kommt auf komplett andere Verschleißwerte als jemand, der sich im Kurvenrevier permanent von einer Schräglage in die andere wirft. Bremsen und Beschleunigen (gerade mit schweren, PS-starken Bikes) stresst einen Reifen mehr als der Rollmodus auf langen Verbindungsetappen.
Auch der Asphalt spielt eine entscheidende Rolle. In manchen südeuropäischen Regionen ist der Straßenbelag deutlich abrasiver, als man es von Deutschland her gewohnt ist. Trotzdem kann aber die persönliche Verschleißerfahrung mit unserer Wertung in Relation gesetzt werden. Schließlich sind durch die bereits beschriebene Testkonstellation (identische Motorräder, Fahren in der Gruppe, Fahrerwechsel) alle sechs Paarungen exakt gleich beansprucht worden. Und erst so ist ein hieb- und stichfester Vergleich aller sechs Reifenpaare untereinander möglich. Aber auch noch viel mehr: Denn wer nun seine eigenen Erfahrungen mit dem ein oder anderen Reifenmodell gemacht hat, kann die anderen Kandidaten per simplem Dreisatz entsprechend umrechnen.
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| max. Punktzahl | Bridgestone A 40 | Continental Trail Attack 2 | Dunlop Trailsmart | Metzeler Tourance Next | Michelin Anakee III | Pirelli Scorpion Trail II | Gesamtpunktzahl | 100 | 83 | 81 | 71 | 93 | 82 | 91 | Platzierung | 3. | 5. | 6. | 1. | 4. | 2. |
Schon unterwegs zeichnete sich eine klare Tendenz ab, die für Erstaunen sorgte. Denn in der Vergangenheit patzten gerade die Dynamikwunder oder Regengötter in der Verschleißwertung. Das Motto: Viel Leistung kostet auch viel Gummi. Nach dieser Wertung bedarf es einer gründlichen Revision. Denn die Leistungsträger auf der Landstraße (Metzeler Tourance Next, Pirelli Scorpion Trail II) verlieren kaum Profil. Deutlicher Abstand zum Feld: Dunlops Trailsmart.
In den vier Einzelwertungen hat sich der Pirelli Scorpion Trail II klar behauptet und keine echten Schwächen gezeigt. Das deutet auf einen Gesamtsieg im Enduro-Reifentest 2016 hin. Doch wer schafft es mit aufs Podium? Zeit für die Schlussabrechnung. Bei unserem Reifen-Mastertest, in dem vier Einzelwertungen (bei Sportreifen sind es sogar fünf!) zusammengefügt werden, gibt es in der Schlussbilanz immer wieder so manche Überraschung. Dann kann es bisweilen wie bei der Tour de France laufen: nie eine Etappe gewinnen, aber am Ende als der Sieger dastehen. Weil man konstant gut mitgemischt hat. Bei unserem Enduro-Reifentest in diesem Jahr gibt es aber einen solchen Sieger nicht.
Denn mit erstklassigen Zwischenergebnissen (dreimal Platz 1, einmal Platz 2) holt der Pirelli Scorpion Trail II bereits wichtige Etappensiege. Dass trotz dieser brillanten Dynamik und der erstklassigen Regenperformance keine Einbußen beim Verschleiß in Kauf genommen werden müssen, ist erstaunlich. Vor allem zeigt es, dass die Entwickler die richtigen Schlüsse aus dem Abschneiden des Vorgängers beim Enduro-Reifentest 2013 gezogen (Letzter im Verschleiß!) und genau an den richtigen Stellen nachjustiert haben. Ein echtes Universaltalent ist und bleibt der Metzeler Tourance Next. Er ist 2013 zusammen mit der Wasserboxer-GS erschienen und kann es weiterhin mit so manch jüngerem Herausforderer locker aufnehmen. Und die Überraschung auf dem Podium? Eindeutig der Bridgestone A 40! In den Einzelwertungen kann sich der Japaner nicht wirklich auffällig in Szene setzen. Seinen Platz erobert er durch Beharrlichkeit: hält dynamisch mit, funktioniert ordentlich bei Nässe und verliert kaum Profil.
| in den Dimensionen 120/70 R 19 und 170/60 R 17 | max. Punktzahl | Bridgestone A 40 | Continental Trail Attack 2 | Dunlop Trailsmart | Metzeler Tourance Next | Michelin Anakee III | Pirelli Scorpion Trail II |
| Landstraße/Alltag neu | 150 | 131 | 133 | 128 | 133 | 126 | 137 |
| Landstraße/Alltag nach 4000 km | 150 | 128 | 130 | 125 | 130 | 124 | 135 |
| Nässe | 100 | 87 | 81 | 90 | 90 | 82 | 95 |
| Verschleiß | 100 | 83 | 81 | 71 | 93 | 82 | 91 | Gesamtpunktzahl | 500 | 429 | 425 | 414 | 446 | 414 | 458 | Platzierung | 3. | 4. | 5. | 2. | 5. | 1. |
Basismotorrad für den diesjährigen Enduro-Reifentest ist die BMW R 1200 GS. Mit sechs unterschiedlich bereiften Exemplaren wurde der Verschleiß ermittelt. Die Hochgeschwindigkeitstests fanden auf der A 81 statt. Auf dem Reifentestgelände von Goodyear-Dunlop bei Montpellier wurden vor allem die Dynamik und das Verhalten bei Nässe beurteilt.
Diese Kriterien stehen dabei im Fokus der Tester:
*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW R 1200 GS besitzen
Und was sagt fernab aller Punkteraster, Rundenzeiten und Messwerte das berühmte Popometer? Wie in jedem Jahr steht nach der Kilometerorgie die Kür der persönlichen Lieblingsreifen an. Welche Gummimischungen haben auf der Tour quer durch die Pyrenäen und beim Ausflug ins Zentralmassiv am meisten Laune gemacht, welche Paarung bekommt in der eigenen Wahrnehmung die rote Laterne verliehen? Die Abstimmung für den ersten Platz fällt 2016 erstaunlich eindeutig aus, doch bereits dahinter zeigt man sich dagegen herrlich uneins. Wie es sich für einen Stammtisch gehört…
Stefan Kaschel (50), MOTORRAD-Sportchef und bekennender Vollgasjunkie:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Conti Trail Attack 2
…
6. Dunlop Trailsmart
Jörg Lohse (46), MOTORRAD-Servicechef, beim Reifentest aber letzter Mann:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Conti Trail Attack 2
…
6. Dunlop Trailsmart
Jörg Jutzeler (50), Gasttester, spricht wenig, schraubt dafür umso mehr:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Metzeler Tourance Next
…
6. Michelin Anakee III
Sebastian Schmidt (35), Reifentest-Dauergast, bügelt die Fehler vom Knipser aus:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Metzeler Tourance Next
…
6. Michelin Anakee III
Karsten Schwers (44), Mastermind des MOTORRAD-Reifentests, unüberholbar:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Metzeler Tourance Next
…
6. Michelin Anakee III
Gabriel Winter (51), schraubt, raucht, philosophiert, raucht, gibt Gas, raucht:
1. Pirelli Scorpion Trail II
2. Metzeler Tourance Next
…
6. Dunlop Trailsmart
