BMW-Mann Udo Wattendorf (51), Projektleiter Entwicklung Motorradhelme
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Neue Klapphelme von BMW und Schuberth im Vergleich
Verwandtschaft
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Warum gibt es nun einen Nachfolger für den Systemhelm 6 bzw. 6 Evo?
Unsere Helmzyklen sind immer vier Jahre, dann noch mal vier Jahre für den Evo. Diese Laufzeiten ergeben sich aus strategischen Produktangebotsaspekten sowie betriebswirtschaftlichen Hintergründen.
Die wesentlichen Unterschiede zum Vorgängermodell?
Auf den ersten Blick zu erkennen: Das deutlich größere Sichtfeld, besonders im Seitenbereich – das wurde beim letzten Klapphelmtest ja auch bemängelt. Die Helmschale ist beim System 7 Carbon – der Name verrät es ja schon – aus Karbon. Und zwar ausschließlich Karbon. Der neue Helm selbst weist gegenüber dem Systemhelm 6 zwar kein deutlich geringeres Gewicht auf, aber die Helmschale konnte dennoch deutlich erleichtert werden – bei verbesserter Schlag-Performance. Durch die leichtere Helmschale rückt das Helmgewicht mehr zum Kopfzentrum, dadurch gibt’s weniger Trägheitsmoment, und die Nackenmuskulatur wird entlastet. Der Helm ist super ausbalanciert und trägt sich viel ermüdungsfreier.
Warum ausschließlich mit Karbonschale?
Wenn man den Schwerpunkt der Helmschalenentwicklung auf maximale Sicherheitsperformance legt, kommt man unserer Meinung nach kaum an Karbon vorbei. Das sieht man ja auch an den Chassis der Formel 1-Fahrzeuge, die aus Karbon gefertigt werden.
Welche Karbon-Nachteile gibt es gegebenenfalls?
Klar, es gibt auch Karbon-Nachteile. Da sind zuallererst die sehr hohen Kosten vom Grundwerkstoff Karbon. Der Faserpreis lässt sich nur über hohe Abnahmevolumina reduzieren. Dabei profitieren wir natürlich auch von unseren Automobilkollegen. Ein Karbonhelm verlangt aeroakustisch besondere Maßnahmen, weil Karbon aufgrund seiner sehr hohen Steifigkeit wenig Eigendämpfung aufweist. Den Effekt der Eigendämpfung kann man ganz einfach simulieren, indem man ein Weinglas mit dem Finger anschnipst oder mit dem Finger auf Holz klopft. Das Glas wird immer einen hörbaren Ton erzeugen aufgrund geringerer Eigendämpfung.
Warum ist Schuberth nicht mehr Lieferant?
Wir haben mit Schuberth über sechs Klapphelmgenerationen hinweg eine erfolgreiche Zusammenarbeit gehabt. Allerdings wollten wir uns technologisch, vor allem was die Helmschalenentwicklung anbelangt, selbstständig weiterentwickeln. Und das unter Einbeziehung unseres großen Karbon-Know-hows in unserem Hause, insbesondere im Automobilbereich. Dieses Know-how wollten wir natürlich unbedingt für den neuen Helm nutzen. Schuberth setzt ja mit seiner eigenen Glasfasertechnologie konsequent auf einen anderen Weg.
Wer ist der neue Lieferant und warum?
Die Firma Dainese kann uns das beste Gesamtpaket liefern. Wir sind der Meinung, dass es zwischenzeitlich nicht mehr darum geht, alles nach dem Prinzip „unter einem Dach“ zu bekommen, sondern wir fertigen die Helmschale und andere Bauteile jeweils dort, wo wir meinen, das jeweils beste Ergebnis zu bekommen. So wird die Helmschale des System 7 Carbon zum Beispiel von einem Hersteller gefertigt, der pro Jahr 90 000 Karbon-Fahrradrahmen für die namhaftesten Firmen herstellt und darüber hinaus auch offizieller Entwicklungspartner von Airbus ist. (Anmerkung der Redaktion: Besagter Helmschalen-Lieferant sitzt in China, die Innenausstattung kommt aus Thailand, die stoßdämpfende EPS-Innenschale aus Italien, wo bei Mavet – bekannt durch AGV – auch die Endmontage erfolgt).
Wie viele Menschen waren an der Entwicklung des neuen Helms beteiligt, und was waren die größten Herausforderungen?
In den drei Jahren Entwicklungszeit arbeiteten teamübergreifend insgesamt zirka 28 Leute an dem Helmprojekt, davon allein sechs im Design, drei Flächenmodelleure, zwei Grafiker für die Dekore und drei Konstrukteure. Nicht zu vergessen die Windkanal-Mannschaft mit Aerodynamikern und -akustikern und Mitarbeiter, die sich um Lieferanten, Logistik, Qualitätssicherung und Prozessplanung kümmerten. Die größte Herausforderung war das Verheiraten der aus dem Systemhelm 6 bewährten Viergelenk-Kinematik des Kinnteils mit einer Mechanik, die es ermöglicht, das Kinnteil einfach, schnell und ohne Werkzeug abzunehmen – der System 7 Carbon ist auch als Jethelm homologiert!
Schuberth-Mann Thomas Schulz (48), Produktmanager Motorradhelme
Warum gibt es nun einen Nachfolger für den C3 bzw. C3 Pro?
Nach fünf erfolgreichen Jahren C3 Pro und zehn Jahren C3 war es an der Zeit, einen C4 mit einem zeitgemäßen Design und dem neuesten Stand der Technik, insbesondere einer revolutionären Kommunikationstechnik, auf den Markt zu bringen. Über ein Drittel der Schuberth-Kunden verwenden einen C3 Pro mit dem Schuberth-Kommunikationssystem. Da lag es nahe, dieses noch weiter in den Helm zu integrieren und sowohl die Montage als auch die Nutzung für den Kunden noch einfacher zu machen.
Die wesentlichen Unterschiede zum Vorgängermodell?
Natürlich das neue Design und die kompakte, aerodynamisch ausgefeilte Form – im geschlossenen Zustand ist der C4 kaum als Klapphelm zu erkennen. Dann auch die „nahtlose“ und damit noch komfortablere Innenausstattung und natürlich die serienmäßige Ausstattung mit einem Mikrofon, zwei Lautsprechern und einer Antenne sowie gesamter Verkabelung, die ein ganz einfaches Aufrüsten – Stichwort „Plug-and-play“ – mit dem optionalen Kommunikationssystem SC1 von Sena ermöglicht.
Warum gibt’s keine Karbonschale?
Unser einzigartiges DFP-Verfahren (Anmerkung der Redaktion: DFP steht für „Direct Fiber Processing“) zur Herstellung unserer Helmschalen macht diese extrem leicht und sicher. Ein Verfahren, das ähnlich auch im Flugzeug- und Schiffbau angewendet wird. Der von allen erwartete Gewichtsvorteil einer Karbon-Helmschale bleibt dadurch im direkten Vergleich aus. Auch in puncto Sicherheit bietet eine Karbon-Helmschale keinen Vorteil gegenüber unserer DFP-Technologie.
Wie lange dauerte die Entwicklung, und wie viele Mitarbeiter waren daran beteiligt?
Mit ersten Überlegungen zum C4 hatten wir bereits 2012 mit dem Erscheinen des C3 Pro begonnen. Im Herbst 2014 haben wir dann die ersten Gespräche mit Kiska (Anm. d. Red.: u. a. „KTM-Hausdesigner“) zum C4 geführt und das Design gestartet. Parallel haben wir mit den Grundlagenentwicklungen zur Innenausstattung, der damit verbundenen Aeroakustik und dem integrierten Kommunikationssystem begonnen. Unter der Gesamtprojektleitung von Sven Bartels haben in den letzten zwei Jahren über 25 Kolleginnen und Kollegen am C4 gearbeitet. In die gesamte Entwicklung sind zirka 20 000 Personenstunden geflossen. Allein im Air- und Akustik-Lab (Anm. d. Red.: Gemeint sind der hauseigene Windkanal und Klimaprüfstand) sind über 650 Personenstunden aufgewendet worden. Das bedeutet, dass zwei Personen über zwei Monate nichts anderes gemacht haben, als die Akustik, Aerodynamik und den Klimakomfort (Regen und Belüftung) zu untersuchen und zu optimieren.
Die größten Herausforderungen und gegebenenfalls Rückschläge bei der Entwicklung?
Die größte Herausforderung war es sicherlich, an den wirklich tollen C3 Pro anzuknüpfen. Und natürlich, den engen Zeitplan einzuhalten und dabei die hohen Erwartungen unserer Kunden – und natürlich von uns selbst – zu erfüllen. Wirkliche Rückschläge gab es keine, sonst hätten wir es sicher nicht geschafft, den Helm wie geplant pünktlich zum Saisonstart 2017 im Handel zu haben.
Warum gibt es für den C4 keine P/J-Homologation, also eine Zulassung sowohl als Integral- wie auch als Jethelm?
Wir vertreten den Standpunkt, dass die P/J-Zulassung für einen Klapphelm nicht die richtige Zulassung ist. Im Allgemeinen stellt ein vertikal geöffnetes Kinnteil ein Sicherheitsrisiko dar. Bei offenem Kinnteil erhöht sich die Oberfläche des Helms deutlich. Infolgedessen steigt die Gefahr der Verletzung, indem der Fahrer mit dem geöffneten Kinnteil während eines Sturzes irgendwo hängen bleiben kann, enorm an. Deshalb sind Schuberth-Klapphelme nur als Helme mit geschlossenem und schützendem Kinnteil zugelassen. Ein abnehmbares Kinnteil sehen wir auch nicht als zweckmäßig an. Ein solcher Helm ist sowohl optisch als auch technisch immer ein Kompromiss. Dafür haben wir andere Produkte wie den M1.
