Der kleine, knapp 30 Quadratmeter große Raum in der hintersten Ecke der Fabrik steht in scharfem Kontrast zur übrigen Anlage: An zugestapelten Schreibtischen sitzt Sadamu Oikawa mit vier Kollegen. In irgendeiner Ecke dudelt ein Radio die aktuellen Ohrwürmer Asiens. Doch im Takt wippt hier keiner. Oikawasan konzentriert sich auf die Helmschale in seinen Händen und passt mikroskopisch genau das Dekor an. Immer wieder muss geschnippelt und gefeilt werden, bis ihm die Übergänge an den Lufthutzen und Spoileraufsätzen gefallen. Jeder Shoei-Helm, der diesen Raum verlässt, unterscheidet sich technisch betrachtet nicht von denen, die beim Händler im Regal stehen: bewährte Schale, identische Styropor-Kalotte, gleiche Polsterstoffe. Und doch ist er, wenn er durch die Hände von Sadamu Oikawa und seinem Team gegangen ist, ein Unikat. Gebaut für einen Rennfahrer, der sich eine besondere Optik gönnt. Das Monster-Design des irischen Superbike-WM-Fahrers Eugene Laverty, das Oikawa-san gerade bearbeitet, ist noch vergleichsweise leicht zu stemmen. Welche Dekore sind besonders tricky? Sadamu lächelt versonnen: Die von Kato hatten es wirklich in sich. Sein Blick spricht dabei Bände. Gerne hätte er für den sympathischen Weltmeister von 2001, der 2003 in Suzuka tödlich verunglückte, noch ein paar Helme mehr gebaut. Besonders reinklotzen müssen die Shoei-Designer beim englischen Moto2-Piloten Bradley Smith, der in der Saison bis zu 20 Helme verbraucht. Denn bis die Grundoptik steht, können schon einmal bis zu vier Wochen Zeit vergehen. Die übliche Geburtszeit eines Shoei-Helms dauert dagegen vom Backen der Außenschale aus einem Fiberglasmix bis zum Eintüten in Stoffbeutel und Transportkarton eine gute Arbeitswoche.
Dazu wuseln knapp 250 Menschen mit reichlich Tempo durch die Produktionshallen des japanischen Helmherstellers, dessen Geschichte 1959 als Familienunternehmen beginnt, der 1993 vor der Pleite steht, dann aber mithilfe von Mitsubishi als Aktiengesellschaft saniert wird. Hier oben, in der Provinz Iwate, hoch im Norden der Hauptinsel Honshu, werden seit Aufbau der Produktion im Jahr 1989 ausschließlich die Helme für den weltweiten Export gefertigt, die dann per Container von Yokohama aus verschifft werden. Eine weitere Fabrik mit rund 170 Beschäftigten ist seit 1967 in der Provinz Ibaraki (bei Tokio) in Betrieb, wo mittlerweile überwiegend für den Binnenmarkt produziert wird. Zwei Standorte, die knapp 400 Kilometer voneinander entfernt liegen und sich fertigungstechnisch wie ein Ei dem
anderen gleichen, macht das Sinn? Firmensprecher Moichi Tsuzuki lächelt verständnisvoll und verweist auf die besondere Lage Japans, wo Erdbeben an der Tagesordnung sind. Sollte deshalb in einer Fabrik einmal die Produktion ausfallen, können die Kapazitäten schnell in die andere verlagert werden.
Und doch haben Iwate und Ibaraki jeweils ihre Besonderheiten: Im Norden kümmert sich Yoshiaki Saicho im Testlabor um das planmäßige Verschrotten von Shoei-Helmen. Rund 3000 Helme gehen nach seinen Angaben dabei jährlich auf den Fallprüfständen drauf, um die Einhaltung der diversen Normen in aller Welt zu überprüfen. Seit Neuestem ist Saicho-san auch stolzer Besitzer eines original Sigmapfostens aus Deutschland. Der Leitplankenträger ist stählerne Grundlage eines jeden MOTORRAD-Helmtests. Im südlichen Ibaraki ist dagegen die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Shoei angesiedelt. Seit 2010 kann Entwicklungschef Takayuki Horimoto zur Erprobung neuer Helmmodelle im hauseigenen Windkanal Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h simulieren. Die Entwickler haben dabei die Möglichkeit, sich selbst einen Eindruck von Prototypen zu verschaffen (siehe links) oder die Akustik und Belüftung mittels eines speziell programmierten Fahrroboters in unterschiedlichen Fahrpositionen zu vergleichen. Als eines der ersten Modelle wurde der neue Klapphelm Neotec in dem umgerechnet drei Millionen Euro teuren Windkanal entwickelt.
Zwischen Entwicklungsschmiede und Qualitätskontrolle dominiert Handarbeit die Fertigungshallen in Iwate und Ibaraki. Automatisierte Prozesse laufen vor allem in den ersten Arbeitsschritten ab, etwa beim 30-minütigen Ausbacken der aus Glas und organischen Fasern hergestellten Helmschalen - die übrigens ausnahmslos bei allen Shoei-Modellen vom Einsteiger bis zum Rennhelm zum Einsatz kommen. Oder beim Ausschneiden der Visier- und Belüftungsöffnungen per Laser sowie Aufbringen von Grundierung und diversen Lackschichten. Dazwischen ist aber viel Handarbeit gefragt: etwa beim Schleifen und Polieren zwischen den Farbaufträgen. Neben viel Geduld brauchen die vielen Frauen auch ein gutes Augenmaß und eine ruhige Hand, um die Logos und unterschiedlichsten Dekore im Wassertransferdruck auf jeder einzelnen Helmschale auszurichten.
Nach dem finalen Klarlackauftrag ist schließlich die „Hochzeit“ angesagt: der komplette Zusammenbau des Helms mit stoßdämpfender EPS-Kalotte, dem Einstecken des ebenfalls in Handarbeit vernähten Polsters, dem Einbau von Kinnriemen und Visier samt Mechanik.
Alle Geheimnisse gelüftet? Fast, bleibt noch die Frage nach dem Namen: Der setzt sich aus der Showa-Epoche, die die Regierungszeit des japanischen Kaisers Tenno Hirohito (1926 bis 1989) umfasst, und den Anfangsbuchstaben des Firmengründers Eitaro Kamata zusammen: Sho-Ei.
Info Shoei Co., Ltd.
Gegründet: 1959 von Eitaro Kamata, ursprünglich Fertigung von Schutzhelmen für Bauarbeiter
Stammsitz: Tokio/Japan
Beschäftigte: 477
Geschäftsleitung: Hironori Yasukochi
Produktion: ca. 500 000 Helme/Jahr an den Standorten Iwate und Ibaraki/Japan
Kontakt: Shoei Europa GmbH, 40595 Düsseldorf, www.shoei.com
